je lis tous ces débats avec attention mais il faudrait définir ce qu'on appelle un potentiel . un potentiel est une nombre d'heures basé sur le calcul et le retour d'expérience mais par rapport à des conditions d'utilisation. sur avions de lignes, DC 10 b 747 et Airbus, le potentiel est différent selon l'utilisation que l'exploitant en fera . D'autre part, c'est le programme d'entretien qui détermine le(les) potentiels que vous souhaitez donner.
Un rotax n'est pas un moteur certifié,(sur ulm) donc c'est l’utilisateur qui détermine ses limites de potentiel. c'est la même chose sur les avions en CNRA dont je m'occupe .
( l’utilisateur peut très bien ne pas utiliser le système des potentiels mais faire de l'entretien Préventif, c'est d'ailleurs ainsi que je pratique sur mon aéronef, le système de butées horaires ou calendaires n'est pas une obligation réglementaire , à vous de choisir f)
Il faut savoir aussi que sur avions certifiés et moteurs certifiés, rien n'interdit à ce que l'on change les potentiels de visite selon l'utilisation, et pire ou mieux, selon le pays !! ainsi un PA28 français aura un certain potentiel moteur en france , et il faudra déposer celui pour overhaul . le même avion mais allemand, n'aura pas de potentiel moteur imposé pour la dépose, il suffira de faire des mesures de compressions et test échantillon d'huile .
ce qui est rigolo, c'est que les moteurs déposés pour soit disant potentiel sont revendus aux constructeurs amateurs qui avec la bénédiction de l'OSAC , vont voler ensuite très longtemps !!!!
ce qui est encore plus rigolo, vous prenez un moteur (même de marque ) vous le modifiez / améliorez/ transformez ou réviséz, et vous le déclarez sous votre nom de constructeur .
exemple : j'avais un O200 , je lui enlève sa plaque, je modifie allumage , bougies, j'adapte un vilebrequin équilibré , etc etc, je déclare le moteur comme un piwi200 et c'est accepté !
tout cela juste pour rappeler qu'un potentiel est surtout une conception commerciale , tout comme les péremptions , autre sujet !
