Le projet HKW-Aéro

[Lochardet]

Attention, ne parle pas de voitures, on va te faire remarquer que tu es hors sujet!!

[Aminj]

Michel, d’accord pour le Coyote et le Sky. Mais d’un autre côté, le fait qu’ils soient de relatifs pièges à traînée participe aussi à la sécurité active en ce sens que la VNE reste une notion relativement abstraite pour le pilote lambda.
Contre-exemple : Philippe Zen, qui fut champion du monde dix années de suite et le serait sans doute encore s’il n’avait cessé la compétition, optimisait considérablement ses machines, notamment Coyote et Sky (avec déjà un 912 à injection il y a 20 ans !). Sur les épreuves rapides avec son Skyranger, il dépassait tellement la VNE en palier qu’il volait une main sur le manche et l’autre sur la poignée du parachute !
Sur la version de Mr tout le monde, la VNE ne peut s’atteindre que moyennant un profond piqué volontaire… ou avec tous les sens dans les chaussettes…

Côté performances, je m’en tenais ici au décollage et passage des 15 m courts. Or, avec par exemple un 503 (50cv), réducté ¼, donc avec une grande hélice sur le HKW, je gage que la distance de roulement pourrait être réduite de près d’un tiers par rapport à la même puissance avec un 4tps faiblement réducté et une hélice à plus faible diamètre et plus fort pas…
Ceci au détriment de la vitesse de croisière, sans doute, mais il vaut mieux, en termes de sécurité active, pouvoir décoller plutôt court et monter fort que voler vite une fois en l’air si ceci coûte en distance de décollage et en risque d’emplafonner la VNE. Ce sont en tous cas les standards que les usages ont posé dans l’ULM…

Selon moi (et tout ceci reste discutable bien sûr !), un ULM bien né, à entendre ici en matière de pragmatique sécurité et non pas de théorie pure, décolle court, monte fort et reste loin de sa VNE en croisière, même manche au tableau de bord et gaz en grand.

Nous volons pour notre plaisir, pas pour celui du théoricien. Alors, autant voler en sécurité sans réfléchir ni passer notre temps sur les pendules et des algorithmes plein la tête.
Sur nombre d’avions, qui datent pour la plupart de Mathusalem, il faut lire le manuel et se lancer dans des calculs avant de savoir si on peut décoller d’ici ou là ou passer telle montagne. C’est un plaisir pour certains.
L’ULM a su s’affranchir de tout ceci en proposant des machines qui traînent mais sont surpuissantes, l’un étant l’antidote aux tares induites par l’autre.
Si on perd en qualité de pilotage ce que l’on gagne en sécurité active sans même s’en rendre compte, bah !, après tout, je prends !

La théorie est une chose, la réalité en est une autre…

[ramoneur]

Côté performances, je m’en tenais ici au décollage et passage des 15 m courts. Or, avec par exemple un 503 (50cv), réducté ¼, donc avec une grande hélice sur le HKW, je gage que la distance de roulement pourrait être réduite de près d’un tiers par rapport à la même puissance avec un 4tps faiblement réducté et une hélice à plus faible diamètre et plus fort pas…
…

Et que se passe-t-il avec un moteur non réducté, une hélice plus petite et petit pas ?

Je gage pense que personne ne se risquera à donner un résultat, la question ayant été posée sans succès . mais je n'ai pas envie de gager quoi que ce soit.

La théorie est une chose, la réalité en est une autre…

La réalité est que cela fait -4 pour le projet HKW Aéro

[Aminj]

Côté performances, je m’en tenais ici au décollage et passage des 15 m courts. Or, avec par exemple un 503 (50cv), réducté ¼, donc avec une grande hélice sur le HKW, je gage que la distance de roulement pourrait être réduite de près d’un tiers par rapport à la même puissance avec un 4tps faiblement réducté et une hélice à plus faible diamètre et plus fort pas…
…

Et que se passe-t-il avec un moteur non réducté, une hélice plus petite et petit pas ?

Je gage pense que personne ne se risquera à donner un résultat, la question ayant été posée sans succès . mais je n'ai pas envie de gager quoi que ce soit.

La théorie est une chose, la réalité en est une autre…

La réalité est que cela fait -4 pour le projet HKW Aéro

Avec une hélice plus petite non réductée, ça va faire du boucan !

Non, pas forcément -1 en ce qui me concerne, le concept reste intéressant, mais n’entre pas en concurrence avec les ULM actuels. Il n’entre en concurrence qu’avec la théorie ou le bon vieux D112 des familles…

[ramoneur]

Avec une hélice plus petite non réductée, ça va faire du boucan !

Je croyais que c'était la vitesse des bouts de pales qui générait le bruit, plus vite mais plus petit diamètre ce n'est pas pareil pour le bruit mais cela ne répond pas à la distance de décollage qui était ma question.
Qui voudrait m’instruire..? Répondez par pitié

Non, pas forcément -1 en ce qui me concerne

-1 pour toi et avec ceux qui ont dit la même chose cela fait moins 4.

, le concept reste intéressant, mais n’entre pas en concurrence avec les ULM actuels. Il n’entre en concurrence qu’avec la théorie ou le bon vieux D112 des familles…

Bon là je décroche, je comprends tous les mots mais pas la phrase, je dois être ce que Lochardet a dit de moi

J'ai répondu en rouge dans la citation, le bleu étant réservé.

[Ramel]

Ramoneur, tes sarcasmes sont soûlants à force...

[Michel RIAZUELO]

Je me suis donc construit un SD1 avec une hélice à pas variable et un moteur de 27cv.

Bonjour Daniel,
je viens d'explorer ton site. SUPERBE travail ... Tu n'es pas resté dans la simplicité mise en avant dans les documents promotionnels du SD1

La mise en vol semble imminente, c'est pour quand ?

Encore bravo ...
Michel

[ramoneur]

Ramoneur, tes sarcasmes sont soûlants à force...

j'attaque le ballon pas le joueur. Dans ce cas je mériterais le coup franc.
Quand je vois une affirmation que je ne comprends pas, je demandes des précisions.

Si la question est ignorée, je la repose espérant que sur ce forum, il y a au moins une personne qui saura répondre par autre chose que "tout le monde sait".

Sur ce forum y a des concepteurs d'avions (au moins 2), des fabricants/vendeurs d'hélices (3 ou plus), des scientifiques/industriels/concepteurs (les auteurs de ce projet), des scientifiques avec des maîtrises ou des diplômes d'ingenieur et ils restent muets

Laisse tomber la forme qui t'indispose si les réponses inexistantes ou hors sujet te satisfont. Moi pas

[Daniel C]

Je me suis donc construit un SD1 avec une hélice à pas variable et un moteur de 27cv.

Bonjour Daniel,
je viens d'explorer ton site. SUPERBE travail ... Tu n'es pas resté dans la simplicité mise en avant dans les documents promotionnels du SD1

La mise en vol semble imminente, c'est pour quand ?

Encore bravo ...
Michel

Merci du compliment.
Mis à part le pas variable, j'ai cherché à simplifier les plans existants et à alléger un maximum. Ce pourrait être, pour l'instant, le SD1 le plus léger dans cette configuration train tricycle (120 kg).

Je dois aussi remercier J Gréziller (Valex) qui m'a fourni les matériaux (bois de qualité et CP aviation), les moules.... et des conseils.

Le premier vol est retardé en attente de la résolution de quelques problèmes.

Je vais me faire "sarcasmer" car hors sujet

[Michel RIAZUELO]

Côté performances, je m’en tenais ici au décollage et passage des 15 m courts. Or, avec par exemple un 503 (50cv), réducté ¼, donc avec une grande hélice sur le HKW, je gage que la distance de roulement pourrait être réduite de près d’un tiers par rapport à la même puissance avec un 4tps faiblement réducté et une hélice à plus faible diamètre et plus fort pas…

Tu as parfaitement raison, sauf qu'il n'y a aucune raison de mettre une petite hélice sur un avion qui peut en avoir une grande avec la garde au sol qui va bien.
Le faible rapport de réduction qui semble te chagriner vient du faible régime max du moteur (4000 t/mn). Nous sommes "habitués" a des moteurs réductés dont la puissance max se situe autour de 6000 t/mn. Avec ce type de moteur et la même hélice, le rapport de réduction serait de 2,4, qui est une valeur "familière".
Ce régime maxi de 4000 t/mn a certainement été choisi par le motoriste pour satisfaire un tas de compromis (comme d'hab) et entre autre la fiabilité et la longévité.
D'autre part, si tu mets 50 Cv à la place de 40, à la masse de 450 kg et en comptant 70% de rendement pour l'hélice, cela donne "mécaniquement" un supplément de vario de 2,1 m/s (400 ft/mn à la grosse). Ce n'est pas une paille !

Quelqu'un a dit que le HKW-AERO pouvait tout au plus prendre la place du D112. Je pense que dans leurs rêves les plus fous, ses promoteurs n'en demandent pas tant !
Et pourquoi pas en fait, il fait mieux que le D112. Il croise à la vitesse max du D112 (65 CV), il a la même capacité d'emport mais comme il a moins besoin d'essence, il va plus loin, 950 km contre 580, et plus vite !

Ce n'est pas lui jeter un mauvais sort que de lui souhaiter la même carrière ....

Michel

[Michel RIAZUELO]

Mis à part le pas variable, ...

Elle est apparue après que tu aies fait tes choix, mais, as-tu vu la PV que propose Serge PENEC, fidèle à sa tradition du copier/coller super intelligent.

En l’occurrence la source "d'inspiration" est le système présent sur le rotor de queue du R22 ...

Michel

[Michel RIAZUELO]

Bonjour à tous,

J'évoquais dans un post précédent le fait que les dispositifs hyper-sustentateurs étaient massivement absents sur les ULM qui prétendent pourtant à des vitesses qui les justifie.
Je pensais au grand ancêtre qui fut le summum de l'état de l'art, le BREGUET 941, photo du proto 940 (01) :


Mais, plus près de notre sujet :

et


De la belle ouvrage n'est-ce pas ?

Michel

[Michel RIAZUELO]

Et que se passe-t-il avec un moteur non réducté, une hélice plus petite et petit pas ?

Je gage pense que personne ne se risquera à donner un résultat, la question ayant été posée sans succès . mais je n'ai pas envie de gager quoi que ce soit.

Pour une puissance donnée à l'arbre de l'hélice, le rendement propulsif est d'autant meilleur que l'hélice est grande.

Si on part de l'avion, c'est la garde au sol qui détermine le diamètre de l'hélice. Le diamètre donne le régime de rotation maxi selon la vitesse que l'on veut en bout de pale. Ce régime permet de déterminer son pas, son vrillage et tutti quanti ...

Les frères WRIGTH n'avaient pas lu le rapport NACA qui détaille et explique la chose, mais ils avaient flairé le coup et mis deux immenses hélices tournant très lentement. Ce fut d'entrée, des champions du vol à faible puissance !

On se souvient de l'Anglais qui a traversé la manche en avion à pédale, plus récemment les Japonais tentent de faire mieux avec cela :
Et on voit clairement qu'ils ont utilisé tout le diamètre permis par la garde au sol !

Cela est expliqué par la formule du rendement propulsif qui se trouve commentée en pleins d'endroits du web :
Rh = 2 / (1 + V1/V0)
où
Rh est le rendement hélice
V0 est la vitesse d'entrée (en amont de l'hélice, c'est à dire la vitesse de l'avion)
V1 c'est la vitesse de l'air en aval, accéléré par l'hélice.

Pour s'approcher d'un rendement de 1 (100 %) il faut que V1 = V0 ce qui est bien sûr impossible ... sauf moteur calé ! L'hélice parfaite est parfaitement inutile
On comprend avec cette formule pourquoi le rendement de l'hélice est très faible dans les premier mètre de roulage (V0 est proche de 0) et s'améliore avec la prise de vitesse.

La force de traction de l'hélice vient de sa capacité à accélérer une certaine masse d'air par unité de temps. Plus le diamètre du "tuyau" d'air déplacé est petit, plus la vitesse de l'air est importante, et donc le rendement faible ....

Quand on a peu de puissance, on ne peut pas se permettre de la gaspiller avec une hélice peu efficace, sauf quand on est les prestigieux géniteurs de l'E-FAN 100 % électrique et surtout 100 % look ! C'est un avion en forme de gravure de mode http://www.gizmodo.fr/2013/06/20/e-fan.html

Les choix sont toujours des compromis et sont quelques fois contraints par un élément pré-existant (garde au sol, moteur disponible, ...).

Pour le HKW-AERO, les concepteurs voulaient mettre des croix vertes dans toutes les cases, donc une grande hélice pour avoir un bon rendement propulsif, donc régime hélice lent (limitation de la vitesse en bout de pale), donc moteur réducté ... et possibilité d'aller chercher des tours moteur et donc de la puissance. Double gain !

Voilà comment, AMHA, on peut répondre à la question de ramoneur ...

Michel

[Lochardet]

très bien expliqué et justifié... bravo!

[Toms]

Je pensais au grand ancêtre qui fut le summum de l'état de l'art, le BREGUET 941, photo du proto 940 (01) :

Attention, le 941 est un cas très particulier puisqu'il s'agit d'une aile hypersustentée et soufflée sur toute son envergure.
Ça posait d'ailleurs un problème irrémédiable en cas de panne moteur, c'est pour ça qu'il a fallut relier toutes les hélices ensemble au moyens d'un système de timonerie plutôt complexe.
C'était néanmoins un bel engin qui était presque capable de décoller au point fixe plein gaz (à vide).
Je me rappelle en avoir vu voler à Dieuze au début des années 70.
Souvenirs...