Le projet HKW-Aéro

[swiftlightpas]

Je ne suis pas certains que des tubes en composites soient une bonne idée pour des haubans: en effet il existe des profilés en alu filé anodisé de forme aérodynamique parfaitement adaptés et faciles à fixer aux extrémités et faciles à contrôler, tandis que la liaison tube composite/attache mécanique est un point critique surtout en traction...pour un gain de poids mineur...perso, je me contenterais bien de carénages aérodynamiques en composites juste aux points de fixation, mais sans plus...

[Gabinger]

Je ne suis pas certains que des tubes en composites soient une bonne idée pour des haubans: en effet il existe des profilés en alu filé anodisé de forme aérodynamique parfaitement adaptés et faciles à fixer aux extrémités et faciles à contrôler, tandis que la liaison tube composite/attache mécanique est un point critique surtout en traction...pour un gain de poids mineur...perso, je me contenterais bien de carénages aérodynamiques en composites juste aux points de fixation, mais sans plus...

Bonjour, on s'est mal compris (j'ai pas été clair) les tubes carbone c'est pour ne pas avoir a mettre de haubans, l'idéal serrait d'utiliser un seul tube de gros diamètre (comme un petit mat de bateau) qui serrait traversant (voir compatibilité avec les impératifs de l'habitacle surtout sur une aile médiane) et qui pour un poids et un cout raisonnable permettrait de se passer de haubans. Le tube en question serrait intégré dans l’épaisseur de l'aile (là ou il y a de la place sur le profil).
Pour de simples haubans bien sur de l'alu profilé convient parfaitement et la mise en œuvre en est beaucoup plus simple.

Gabriel.

[robur]

..., l'idéal serrait d'utiliser un seul tube de gros diamètre (comme un petit mat de bateau) qui serrait traversant (voir compatibilité avec les impératifs de l'habitacle surtout sur une aile médiane) et qui pour un poids et un cout raisonnable permettrait de se passer de haubans. Le tube en question serrait intégré dans l’épaisseur de l'aile (là ou il y a de la place sur le profil).
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Bonjour ,

Utiliser un tube de section circulaire pour réaliser un longeron n’est pas une bonne idée ( rapport masse / inertie )
Néanmoins , en privilégiant probablement la simplicité par rapport à la masse, certains l’ont fait .

[Lochardet]

Le seul ennui, avec Hexadyne, est que... il n'y a pas de nouvelles de cette société depuis 2006...
Leur site n'a pas étét renouvelé depuis 2002, et leur tarif date de... 2001. Ça n'a pas l'air très vivace...

Hexadyne, Hexatron... un ami a un moteur comme ça... impossible à démarrer! de plus au vu des forums US c'est un nid à problème... et en plus de grosses difficultés commerciales. Contactée directement, la firme n'a pas répondu du tout... existe-t-elle encore? Il y a d'autres moyens plus agréables de dilapider son argent!

[swiftlightpas]

Vous êtes mieux renseignés que la pluspart, car j'ai fait pas mal de recherches:même dans les forum américains l'on ne parle jamais de ce moteur sinon en mode interrogatif genre "what you think about...": à se demander s' il a été réellement vendu, car hors des salons de l'aviation US personne ne semble en avoir vu en vol...un peu comme les moteurs en étoile "HCI aviation": on en parle beaucoup, mais personne n'en a vus en vol...
ici au moins un HCI tournant au banc (un 7 cyl), mais pas mal modifié par rapport à la définition d'origine qui était à soupapes latérales (les cylindres sont d'origine VW), existait en 5 cyl 75cv (aurait été intéressant pour un ulm: j'ai toujours eu un faible pour les moteurs en étoile qui est la disposition idéale pour un moteur simple refroidi par air) et un 7 cyl de 110cv:
_S7tcGdqIf0

Avant guerre, l'on fabriquait d'ailleurs de petits moteurs en étoile dont certains sont toujours utilisés en vol, comme celui-ci, fabriqué par la division Britannique de Salmson (Salmson est un constructeur Français qui fut fabricant de moteurs d'avions, de voitures, mais aujourd'hui uniquement de circulateurs à eau chaude...):
http://www.aviationancestry.com/Engines ... 935-2.html
7gLQu11x1Fk

[administrateur]

La discussion sur le moteur Hexadyne aviation continue dans les forums MOTEUR /HEXADYNE AVIATION

[MKA]

Lentement mais surement…

Voici quelques informations sur l'avancement du projet HKW-aero. Il est utile de rappeler qu'il s'agit d'un avion ultraléger dont la consommation au cent est divisée par deux et plus par rapport à la grande majorité des appareils actuels. A ceci se rajoute un travail important sur la réduction des coûts d'achat et de possession (simplification des solutions ; fiabilité élevée ; grande facilité de contrôle et de maintenance ).

L'étude est terminée à 95%, le choix des fournisseurs est réalisé à hauteur de 80%. Les performances et le design font l'objet des documents suivants :
- http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_2.pdf
- http://www.hkw-aero.fr/pdf/affiche_societe_HKW-aero.jpg

Ces deux prochains mois, les objectifs sont de finaliser les points cités en annexe. Quant à l'organisation industrielle, il s'agit de garantir les approvisionnements (première monte et rechange) à moindre coût de manière pérenne et rapide. Le tout dans un esprit de traçabilité afin de pouvoir suivre individuellement chaque machine en service.

La réduction des consommations est rendue possible en se rapprochant des limites des qualités "légèreté, aérodynamique et propulsion" imposées par les lois de la physique (cf. support de cours http://www.hkw-aero.fr/pdf/criteres_qua ... sports.pdf). De plus, agir simultanément sur ces trois qualités permet de profiter pleinement de l'effet amplificateur formalisé par le coefficient spirale (cf. support de cours http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-AERO_COE ... PIRALE.pdf

La course aux trois qualités nous permet, dans le cadre de notre cahier des charges, de nous contenter de 40 cv installés et de 26 cv en croisière pour atteindre 182 km/h. La charge utile est de plus de 200 kg, par exemple 2 x 86 kg + 31 kg de carburant soit 42 litres pour réaliser 950 km. Cette puissance réduite est compensée par une hélice à pas variable (IVOPROP). Cette dernière garantit une distance de roulage de 225 m, un passage des 15 m en 415 m, une Vz de 2,7 m/s...

Les motorisations 4T de 40 cv sont rares. La solution la mieux adaptée à ce jour est une transformation, d'un moteur industriel, réalisée par un spécialiste moteurs aviation ultralégère. Cette société transforme ce moteur depuis plusieurs années et en obtient les 40 cv souhaités (puissance confirmée par nos essais conjoints). Quant à la fiabilité d'une telle transformation :
- la base de ce moteur peut sans problème supporter cet accroissement de puissance max au prix de quelques renforcements soigneusement définis et réalisés ;
- en collaboration avec notre partenaire, nous avons réalisé une enquête utilisateurs sur la fiabilité des moteurs en service sur des appareils ultralégers : pas de pannes constatées en vol sur une vingtaine de machines analysées ;
- ultérieurement, nous envisageons une certification CS22 de ce moteur. Il s'agira notamment de reproduire les cycles d'endurance, sur banc d'essais, propres à cette certification.
L'intérêt de ce moteur est sa fiabilité, son faible coût, sa légèreté et sa pérennité (il s'agit d'un moteur industriel).

L'équipe HKW-aero
http://www.hkw-aero.fr/
03 88 66 00 50

Annexe, actions en cours :
- usiner et monter les bancs de montage du plan horizontal arrière, du plan vertical et du fuselage ;
- usiner et monter les outillages de mise en forme des pièces telles les nervures ;
- assembler un plan horizontal arrière ;
- usiner et monter le banc d'essais du train d'atterrissage ;
- tester le train d'atterrissage ;
- assembler un fuselage ;
- usiner et monter le banc d'essais de résistance à l'écrasement du fuselage (effort obtenu sous facteur de charge max et incidence max sur les points de reprise avant des ailes) ;
- tester le fuselage à l'écrasement ;
- définir la polaire de l'aile avec différents angles de volets, essais organisés par l'IUT de Cachan et prévus à la soufflerie Eiffel, voir notamment http://aerodyne-cachan.blogspot.fr/ (messages d’octobre 2012).

[Toms]

Très beau projet, bravo!

[wave]

+1

[MKA]

Aérodynamique...

Il manquait bien entendu les carénages de jambes de trains et de roues. La solution retenue est, à l'instar du reste de la machine, d'une extrême simplicité : blocs de mousse profilée à cellules fermée en vue de réduire la traînée de pression (ou traînée de culot). La mousse sur les jambes de train présente aussi pour avantage de pouvoir suivre sans problème les déformations considérables des jambes de train en carbone sous effort max : 280 mm de déflexion (cf. paragraphe réglementation ci-dessous). La prise de contact est très brutale dans ces conditions. Les blocs situés à l'arrière des roues sont démontables en quelques instants pour pouvoir circuler au sol lorsque le terrain est dégradé (boue, neige...). Nous mettrons aussi en place des enjoliveurs afin de ne pas trop secouer la couche limite au niveau des roues.
Pour les même raisons, sous le plan arrière, nous avons rajouté un carénage afin de réduire la traînée de culot située dans cette zone.

Les nouvelles images avec les carénages font l'objet de la mise à jour du document "HKW-aero_2 indice G1" disponible sur la page http://www.hkw-aero.fr/projet.html (le premier pdf de la liste).

Nous mettrons aussi prochainement en ligne les différents bans d'essais au sol. Ces bancs visent à tenir les charges appliquées imposées par la réglementation. Rappelons que cet aéronef sera ULM mais nous avons retenu pour nos calculs, sécurité oblige, l'essentiel des règlementations CS23 (avions de transport) et CS-VLA bien plus exigeantes.

L'équipe HKW-aero
http://www.hkw-aero.fr/
03 88 66 00 50

[gazaile100]

Très beau projet, bravo!

Bonjour,
Loin de moi l'idée de mettre les compétences de l'équipe en question; je ne me permettrais pas, vu mon faible bagage théorique sur le sujet.
Mais si le projet est effectivement beau dans son concept (faible cout de fabrication, entretien facile, faible impact énergétique...), je trouve en revanche que le beau ne colle pas au design.
Il y a peut être des raisons, mais toutes ces formes visuellement peu aérodynamiques choquent mon œil.
Pas de karman, pas de liaison fluides au niveau de l’empennage, c'est quoi cette commande de tab qui dépasse!!!.
J'ai toujours entendu dire qu'un bel avion volait bien.
Un avion "pas bô" volera certainement aussi, mais il risque d’être boudé par les utilisateurs.

Désolé, je sais que la critique est facile, face à tant de travail déjà fait, mais j'exprime ce doute car le "look" est toujours un facteur de succès ou d'échec.
Une ferrari ou une jeep sont belles, chacune dans leur catégorie, pas une lada, même si en terme d'efficacité, cette dernière fait le job...
Pareil pour nos avions: Le Blackshape Prime fait rêver, les Sky'vannah sont des baroudeurs tous terrains appréciés.
Votre projet risque de se retrouver à la place de la lada: efficace mais boudé...

désolé

[Lochardet]

Moi j'aime bien la verrière et son raccordement continu avec le haut du fuselage aérodynamiquement probablement optimum... ça change de certains ULM en dos de chameau qui sont en plus compliqués à construire....

[MKA]

Esthétique et aérodynamique…

Il est important de rappeler que la détermination par calcul des qualités aérodynamiques des « 250 » avions légers (cf. dernier Mondial de l’aéronautique) met en évidence l’absence de lien entre esthétique et performance aérodynamique (la phrase célèbre de l’époque a dû être mal recopiée …).

Un des intérêts (il-y-en a d’autres) de l’aile médiane est de pouvoir se passer de coûteux et toujours trop lourds raccords aérodynamiques (Karman…). Ceci d’autant plus que le moindre kilo en plus se paye cher en argent et en masse finale (voir documents coefficient spirale sur la page http://www.hkw-aero.fr/generalites.html ) et donc en consommation de carburant.

L’équipe HKW-aero

PS : faute d’avoir un avis objectif de notre coté , quel est votre avis sur l’esthétique de la machine ? (cf. document "HKW-aero_2 indice G1" disponible sur la page http://www.hkw-aero.fr/projet.html , premier pdf de la liste).

[jplandez]

Après avoir regardé les modélisations 3D, Ce truc là ne volera jamais. A mon avis.. peut être que ca draine des subventions...

[gazaile100]

Une machine vraiment intéressante devrait avoir le cahier des charges suivants (principaux points) :

- Moins de 30 kE prête à voler, robuste et peu coûteuse à entretenir et réparer.
- 200 kg de charge utile, soit 2x90 kg, + 3h d'autonomie. 10 L/h comme hypothèse,
- le respect de la réglementation ULM (de la vitesse de décrochage faible devrait découler des distances d'att/déc faibles).

Il s'agit ensuite d'obtenir la vitesse de croisière la plus élevée possible. 160 km/h en ferait un excellent ULM.

En fait, la machine qui répond à ce cahier des charges existe déjà.
Elle s'appelle Gazaile2, version ULM, essence.

285kg a vide,
Conso moins de 8litres a 200km:h, vitesse de pointe à 280km/h
4 heures d'autonomie.
Cout de construction: largement moins de 30k€, à peine plus de la moitié..
Et au moins, c'est beau, vraiment beau!!! La dessus, y'a pas photo...
Ou plutot, si:



Voir Fred82 pour les détails