Le projet HKW-Aéro

[Clouds]

De mon coté 40 cv pour decoller deux personnes en été sur un terrain herbe au format ULM ça aurait tendance à m'interpeller quelque part
Mais si ce n'est pas au catalogue des missions de cette machine...

[Daniel C]

Passage des 15m oui, mais si le roulage ne prend qu'1/3 de cette longueur, c'est que le taux de montée est lamentable ! Je dis peut-être des bêtises mais le roulage est plutôt de l'ordre de 2/3 de cette distance.

Le passage des 15m est un critère de sécurité. Cela donne longueur de piste minimale que l'on devrait considérer. Prendre une valeur inférieure est aller au devant des problèmes.

http://www.bea.aero/docspa/2013/f-ml130 ... 130712.pdf

Qualifier de lamentable le taux de montée du HKW est peut être excessif, c'est celui de certaines machines CDN. Pour le Cessna 150, taux de montée de 3,4 m/s, données du manuel de vol 224 m de roulement et 422 m pour le passage des 15m pour un avion qui décolle sans volet avec une vitesse de rotation nettement plus élevée que celle d'un ULM.

Il est vrai que les ULM actuels ont un rapport puissance masse comparable à un avion de voltige type CAP10 et que cela peut fausser le jugement. Est-il nécessaire d'avoir un taux de montée de 1500 fr/mn ou de le considérer comme une nécessité

[gazaile100]

J'ai rencontré Michel Kieffer ce dimanche, lors du meeting aeroclassic de Margny les Compiègne.
HKW y avait un stand, et MK y faisait la promotion de son appareil.
Le moins qu'on puisse dire, c'est que l'équipe est passionnée, et impliquée dans son projet.
Les échanges ont été intéressants, bien que j'ai assez vite atteint le seuil de saturation en terme de formules savantes et références techniques...
J'ai pu voir des photos du proto (pas des images de synthèse 3D).
On voit aussi le sérieux des études et des tests de résistance structurelle, ainsi que quelques idées intéressantes, comme le longeron sur lequel les ailes s'enfilent, et qui permet donc une inspection périodique complète.
La construction rivetée est classique, et rappelle la technique de montage des Vans ou Sonex américains.
L'appareil est un peu moins moche en réalité que sur les plans 3 vues, mais ça reste loin d'etre un bel avion.
C'est d'ailleurs en substance ce que j'ai dit à MK: l'engin est peut être "parfait" aérodynamiquement, mais il n'est pas réussi esthétiquement.
Il mériterait l'ajout de quelques karmans ici ou là pour lui donner une forme un peu plus adoucie.
Car au delà de la performance énergétique (le HKW mériterait sans doute le A+++), il y a l'aspect esthétique, et pour imager mon propos, j'ai fait un parallèle canin: Il existe des fans de bulldog, mais le golden retriever attire beaucoup plus de suffrages...
Ma crainte est que la "clientèle" potentielle choisisse des conceptions moins "performantes" mais plus harmonieuses à l’œil.
Toutefois, je leur souhaite le succès, pour un produit "made in Alsace", même si personnellement, je n'adhère pas.

[ramoneur]

ainsi que quelques idées intéressantes, comme le longeron sur lequel les ailes s'enfilent, et qui permet donc une inspection périodique complète.

L'appareil est un peu moins moche en réalité que sur les plans 3 vues, mais ça reste loin d'etre un bel avion.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. L'inspection du longeron est certainement une grande première dont les concepteur nous expliqueront la pertinence.
Il est moins moche et c'est une bonne nouvelle, s'il vole bien cela sera vite pardonné.
On oubliera même sa masse à vide, finalement pas si spectaculaire. Pour mémoire le Banbi, proto de M Colomban, avion il est vrai, pèse 200 kg avec un moteur nettement plus lourd (35 kg au moins). On aurait pu espérer mieux

Je leur souhaite aussi de réussir cet ambitieux projet.

[Lochardet]

J'ai rencontré Michel Kieffer ce dimanche, lors du meeting aeroclassic de Margny les Compiègne.
HKW y avait un stand, et MK y faisait la promotion de son appareil.
Le moins qu'on puisse dire, c'est que l'équipe est passionnée, et impliquée dans son projet.
...
C'est d'ailleurs en substance ce que j'ai dit à MK: l'engin est peut être "parfait" aérodynamiquement, mais il n'est pas réussi esthétiquement.
Il mériterait l'ajout de quelques karmans ici ou là pour lui donner une forme un peu plus adoucie.
...
Ma crainte est que la "clientèle" potentielle choisisse des conceptions moins "performantes" mais plus harmonieuses à l’œil.
Toutefois, je leur souhaite le succès, pour un produit "made in Alsace", même si personnellement, je n'adhère pas.

L'utilisation de karmans doit répondre à une nécessité aérodynamique. Quand une aile se raccorde à 90° sur des flancs de fuselage plats et parallèles, il n'y en a pas besoin... par exemple : le Banbi et la Luciole n'en ont pas...
en mettre juste pour faire joli est discutable!

[rolair]

En effet, cela se discute d'autant que le banbi et la luciole ne sont pas forcément ce que l'on peut appeler de beaux avions... A chacun selon ses critères et ses compétences. C'est comme avec les femmes... (ou hommes)

[Lochardet]

ainsi que quelques idées intéressantes, comme le longeron sur lequel les ailes s'enfilent, et qui permet donc une inspection périodique complète.

L'appareil est un peu moins moche en réalité que sur les plans 3 vues, mais ça reste loin d'etre un bel avion.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. L'inspection du longeron est certainement une grande première dont les concepteur nous expliqueront la pertinence.
Il est moins moche et c'est une bonne nouvelle, s'il vole bien cela sera vite pardonné.
On oubliera même sa masse à vide, finalement pas si spectaculaire. Pour mémoire le Banbi, proto de M Colomban, avion il est vrai, pèse 200 kg avec un moteur nettement plus lourd (35 kg au moins). On aurait pu espérer mieux

Je leur souhaite aussi de réussir cet ambitieux projet.

Le Banbi est plus léger... mais c'est de l'artisanat d'art... ou de la dentelle... c'est selon. On m'a dit que pour construire un Banbi il fallait près de 8000 heures tellement c'était "spécial"...
Ici il s'agit d'un produit à vocation de construction "industrielle"... d'où la différence?

[yellow_submarin]

Passage des 15m oui, mais si le roulage ne prend qu'1/3 de cette longueur, c'est que le taux de montée est lamentable ! Je dis peut-être des bêtises mais le roulage est plutôt de l'ordre de 2/3 de cette distance.

Le passage des 15m est un critère de sécurité. Cela donne longueur de piste minimale que l'on devrait considérer. Prendre une valeur inférieure est aller au devant des problèmes.

http://www.bea.aero/docspa/2013/f-ml130 ... 130712.pdf

Qualifier de lamentable le taux de montée du HKW est peut être excessif, c'est celui de certaines machines CDN. Pour le Cessna 150, taux de montée de 3,4 m/s, données du manuel de vol 224 m de roulement et 422 m pour le passage des 15m pour un avion qui décolle sans volet avec une vitesse de rotation nettement plus élevée que celle d'un ULM.

Il est vrai que les ULM actuels ont un rapport puissance masse comparable à un avion de voltige type CAP10 et que cela peut fausser le jugement. Est-il nécessaire d'avoir un taux de montée de 1500 fr/mn ou de le considérer comme une nécessité

Oui oui, je connais ça, j'ai eu des cours de perfo avion ...

Je disais simplement que "si le roulage prend 1/3 des 415m, alors il reste 276m pour passer 15m de hauteur, ALORS le taux de montée est lamentable". C'était simplement pour argumenter sur le ratio roulage / passage des 15m


Mais sérieusement, 40 chevaux pour une telle masse à vide m'inquiète. A moins que la finesse soit excellente. Un ULM n'a pas besoin d'avoir un rapport poussée / poids de 1, loin de là, mais s'il a besoin d'une piste interminable déjà dans de bonnes conditions, est-ce vraiment un ULM ... Ce n'est qu'un doute émis, je pense qu'ils ont fait leurs calculs de perfos et retombent sur quelque chose de raisonnable. Encore une fois, si la finesse est bien meilleure que la moyenne des ULM, il n'a pas besoin de 80 chevaux ...

Pour ce qui est de l'inspection du longeron central, j'avoue ne pas être convaincu non plus. Pouvoir inspecter des pièces structurelles est une bonne chose, mais dans ce cas, cela demande un très gros compromis structurel. Des trappes ou une visibilité vers les volets n'auraient-ils pas suffit ?

[ramoneur]

Le Banbi est plus léger... mais c'est de l'artisanat d'art... ou de la dentelle... c'est selon. On m'a dit que pour construire un Banbi il fallait près de 8000 heures tellement c'était "spécial"...
Ici il s'agit d'un produit à vocation de construction "industrielle"... d'où la différence?

Les avions conçus par M Colomban sont effectivement soigneusement dessinés pour réduire la masse à vide et qui ne souffrent pas la médiocrité de construction.
Pour le projet HKW, on aurait pu espérer une masse à vide plus faible pour une machine conçue par des personnes qui militent dans ce sens, parlent de spirale vertueuse, donnent des avis tranchés et pertinents. C'est dommage

Un produit industriel devrait être mieux optimisé, vis à vis de la masse, qu'une construction d'amateur réalisée avec des moyens de fabrication sommaire.

[Lochardet]

Il est vrai que les ULM actuels ont un rapport puissance masse comparable à un avion de voltige type CAP10 et que cela peut fausser le jugement. Est-il nécessaire d'avoir un taux de montée de 1500 fr/mn ou de le considérer comme une nécessité

Oui oui, je connais ça, j'ai eu des cours de perfo avion ...

Je disais simplement que "si le roulage prend 1/3 des 415m, alors il reste 276m pour passer 15m de hauteur, ALORS le taux de montée est lamentable". C'était simplement pour argumenter sur le ratio roulage / passage des 15m


Mais sérieusement, 40 chevaux pour une telle masse à vide m'inquiète. A moins que la finesse soit excellente. Un ULM n'a pas besoin d'avoir un rapport poussée / poids de 1, loin de là, mais s'il a besoin d'une piste interminable déjà dans de bonnes conditions, est-ce vraiment un ULM ... Ce n'est qu'un doute émis, je pense qu'ils ont fait leurs calculs de perfos et retombent sur quelque chose de raisonnable. Encore une fois, si la finesse est bien meilleure que la moyenne des ULM, il n'a pas besoin de 80 chevaux ...

Pour ce qui est de l'inspection du longeron central, j'avoue ne pas être convaincu non plus. Pouvoir inspecter des pièces structurelles est une bonne chose, mais dans ce cas, cela demande un très gros compromis structurel. Des trappes ou une visibilité vers les volets n'auraient-ils pas suffit ?

Il me semble qu'en phase de décollage et de montée initiale la finesse d'un appareil, même si elle est un facteur important, n'est pas déterminante pour les performances, ce sera surtout le rapport poids puissance qui déterminera l'accélération au décollage et la Vz max.

Je ne comprends pas bien ce que tu entends par "très gros compromis structurel"... ils fabriquent un longeron monobloc qu'ils enfilent dans le fuselage et puis ils enfilent chaque demi aile sur ce qui dépasse (!!) où est le problème?? C'est plutôt plus simple que bien d'autres configurations?

[Daniel C]

Il me semble qu'en phase de décollage et de montée initiale la finesse d'un appareil, même si elle est un facteur important, n'est pas déterminante pour les performances, ce sera surtout le rapport poids puissance qui déterminera l'accélération au décollage et la Vz max.

Je ne comprends pas bien ce que tu entends par "très gros compromis structurel"... ils fabriquent un longeron monobloc qu'ils enfilent dans le fuselage et puis ils enfilent chaque demi aile sur ce qui dépasse (!!) où est le problème?? C'est plutôt plus simple que bien d'autres configurations?

Voici les estimations pour un ULM de 50 cv surface alaire 8,2m², envergure 8,2m pas fixe optimisée montée, à la masse max, passage des 15m 591m. Le même avec 12 m d'envergure, passage des 15m, 388m.
Le HKW dispose (ou disposait dans le projet) d'une hélice à pas variable. Le même ULM avec 8,2m d'envergure, pas variable passe des 15m en 275m et avec 12m d'envergure en 232 m.

L'aile "chaussette" est une innovation (utile ) qui ne résout pas le problème de la déconnexion des volets et des ailerons.

[yellow_submarin]

Si je parle de finesse, c'est qu'il s'agit du seul paramètre qu'on ignore dans l'équation ... Le rapport poids/puissance pour la phase de roulage, lui, est connu, la Vzmax dépendra de la finesse à l'incidence de montée et à la vitesse associée.

Où est le problème ? "Enfiler une demi-aile", dit comme ça, ça me choque car l'aile doit travailler avec le longeron. A moins qu'il y ait un certain nombre de fixations, ce dont je doute (ils auront probablement privilégié uniquement des fixations à l'emplanture et aux saumons dans cette logique), l'interface entre le longeron et la voilure risque de travailler très bizarrement. Je ne parle pas d'un chargement statique mais de corrosion sous charge par exemple. Pour moi c'est une innovation dans le but de faciliter la maintenance qui risque au contraire de coûter en durabilité. Rien ne dit qu'ils n'y ont pas pensé ! C'est une interrogation ouverte, pas une critique. Dans tous les cas, il est structurellement plus intéressant de séparer une aile en deux au niveau des longerons que d'avoir un longeron monobloc et des peaux séparées. Tous simplement parce que dans cette configuration, ils ne travailleront pas de la même manière à cause des mouvements relatifs autorisés.

Pour la masse à vide, elle est en effet un peu décevante alors que l'accent est mis dessus, et que le moteur pèse la moitié d'un 912 ... Je suis tenté de dire que l'innovation susmentionnée y est pour quelque chose !

PS : Je doute qu'ils aient gardé le concept de l'hélice pas variable, j'en ai vu une dans la poubelle sur les dernières pages des PDF

[Lochardet]

L'aile "chaussette" est une innovation (utile ) qui ne résout pas le problème de la déconnexion des volets et des ailerons.

technique planeur connexion automatique??

[yellow_submarin]

Pourquoi serait-ce un problème ? Il s'agit d'une méthode d'inspection, pas de démontage ...

[Daniel C]

Pourquoi serait-ce un problème ? Il s'agit d'une méthode d'inspection, pas de démontage ...

"Problème" est mal choisi, "complexité" serait mieux approprié.
Pour inspecter, il faudra bien déconnecter les ailerons et les flaps, pour faire glisser la "chaussette".
Sur un avion/ULM transportable dans une remorque la déconnexion des volets/ailerons se justifie. Ce n'est le cas présent, car le longeron reste dans le fuselage.
Les concepteurs ont donc ajouté un mode de déconnexion, que l'on espère simple, qui ne se justifie que par la présence de quelque chose dont on ne voit pas l'utilité, à moins que les volets et ailerons restent solidaires du fuselage par l'intermédiaire d'un faux longeron.

L'innovation est heureusement brevetée. Prudence élémentaire bien qu'il soit légitime de se demander qui aurait envie de copier .

Maintenant si c'est pour faire parler du projet, c'est efficace.
Si c'est un argument technique, il faudra être sacrément persuasif.