Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Ecoutez attentivement.
Mieux encore : lisez ce qui suit, et écoutez ensuite.

Première réaction :
Tout le monde raisonne sur des fondements totalement illogiques qui ne respectent aucune doctrine, aucun principe, aucune réalité, aucun pragmatisme. La loi ULM à propos de la masse est bancale, contraire aux intérêts de ses pratiquants, c'est presque de la "discrimination".

En plus, il a été dit (à peu près) :
- On ne peut pas bouger la masse max au décollage.
- Bouger la masse max signifierait la mort de l’ULM.
Ceci est erroné.

Je m'efforcerai de rassembler ici tous les arguments qui ont été donnés ailleurs par les uns et les autres pour plaider une augmentation de la masse maximale au décollage (la MTOW, ou Maximum Take Off Weight).

Le président de la FFPLUM accepte la doctrine selon laquelle les ULM biplaces sont en réalité des monoplaces.
C'est dit très clairement !!! de 11:30 à 12:30 dans la 1e vidéo.

Pour rappel : un constructeur ou importateur doit déposer un dossier d'identification à la DGAC. L'ULM doit répondre à une condition de masse minimale. Le calcul est le suivant :
Avec 156 kg de personnes à bord et une heure de vol, l'appareil ne doit pas dépasser 450 kg.
Un paramètre est variable : la quantité carburant. Elle dépend du moteur et de la finesse de l'ULM. Admettons que la conso est de 15 litres soit 11 kg environ. La masse à vide sera au maximum de 283 kg (c'est à dire : 450 - 156 - 11).
A ce poids qui est très fréquent, il sera alors impossible réglementairement d'ajouter à cet appareil un kg de plus en équipement ou en modification (les grosses roues par exemple seront impossibles). Sauf à diminuer la quantité de carburant donc l'autonomie qui n'est déjà pas très importante, il sera également impossible de voler à deux si les personnes dépassent 78 kg chacun.

Comme le président accepte cette aberration que les ULM dits "biplaces" soient souvent des ULM monoplaces lorsque l'équipage dépasse 156 kg, alors faisons contre mauvaise fortune bon cœur :
Il faut éliminer de la loi cette masse mini. C'est lui même qui le propose quasiment à 10:26 : " la seule solution c'est d'entamer une discussion pour dire on ne fait plus de masse à vide".
Ce serait à l'utilisateur de faire en sorte qu'il ne décolle pas dans l'illégalité, en fonction d'une répartition des masses qu'il aura décidé lui même : par exemple ce sera à deux personnes et presque rien comme essence, ou seul avec énormément d'essence.

La réglementation actuelle est stupide :
- parce que les gens ne font pas tous 78 kg (déjà on part sur une base qui ne correspond à rien et qui est profondément injuste car les gens plus lourds que 78 kg voient leurs durées de vol réduites. Quant aux gens qui pèsent autour de 84 kg (habillés équipés) ils ne peuvent pas emporter une seule goutte d'essence avec la plupart des ULM ...).
- parce que 1 heure d’autonomie est insuffisant, voire même dangereux. De plus c’est très flou et offre trop d’interprétations (1 heure à quel régime ? et avec quelle réserve de sécurité ? Ces "détails" pourtant fondamentaux ne sont pas dits, preuve que cette loi a été bâclée ...).

En décidant que les occupants de l'ULM font 156 kg au maximum pour une heure de vol, cela veut dire que la loi est discriminatoire. Les vrais juristes s'arracheraient les cheveux si ils voyaient un pareil machin ...
156 kg c'est 2 personnes de 78 kg habillées, équipées : on est à peine plus que la moyenne du poids des français. En hiver, les gens sont plus lourds. Pensez au poids des casques, de la documentation, cartes, GPS, menus effets personnels, etc.. Ne parlons pas de bagages, c'est de l'utopie, sauf si on est seul. Les seules personnes qui pourraient voler en toute légalité seraient celles qui seraient en dessous du poids moyen des français ! Cela revient à exclure au minimum la moitié de la population masculine.
Cette autonomie est encore plus réduite par l'obligation de respecter une réserve de sécurité de 15 minutes. Concrètement, on partirait en vol pour 45 minutes au maximum avec un éloignement de 22,5 minutes.
Et si il y avait du vent défavorable sur le parcours : Les 15 minutes de réserve suffiraient ? Et si en arrivant à sa base la piste était bouchée par quelqu'un qui a crevé un pneu ? Et si on était mis en attente en arrivant sur l'aérodrome ? il faudrait dérouter le 747 ?

Proposition à appliquer d’urgence si elle était acceptée dans les esprits :
Dans un premier temps : gardons ces 450 kg de masse max et abrogeons cette masse mini. Les constructeurs et les utilisateurs pourraient alors équiper leurs ULM avec un peu plus que le minimum (sans pour autant vouloir moquettes, capitonnages, cuirs, plastiques, garnitures …). Parfois, il est utile de pouvoir disposer d’instruments, d’un transpondeur, d’une balise de détresse par exemple.

Le président de la FFPLUM a dit pendant cette AG que changer la loi prendrait 5 ans ...
(il ne demande donc aucun changement).

Cela me rappelle les réunions de copropriété où l'on entend de façon systématique des monstruosités. Un exemple vécu :
- "Il faut planter des arbres, le jardin est moche, regardez la différence avec le jardin d'à coté".
- "Non vous êtes fou, vous savez combien coûte la plantation un arbre ?"
- "Oui, c'est très cher, mais il ne s'agit pas de planter des arbres adultes, il s'agit de planter des arbres de 20 cm de haut qui coûteront 15 euros chacun ..."
- "Non, c'est ridicule ! Ca ne sert à rien. Dans combien de temps il sera adulte ?"

Résultat : Personne ne plante des arbres alors que si quelqu'un les avait plantés il y a 20 ans, ils seraient magnifiques à l'heure actuelle (comme ceux du voisin qui a été plus clairvoyant...). Ce comportement de refus systématique relève d'un profond égoïsme (c'est "non" : avec le sous entendu que "je m'en fous car je vais crever avant de voir l'arbre adulte") ou d'une vision de l'avenir étriquée ("non" parce que le gars ne voit pas plus loin que le bout de son nez).
Pour changer la loi ULM, c'est exactement pareil !
Si quelqu'un avait modifié la loi en temps voulu, on n'en serait pas à ce point à l'heure actuelle. Les 500 kg, ou 550 kg, ou 600 kg de masse maxi au décollage auraient été de l'acquis en 2011 si l'affaire avait été lancée en 2006 ...
Il faut donc modifier tout de suite ce qui peut être modifié. Si on attend 20 ans pour le faire on aura perdu 20 ans.

J'en vois déjà qui crieraient aux grands dieux devant les demandes de passer à 500 ou 600 kg : "ce n'est plus de l'ULM !"
Si ! c'est de l'ULM, la preuve : les canadiens ont une masse max au décollage (MTOW ou Max Take Off Weight) de 544 kg et ils ne s'en portent pas plus mal.
Je dirai aussi que si une pareille loi était mise en place un jour en France, rien n'empêcherait les volontaires de s'auto-limiter à 450 kg et moins si tel est leur bon plaisir ...

L'objectif d'une augmentation de MTOW n'est pas un accroissement du luxe. Les ULMistes ne souhaitent pas tous des accoudoirs et tableaux de bord en ronce de noyer, ils veulent seulement que leurs ULM soient des vrais biplaces ...
SVP : permettez que les ULM soient en conformité avec la réglementation !!! Il est bien spécifié dans la loi que les ULM sont, soit des monoplaces, soit des biplaces. Nulle part est écrit que les ULM sont soit des monoplaces, soit des "faux biplaces, monoplace de fait".

Les ULM ne seraient plus des "Ultra Légers Motorisés" ? : Comparez avec le poids des avions les plus courants dans les aéroclubs : Quel est le poids d'un DR400 : 600 kg et à vide. Le Rallye 180 cv fait 550 kg à vide.
Si on pouvait obtenir ces masses "à plein" pour les ULM, on resterait très éloignés des masses à vide des avions les plus courants.

Les pilotes d'ULM tiennent aussi à leur sécurité :
Partir avec 15 litres d'essence avec un équipage de 156 kg et un appareil de 283 kg est de la pure folie sauf si on revient très vite dans le circuit aérodrome. L'ULM doit-il être réservé aux tours de pistes ?

Le président de la FFPLUM a dit que le problème est le même dans l'aviation certifiée : "pareil avec le cessna 150, le TB9", "Tous les WE des gens volent hors les clous" (SIC).
Voila des affirmations vraies, mais très fallacieuses :

On ne peut pas comparer l'aviation certifiée et le secteur des ULM qui est une aviation non certifiée. Dans le cadre de notre débat qui est la masse, la raison est simple :
Dans le premier cas de l'aviation certifiée, la limite de masse la plus concrète est une limite donnée par le constructeur, elle est mécanique, structurelle. Il serait dangereux et stupide de la dépasser.
En ce qui nous concerne : la limite de masse est administrative. Dépasser cette masse ne causerait aucun danger mécanique. Il s'agirait donc de faire bouger cette limite administrative.

Comment changer cette limite administrative ?

En allant négocier avec l'EASA. Il faut demander de relever la barre (ou plus exactement les 3 barres de 450 kg, 472,5 kg, 495 kg, sans parachute, avec parachute, avec flotteurs). En dessous de ces trois barres, l'EASA considère que c'est de l'aviation non certifiée, donc en dehors de son domaine d'intervention. Evidemment, ce ne serait peut-être pas facile à négocier, mais pas impossible (il faudrait essayer pour le savoir ...).
Le président de la FFPLUM se trompe ou nous trompe en disant (à 10:33) "De toute façon la maxi on ne la changera pas, c'est sûr. Ce serait un mensonge de dire le contraire. Je ne veux pas me débarrasser du truc".

Il semblerait bien que le président veuille se débarrasser du truc ! Il est facile de voir qu'il ne veut pas défendre ce dossier ...
Dans la 2e vidéo, il dit bien qu'il ne fait pas des 450 kg une religion. Il dit qu'il ne voit aucun inconvénient à des ULM à 600 kg, mais il faudrait se lancer dans une procédure de 5 ans. Il semblerait que ce chiffre soit rédhibitoire selon ses critères ...
Au contraire ! C'est une raison pour lancer cette procédure immédiatement ! Il ne faut pas perdre plus de temps !

Pourtant :
Le dossier est défendable. La moindre des choses serait d'essayer. Il faudrait essayer quitte à essuyer un échec.
L'issue n'est pas forcément défavorable car en plus du coté discriminatoire de la loi ULM, on pourrait avancer l'aspect économique.

Aspect économique :
La majorité des constructeurs d'ULM et d'appareils éligibles à la réglementation LSA sont en Europe. Le marché principal se trouve aux USA. Si on veut ouvrir ce marché aux constructeurs européens, il faudrait qu'ils puissent être installés solidement sur leur propre marché intérieur. Il est donc stratégique pour l'industrie européenne que la barre européenne soit relevée au même niveau que la barre américaine des LSA. Chaque pays européen suivrait rapidement, et tous les autres pays de la mouvance française aussi. Il n'y aurait plus qu'une catégorie au niveau mondial : celle des moins de 600 kg.
Le marché serait immense, il serait mondial. Nous sommes très bien positionnés : la plupart des ULM sont déjà conçus pour 550 kg et plus, parfois pour 600 kg. Il ne reste plus qu'à prouver au monde entier que ces appareils là volent déjà à ces niveaux de masse dans leurs propres pays. Si nous les faisons voler à 450 kg au maximum, les ventes stagneront à leurs niveaux actuels.
Qui est mieux placée que la France pour cette négociation avec l'EASA ? Nous regroupons 1/3 des ULM de l'Europe, et le président actuel est francophone, français. Nous pouvons menacer de ne pas accepter la réglementation ELA si l'EASA ne relève pas la barre des non certifiés. Que serait la réglementation ELA si la France ne l'acceptait pas ?

Aspect discriminatoire :
Les chiffres ont déjà été donnés au début. La loi est pensée pour des gens de 78 kg et moins, elle bafoue complètement les gens qui pèsent plus lourds. Cette loi ne permet que les ULM de 283 kg au maximum. C'est précisément le poids de la plupart des ULM. Rares sont ceux qui sont moins lourds. Cela veut dire que pour les vols habituels : pour chaque kg d'équipage en plus il faut diminuer d'autant la quantité d'essence.
Un cas est intéressant à étudier : pour qu'un ULM puisse emporter 2 personnes de 85 kg, c'est à dire des poids tout à fait normaux, l'ULM devrait faire : 269 kg (450 - 85 - 85 - 11 = 269), combien en existe t-il ? Combien en sont achetés ?
La sécurité voudrait que plus l'ULM est lourd, plus il faudrait de puissance, l'utilisation d'un moteur de 100 cv induirait une consommation encore plus importante qui diminuerait encore plus la charge utile et la capacité d'emport de carburant, c'est le serpent qui se mort la queue.

J'en arrive au noeud du problème :

Le président de la FFPLUM dit en substance :
- On ne peut pas bouger la masse max au décollage.
- Bouger la masse max signifierait la mort de l’ULM.

Je pose la question la plus simple qui soit : POURQUOI ?

Les canadiens ont bougé la masse de leurs ULM, cette catégorie est encore bien vivante, elle est maintenant à 544 kg de MTOW. Tout le monde peut voler quelque soit son poids, et avec une quantité de carburant raisonnable. Serions nous plus bêtes que les canadiens ?

Dans la 2e vidéo, l'argument avancé à 2:37 est : "C'est Philippe Tisserand qui m'a appris que plus on était lourd, et des fois il suffit de 50 ou 60 kg, le résultat à l'impact il est énorme (...), on croit toujours 450 ou 560 c'est pareil, les ingénieurs et ceux qui construisent disent il y a une énorme différence à l'impact, 450 ça n'a pas été choisi pour rien même si on est tous d'accord pour dire que pour certains appareils c'est limite au niveau de l'emport".
En résumé le président avance l'argument de l'énergie cinétique (1/2 . M. V²), ce qui veut dire que si on augmente la masse et/ou la vitesse à l'atterrissage le poser devient plus dangereux. Dans ce cas j'en revient aux canadiens : ont-ils plus d'accidents ? ont-ils plus de morts avec l'énergie cinétique de leurs ULM à 544 kg ? Et dans l'aviation certifiée ? les pilotes PPL ont-ils été décimés ? Ont-ils plus d'estropiés que chez nous ?
Est-ce que les pilotes d'ULM français sont moins bons au point qu'il faille les obliger à atterrir le plus lentement possible ?
La réponse est évidemment non, l'explication du refus d'augmenter la MTOW est la crainte d'affronter 5 ans de démarches pour faire changer les textes.

Le président de la FFPLUM a dit : "On ne peut pas tout avoir", "c'est pareil avec l'aviation"

Il est évident qu'on ne peut pas tout avoir. Cela tombe bien car on ne demande pas tout. On ne demande qu'une chose : la sécurité !
La sécurité de son patrimoine. Sa sécurité physique.

1/ Sécurité de son patrimoine :
Il serait très hypocrite de se cacher derrière le principe de l'auto responsabilité :
En substance, ce terme auto responsabilité veut dire que les pilotes n'ont qu'à rester en dessous des 450 kg. Voler en dessous de 450 revient la plupart du temps à voler en monoplace sur des appareils biplaces. Les textes prévoient clairement l'existence des biplaces. Dans les faits, les gens volent donc en biplace, mais dans ce cas, bon nombre d'entre eux n'est pas assuré car ils ont transgressé la loi.
On a donc créé une loi inapplicable !!! Nous vous avons inventé une nouvelle catégorie : l'ULM biplace monoplace. Une telle logique est inadmissible : Un ULM biplace est fait pour voler avec deux personnes de tous poids sauf si il s'agit de cas pathologiques de surcharge pondérale. Les gens volent donc à deux, mettant souvent leur patrimoine en péril. En cas d'accident, même si les causes n'ont rien à voir avec la masse, les personnes ne seraient pas assurées ! la famille de la victime pourrait faire saisir les bien du responsable pour s'indemniser ...

2/ Sécurité de sa personne :
Là, c'est encore plus grave, on voit bien toute l'aberration de la loi actuelle : avec deux personnes de poids moyen, il faudrait voler avec une heure d'autonomie au maximum !
Problème : Il faut enlever 15 minutes de réserve de sécurité. Ne reste plus que 45 minutes de vol. Bien évidemment personne ne part en vol avec 11 litres de carburant si l'équipage fait 156 kg ! C'est pourtant ce qui est prévu !
11 litres, c'est plutôt ce qui reste habituellement au retour du vol (au minimum !). Les ULMistes ne sont pas fous, ils tiennent à leur peau, ils n'ont pas envie de risquer la panne sèche en cas de problème météo ou de fuite, ils n'ont pas envie de risquer un désamorçage carburant (les réservoirs d'ailes sont très plats ...).

Il faut donc demander à l'EASA de relever la barre au même niveau que les LSA américains (600 kg). Il ne restera plus qu'aux différents pays de relever la barre dans chacune de leurs réglementations nationales.

Le président de la FFPLUM a dit : "Je donne 2 ou 3 ans aux LSA pour arriver à la limite"

Pour les LSA. Le sujet est sensible. Tout le monde devrait rejeter cette catégorie, elle est très défavorable malgré la masse autorisé de 600 kg car il s'agit d'aviation certifiée. Nous n'en voulons pas. Il faut garder la réglementation ULM, elle subsisterait à coté de ce qui est en train de se concocter : la catégorie ELA (European Light Aircraft). Ce sera probablement une bonne catégorie (plus avantageuse que le LSA qui interdit par exemple le pas variable, le train rentrant, qui limite la vitesse), mais l'ELA aura aussi le tort d'être de l'aviation certifiée, avec les contraintes des entretiens devant être fait par des gens certifiés, les visites médicales trop contraignantes, etc.

La seule solution valable est un relèvement de la barre de l'aviation non certifiée. Il faudrait la faire passer de 450 kg au niveau exact de la limite des LSA, c'est 600 kg. Il est important de calquer la masse des LSA pour des raisons commerciales. Il faudrait en arriver à une limite unique au niveau mondial pour la catégorie des aéronefs les plus légers. Les constructeurs n'auraient pas à trop se casser la tête avec moult réglementations différentes. Cela permettrait aux meilleurs d'entre eux de viser le marché mondial, de produire davantage, nous aurions alors peut-être la chance de voir les prix baisser (ou éviter qu'ils montent trop). Une production de masse devrait permettre de réaliser ce qu'on appelle des "économies d'échelle".
Une telle réglementation éviterait aussi d'avoir systématiquement recours aux matériaux couteux comme le carbone et le kevlar. Nos portefeuilles s'en porteraient mieux. Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas rechercher la légèreté ... Il y aura toujours un marché pour ceux qui ont les moyens, et pour ceux qui ont moins les moyens, l'encore plus léger en carbone sera pour eux. Ceux qui ont moins d'argent pourraient voler mais avec moins de charge utile, l'essentiel est qu'ils aient suffisamment de charge utile pour permettre aux gabarits qui dépassent la moyenne de poids de pouvoir voler en toute légalité avec une autonomie décente : une catégorie de MTOW 600 kg répondrait à ce besoin, la catégorie 450 kg oblige les gens à voler dans l'illégalité et en n'étant pas assuré, c'est un peu dommage pour une catégorie qui se dit biplace, mais qui ne l'est pas.

Cette limite de 600 kg est une bonne limite, mais il est vrai que son dépassement serait abusif. Il serait d'autant plus abusif que son dépassement ferait souvent passer au delà de la limite structurelle. Je rappellerai que la limite de 450 kg est une limite purement administrative dont les raisons sont autant bizarres qu'étranges ... Son dépassement est légitime même si il n'est pas légal, car il permet à tous les gabarits de voler. Ne vivons-nous pas dans un pays dont une des 3 devises est : Egalité ?

Le président de la FFPLUM a dit : tout le monde voudra du Lycoming"

C'est un point de détail mais puisque le mot Lycoming a été prononcé parlons en ! ainsi que les moteurs Teledyne Continental.
Comment peut-on présenter ces moteurs comme des monstres ?
Oui évidemment ce sont des montres du point de vue de la technologie arriérée, de la consommation, et du poids, mais pour ce qui est de la fiabilité et donc de la sécurité on n'a pas inventé mieux depuis. Alors quelques 20 ou 30 kg de plus qu'un Rotax 912 dans le cadre d'une loi à 600 kg n'est peut-être pas une monstruosité. La monstruosité c'est peut-être les moteurs actuels qui tournent à des vitesses incompatibles avec l'aéronautique : d'un coté presque 6000 tours/ minutes pour 100 cv, de l'autre coté moitié moins de rpm pour la même puissance ...
Demandez à des spécialistes en moteurs (des ingénieurs, des concepteurs) laquelle des 2 options est la plus fiable : petite cylindrée qui tourne vite ? ou grosse cylindrée qui tourne lentement ?

Le président de la FFPLUM a dit : "C'est pas la majorité des 3 axes" (sous entendu : "c'est pas la majorité des 3 axes qui sont lourds")

Il est dommage qu'on ait pas les chiffres des assureurs. On aurait pu déterminer avec précision la répartition des marques et modèles, et à partir de là, le pourcentage des appareil se situant au dessus d'une certaine masse.
En attendant, il n'est pas très risqué de dire qu'il n'y a pas grand chose de léger dès lors que l'ULM est équipé d'un Rotax 912. Cette marque peut être citée car elle est déjà en état de quasi monopole et parce que je ne serai pas taxé de publicité puisque j'estime que ce moteur devrait plutôt être appelé Ratox.
Toujours est-il que le Rotax est le plus léger des moteurs 4 temps dont on peut espérer le minimum de fiabilité. Les autres sont soit des dangers publics, soit sont tellement peu diffusés qu'on ne peut pas les juger encore.
Malgré les critiques, le Rotax 912 est incontournable. On ne peut pas reprocher aux gens d'utiliser le moins mauvais moteur. Malgré son relatif faible poids par rapport aux autres, il est quand même lourd, ce qui fait que peu d'ULM peuvent rester légers ...

A propos de poids, il faut se méfier des données diffusées par les constructeurs sur Internet. Bien souvent, elles ne riment à rien. Il est facile de dire que tel ou tel ULM est léger. Il est tout aussi facile de faire un petit détour sur les sites des concessionnaires anglo-saxons (qui n'ont pas nos contraintes de poids avec leurs LSA ou équivalents) : on y trouve parfois les vraies masses à vide ... Il n'est pas très risqué de dire que le contraire de ce qu'affirme le président : c'est la majorité des 3 axes qui sont lourds.

Une question est intéressante : Peut-on faire des ULM légers qui concilient les autres contraintes telles que l'habitabilité, la stabilité, la résistance des matériaux ?
Le débat pourrait être lancé avec les constructeurs si certains voulaient intervenir ici.

Pour ce qui est des ULM en tôles : le débat risque de tourner court, il est difficile de réduire l'épaisseur de la tôle.

Pour les appareils en bois qui ont une réputation d'être légers : Comparez avec d'autres ULM leur résistance aux g, et comparez leur masse max structurelle.

Ne restent plus que les tubes et toiles : L'acier des cadres n'a pas été remplacé par du titane et ne le sera pas.

La solution d'allègement a été trouvée de façon simple par certains constructeurs : en diminuant la taille des ULM. Comparez la largeur et la longueur de certains ULM par rapport à la concurrence ... Vous verrez que pour baisser le poids de x % on a diminué la taille de x %. On arrive alors à des ULM où les épaules des pilotes se croisent presque, et où la stabilité en lacet nécessiterait presque l'installation d'un pilote automatique.

Que dire de la charge alaire des ULM légers ? Veut t-on des "ULM cerf volants" sensibles au moindre mouvement thermique ? ou veut-on des ULM où le sac vomitoire peut être oublié. ULM ne doit pas vouloir dire être secoué comme un prunier.

Il reste évidemment la possibilité de faire des ULM en carbone-kevlar, mais là on arrive rapidement à des tarif qui les réservent aux rois du pétrole.

L'augmentation de masse (MTOW ou PTAC) sans diminuer la vitesse mini d'un ULM aurait l'inconvénient d'une augmentation de l'énergie cinétique.
Ce principe de la faible énergie cinétique n'est pas dit officiellement dans les textes, mais il est latent.

Ne faisons pas preuve de paresse intellectuelle et essayons de garder une certaine logique :
Comme on autorise les ULM hydravions de 495 kg (+10% par rapport à 450 kg) cela veut donc dire que l'énergie cinétique des ULM de 495 kg et 65 km/h de VSo est tout à fait acceptable !
Une loi qui aurait pour principe le non-dépassement de cette valeur d'énergie cinétique serait la solution idéale.

L'énergie cinétique s'exprime en Joules (J) :
Formule de l'énergie cinétique : 1/2 . M . V²
avec M en kg, et V en m/s

Selon la réglementation actuelle, un hydravion de 495 kg dont la Vso est de 65 km/h a une énergie cinétique de : 80685,76 Joules.
Calcul : 1/2 . 495 . (18,05555555556)²

Si on acceptait cette énergie cinétique de 80685,76 Joules, un aéronef de 600 kg devrait avoir une Vso de 59,04 km/h au maximum. En cas de crash dans ces conditions de masse et de vitesse, les dégâts seraient strictement identiques qu'avec l'ULM de 495 kg et 65 km/h.

Dans un monde idéal : 600 kg de MTOW devrait être le maximum pour les ULM (pour les faire jouer dans la même cour que les LSA et pour pouvoir les concurrencer du point de vue commercial), mais nous ne sommes pas dans un monde idéal : il serait irréaliste (pour des raisons de psychologie) de demander à ce que les ULM dépassent la limité existante des 495 kg.

Autres exemples :
62 km/h de Vso offrirait le droit d'une MTOW de 544 kg
64 km/h de Vso offrirait le droit d'une MTOW de 511 kg

Avec un système où les ULM seraient limités administrativement par leur inertie, tous les pilotes quel que soit leur poids pourraient trouver un ULM qui leur permettrait de voler avec deux personnes à bord et pour une durée décente (rappelons que la "loi ULM" impose une heure de vol sans préciser la durée de la réserve de sécurité, ce qui fait qu'un vol normal est de 30 mn).

Bonne analyse, mais il n'y a pas suffisamment d'ulmistes qui voudraient d'une augmentation de la MTOW administrative. Pourquoi ? Je n'en sais rien ! Ils préfèrent prendre le risque de voler non assurés quand ils sont en surcharge.

exupery a écrit :Bonne analyse, mais il n'y a pas suffisamment d'ulmistes qui voudraient d'une augmentation de la MTOW administrative. Pourquoi ? Je n'en sais rien ! Ils préfèrent prendre le risque de voler non assurés quand ils sont en surcharge.

C'est un peu vite dit.
Bonne analyse pour ceux qui militent pour l'augmentation de la masse.
Voici de que cela donne pour 2 appareils de même finesse (15,3), donc un peu soigné et pas des caisses à savon, équipés de volets à fente sur 60% de l'envergure
masse max de 450kg,il est nécessaire d'avoir 8,5 m² de surface alaire, la vitesse de croisière est 262 km/h et la distance de décollage 302 m (passage des 15m), taux de montée 4.7m/s
masse max de 600 kg, décrochage à 59 km/h, il faut 13m² de surface alaire, la vitesse de croisière devient 238 km/h et la distance de décollage 678 m (passage des 15m), taux de montée 5.4m/s
Quant aux charges alaires, elles sont respectivement de 52kg/m² pour une masse de 450 kg et de 46,1kg/m² pour 600 kg (vitesse de décrochage 59km/h).
Laquelle des deux machines préférez vous?

Mon kappa pardi !