Demande d'avis aux spécialistes réglementation LSA et PTF

[médiateur]

Bonjour,
Mon Virus SW étant sous PTF arrivé à échéance en Août 2015 ainsi que les conditions d'approbation Easa form 18b , l'EASA me délivre un nouveau Form 18b d'approbation mais celui-lâ définitif , étant donné la récente certification des Virus sw avec une configuration un peu différente avec un moteur et une hélice certifiés et une avionique Garmin . Cette Form 18b mentionne bien que l'avion n'est pas certifié mais que les conditions de vols sont approuvées dans la configuration précise de l'avion sans possibilité de la modifier . La dessus la DGAC me délivre un nouveau PTF limité à un an renouvelable chaque année , sous réserve de l'accord de l'Osac , et me voila de retour dans le domaine du CDN CEN propre au certifié . Je m'étonne auprès de la DGAC d'une part que le PTF ne soit pas définitif comme la Form 18 et d'autre part que mon avion soit toujours dépendant chaque année du bon vouloir de l'Osac ou autre organisme certifié . On me répond que je n'ai pas bien interprété la Form 18b ( jointe ) j'ai beau la relire , je ne comprend pas la même chose . Quelle est votre interprétation ?

[Luciano]

Il faudrait vérifier si les divers docs mentionnés dans cette autorisation ne comportent aucune durée de validité.

Bons vols,
Luciano

[médiateur]

Non, le document EASA est définitif , paragraphe 9 il y a sur les précédents une date limite , et l'Easa me l'a confirmé.

[Yankeeromeo]

En effet, c'est d'une logique tout à fait "easienne" : le paragraphe 7 stipule qu'une revue de navigabilité est nécessaire ("The Airworthiness Review should be carried out following the principles of M.A.901 and M.A.710"), mais qu'un ARC ne peut pas être délivré. Ça ouvre en effet le champ à toute interprétation voulue...
Et c'est aussi caractéristique de l'attitude de cette institution : en annonçant le CS-LSA et en introduisant le PtF, l'EASA a créé un espoir d'ouverture à la sauce FAA, mais la montagne a accouché d'une souris, le LSA européen n'a rien à voir avec le LSA américain, et il restera une lettre morte, une de plus, tout comme VLA précédemment. Cette façon de faire est évidemment nuisible à l'aviation légère, mais qui s'en soucierait ?!
Après 12 d'activité de l'agence, la réglementation de navigabilité commence à ressembler au Code de Travail français...
Rassurant pour toi, médiateur, c'est qu'ils t'ont délivré un Form-18b... ils auraient pu te délivrer un 18c...

[médiateur]

C'est bien ce que je craignais , on est donc revenu à une situation pire qu'un CDN classique , car mise à part que j'ai une Form b donc définitive , je suis toujours tributaire chaque année du bon vouloir de la DGAC et Osac et les ateliers agréés ?

[popele3]

Dis voir, quand tu as acheté un avion (pas un ULM), qui plus est soumis à un PtF, tu savais quand même que le PtF était temporaire ? Et qu'au lieu de t'en voir délivrer un définitif il était possible que ça continue en temporaire ou pire que tu ne puisses plus en avoir du tout ? (Donc tu t'en tires pas si mal en fin de compte).
Et tu savais qu'en achetant un avion (peu importe sa classification) et non un ULM tu allais obligatoirement dépendre du trio DGAC/OSAC/atelier agrée.
Ou alors tu as cru que la réglementation allait être changée pendant la durée de ton PtF ?
J'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre ta démarche, que ce soit à l'achat ou actuellement.
A l'achat, soit tu savais et tu as pris le risque, soit tu croyais que ça allait changer aussi vite et tu a été "naïf", soit quelqu'un t'a fait croire des choses et dans ce cas il faut t'en prendre à lui.
Et actuellement je ne vois pas trop ce que tu cherches comme solution.
En tout cas, je pense qu'avant de faire un achat pareil, tu t'étais quand même renseigné assez pour savoir que quel que soit le régime sous lequel était ou devait passer ton avion, c'était et ça resterait un avion, donc soumis aux règles du certifié. Et que la seule façon d'y échapper était de prendre le même, mais en version ULM.
Parce que c'est là que je ne comprends pas. Si ça avait été une machine que tu voulais absolument et n'ayant pas d'équivalent ULM, je comprendrais la prise de risque du PtF et l'inconvénient des obligations du certifié.
Mais pour un Virus SW, tu avais la possibilité de le prendre en ULM, sans risque administratif et avec la certitude de ne pas avoir les inconvénients du certifié.

[médiateur]

Ça c'est typiquement ce que disent les gens après la bataille , surtout ceux qui n'y sont pas allés , moi , oui !!! S'il n'y avait pas des gens qui prennent des risques pour faire avancer les choses et qui se battent ensuite malgré qu'ils n'ont pas réussi du premier coup , il ne se passerait pas beaucoup de choses dans bien des domaines !!! le fatalisme ce n'est pas mon truc , je me suis battu pour tout dans ma vie , rien n'est arrivé tout seul et je continue , et même si je ne suis pas d'accord avec ceux qui font pareil , je ne les critique pas et les respecte , parce que ce sont eux qui font avancer les choses .
Avec ton raisonnement , nous irons bientôt dans les musées pour admirer nos avions , car il y aura tellement de restrictions diverses , qu'ils seront mieux là !
Ceci-dit , administrativement , tu as tout à fait raison , j'ai pris un risque et je l'assume , enfin pas vraiment , car si je ne suis pas content , je le passerai en ULM et le problème sera réglé , je pourrai voler sans contraintes ... et en toute illégalité en surpoids . Mais si avant je peux pousser ces administrations dans leur derniers retranchements et leur montrer que certain ne veulent pas se laisser faire , je ne vais pas me passer de ce plaisir , même si cela ne sert à rien et ça , ce qui n'est pas sûr !!! dommage que je sois tout seul ...
Les choses ont changé aux Etats Unis , ici on a toujours un temps de retard , on y arrivera pet-être , mais pas en baissant les bras .

[Ramel]

Bonjour,
je ne connaissais pas le système PTF, et je comprends en regardant internet que ce régime a tous les inconvénients du CDN (licence PPL, entretien par un atelier, etc.), et aucun avantage de l'ULM.
Quel est donc l'intérêt (à la base, sans rentrer dans les soucis rencontrés par mediateur sur le renouvellement du PTF) théorique de ce PTF par rapport au CDN ?

[médiateur]

En fait , on n'a pas choisi le PTF , c'est l'administration qui à trouvé ça pour mettre des avions qui devaient rentrer dans une nouvelle catégorie ou tout devait être simplifié ,en attendant , et puis l'attente a été plus longue que prévue et que la nouvelle catégorie n'est pas du tout ce qui était attendu , on est revenu sur le système des CDN en pire .Cherchez l'erreur .

[médiateur]

Une petite précision , je ne suis pas seul dans ce cas en France , je suis seul pour l'instant , mais une soixantaine d'avions vont être dans le même cas de figure , mais surtout je ne viens pas sur le forum ni pour me faire plaindre ni critiquer non plus , je sais très bien faire mon auto-critique , mais surtout pour trouver des parades à une administration qui nous balade comme elle veut , car nous ne sommes pas très nombreux et surtout on ne fait pas pleurer dans les chaumières , mais ils peuvent tout de même nous craindre car généralement compétents dans notre sujet .
Je crois , mais peut-être je me trompe , qu'un forum c'est principalement fait pour ça ?

[piwip]

pour préciser les choses (entre autre à médiateur) lorsque tu dis :

En fait , on n'a pas choisi le PTF , c'est l'administration qui à trouvé ça pour mettre des avions qui devaient rentrer dans une nouvelle catégorie ou tout devait être simplifié ,en attendant , et puis l'attente a été plus longue que prévue et que la nouvelle catégorie n'est pas du tout ce qui était attendu , on est revenu sur le système des CDN en pire .Cherchez l'erreur .

il faut comprendre les diverses classes de certification ou de non certification .

un avions certifié , Jar VLA , CS LSA ou CDN est certifié PARCEQUE l'usine qui le construit est capable de montrer un suivi des matériaux de fabrication et des procédés de fabrication , et d'autre part de sa capacité à calculer les éléments de ces aéronefs .

un avion non certifié ( ulm ou cnra ) n'est pas certifié car personne n'assure un suivi de la qualité des matériaux de construction, du savoir faire de gens qui vont tartiner la résine en T shirt dans un garage, sans garder d'éprouvette, tout comme il ne leur est pas demandé de justifier de leurs solutions techniques ( le malheur est que tout le monde aujourd'hui croit savoir se servir de Catia ou solidworks avec un ordi )

c'est pour cela qu'on avait prévenu les fabricants des LSA , et autres ULM que si leur entreprise n'était pas en mesure d'apporter la preuve de leur fiabilité sur le plan de la construction et du suivi des matériaux, ainsi que du suivi des clients, d'ailleurs , leur permis de vol sous laisser passer ne leur serait pas prolongé après mi 2015 . là où ce fût grave , c'est au niveau des distributeurs Français qui savaient vendre des aéronefs dont l'issue était incertaine . mais à grands renforts de salons et de propos de journalistes dans la combine, ils ont entourloupés les clients disposés à sortir le carnet de chèque .

aujourd'hui seuls trois fabricants ont bien effectués la certification complète des process de fabrication et du design, ce sont les constructeurs du PS 28, du Sportstar et du CTLS

tous les autres LSA risquent bien d'être plein de poussière dans les années à venir , avec certainement des procès à la clefs pour les distributeurs

[médiateur]

En fait , c'est encore plus compliqué que ça , pour les avions certifiés le Virus sw fait bien partie maintenant des avions certifiés depuis juillet 2015 , mais si on lit bien le document d'acceptation des conditions de vol de mon avion de l'EASA , il dit bien qu'il n'est pas certifié , mais qu'il est accepté tel quel dans sa configuration actuelle sans possibilité de la modifier , alors je voudrais bien qu'on m'explique comment la Dgac peut m'imposer des conditions d'entretien d'un avion certifié ?

[piwip]

peut tu me dires sous quel certification le virus serait certifié ?

[médiateur]

En LSA avec certification vfr nuit , car pour le certifier plus rapidement , Pipistrel a installé un moteur rotax certifié ainsi qu'une hélice certifiée et une avionique Garmin ce qui porte son prix à 175 000€ , et c'est la raison pour laquelle le mien a été approuvé tel qu'il était par l'Easa , il pouvait difficilement être mis à cette norme .

[Bernard-WT9]

En LSA avec certification vfr nuit , car pour le certifier plus rapidement , Pipistrel a installé un moteur rotax certifié ainsi qu'une hélice certifiée et une avionique Garmin ce qui porte son prix à 175 000€ , et c'est la raison pour laquelle le mien a été approuvé tel qu'il était par l'Easa , il pouvait difficilement être mis à cette norme .

A ma connaissance la certif CS LSA est limitèe au VFR de jour. Mais avec EASA on ne sait jamais.
En France le VFR de nuit sur un CNRA est autorisé à condition d'avoir un moteur certifié et le suivi qui va avec. Alors pourquoi pas sur un LSA.
Il n'en reste pas moins que la situation des avions sous PTF est delicate.