Planeur certifié en ULM motorisé?

[Jeanroch]

Effectivement, il existe même en électrique (sauf que la modification majeure n'est pas encore certifiée, mais il vole!).
Moteur 20kw, batteries de 6,2kw dans les ailes (en lieu et place des ballasts = 45kg) bipale de 1.24m, +3m/s, le tout en restant dans les clous des masses maxi certifiées avant modif

Yankeeromeo (Modo Maglite) : affichage de l'image corrigée.

[Jeanroch]

J’ai reçu la fiche de pesée, 232kg à vide, 12kg plus lourd que le plus lourd prévu dans les différents manuels de vol… Lanaverre construisait visiblement beaucoup plus lourd que Schempp-Hirth… Je comprends mieux pourquoi il est toujours en vente : Pour les puristes, ça limite sérieusement l’emport d’eau dans les ballasts.

[Yankeeromeo]

Oui, mais en électrique la masse à vide maximale est de 244 kg. Donc pas de problème pour l'ULM-iser.
Pardon, cela veut dire que c'est possible, ça ne veut pas dire que ce sera facile...
Et la MTOW d'un ULM monoplace reste toujours à 330 kg, ce qui laisse 98 kg pour la charge utile (pilote). Eh oui, les planeurs-ULM à la française ne sont pas faits pour des épais...

[Jeanroch]

Peut être, mais çà ne laisse toujours que 12kgs pour le motoriser 330(MTOW) - 232(EW)- 86 = 12
A suivre...

[Yankeeromeo]

C'est un malentendu : j'avais compris que 232 kg à vide, c'était la fiche de pesée de la version déjà motorisée électrique !

Dans le cas contraire, cela me parait en effet, problématique... le FES pèse, installé, environ 50 kg à 55 kg...
Cela comporte les renforts du fuselage, le moteur, le régulateur, l'hélice, les câbles, et le plus lourd : les batteries. Les batteries de 40 Ah pèsent 31,4 kg (2 x 15,7 kg), les accus de capacité plus grande 53 Ah, pèsent 35,2 kg (2 x 17,6 kg). Le moteur c'est 9 kg. Le reste, c'est sont les câbles, l'hélice avec son cône, le régulateur, et "last but not least" les renforts nécessaires pour tenir tout ça. Tous les composants de la motorisation de 40 Ah, sans les renforts du fuselage, font environ 45 kg.
Un GMP à pylône est forcement encore plus lourd...

[Jeanroch]

Je crois que la motorisation électrique est impossible si non prévue dès le départ, trop lourd, du moins pour celui là. Je vise plutôt pylône + thermique sur base d’un moteur 2T et parachute de cellule, soit 345kg MTOW. Un parachute c’est environ 9kg, donc je gratte 6kg pour la motorisation. Je dispose donc de 12+6 = +/- 18 kg sans allègement. 18kg, c’est le poids d’un moteur solo 2350 de 20kw par exemple avec silencieux et réducteur. Faut encore gratter qqs kilos pour le poids du pylône, vérin, hélice, commandes électriques… je table sur 10kg avec une utilisation maximale de carbone (pylône et hélice). On serait en gros sur un rapport de 1kg pour 1cv en 2T, je pense que ce n’est pas utopique. Et pour l’essence, c’est encore 10kg pour un décollage et une heure de croisière. Donc faut trouver 20 kg au total. Pas impossible sur un planeur vieux de presque 50 ans avec une large utilisation de l’acier, mais pas simple non plus…

[Yankeeromeo]

Une motorisation à pylône sera toujours plus lourde qu'un FES.
La seule raison de la préférer est la volonté d'assurer un décollage autonome. En effet, un FES est limité par la garde au sol (tous les planeurs n'ont pas le train aussi haut que le Diana-2, par exemple). Et avec le poids au décollage plus grand que 330 - 350 kg, on arrive plus à faire décoller la bête de façon raisonnable (raisonnable cela veut dire, sur une piste en herbe de 600 m).
Le moyen le plus efficace d'y arriver, est alors d'augmenter la taille d'hélice (et de diminuer son régime rotatoire), ce qui n'est souvent plus possible avec un FES. L'exemple : Antares (https://www.volavoile.net/gallery/image ... tares-20e/).
Les seuls ULMs monoplaces qui sont arrivés à faire autonome avec pylône sont le Silent-2 et l'Apis (le même fuselage), mais au prix de beaucoup de vibrations, et d'une maintenance fastidieuse. L'évolution du Silent-2 vers l'électrique avec un FES était donc évidente, dès que cette solution est devenue disponible. La disponibilité du FES a aussi rendu possible une évolution du Diana-2 en ULM.
Hélas, l'évolution du marché (le rachat d'Alisport par le Groupe Porto) a eu raison du Silent-Electro...

[Jeanroch]

Je n’ai pas la place de mettre les batteries proches des ailes ou du CG, mais un bon mètre cinquante en arrière, à cause du système de commande des gouvernes, bielles, renvois d’angle etc. Et aller mettre autant de poids si loin, ça sera très dur de récupérer le CG et de rester dans une masse acceptable. Hors de question d’aller mettre une gueuze dans le nez en plus du moteur !
Comme je le disais plus haut, c’est très bien le FES quand c’est prévu d’origine, car ça permet d’avoir une plage de masse pilote acceptable, encore que… (batteries vides ou pleines, elles feront toujours le même poids). Dans mon étude, je ne sais pas encore si « j’aurai droit » à 10 litres pour arriver à la masse maxi à vide. Et les batteries n’ont pas une longévité extraordinaire non plus quand tu les utilises plusieurs fois leur valeur C à chaque décollage, et je ne parle pas de la charge rapide qui diminue aussi leur lifetime.
Silent 2 électro donné à 205kg avec batteries / Silent 2 Targa à 185kg + 16litres d’essence, soit 7 kg de moins que sa version électrique.
Dans mes recherches, j’ai inspecté un ULM TsT-14M (Rotax 503) à vendre, un biplace tandem de 17m proche de chez moi. Moins de 300kg sur la fiche de pesée. J’ai aussi vu la fiche de pesée d’un Taurus Electro à vendre, biplace aussi, masse à vide 347,9kg, charge utile 124,6 kg, pour MTOW 472,5kg. Un chouette monoplace du coup…
Donc le FES, je dis oui, mais à çe jour, il n’y a rien en monoplace ULM. Et le Taurus electro, même pas en rêve (voir ci dessus).

[Jeanroch]

Pour information, je vous recopie ici la réponse reçue ce jour à ma question posée à la DSAC, relative à une conversion d'un planeur certifié en ULM motorisé :

"Pas d’objection de principe à une classification en ULM non de série à condition de rappeler à l’usager ses obligations :

• L’usager doit constituer un dossier technique, non envoyé mais tenu à la disposition de la DGAC, démontrant la conformité de la machine modifiée aux limites de la catégorie ULM et justifiant notamment toutes les modifications apportées (structure, essais en vol, essais de bruit, manuel d’utilisation et d’entretien).

• Il revient à l’usager d’établir l’état de navigabilité individuel de l’aéronef et les éventuelles non-conformités au certificat de type EASA et, s’il y a des anomalies ou des différences :
- Soit l’aéronef est remis en conformité
- Soit l’usager prend la responsabilité des différences et démontre leur acceptabilité vis-à-vis du règlement ULM (au même titre que pour les modifications qu’il apporte à l’ULM) »