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Bonjour
Le sujet vient d'être abordé sur la liste "Pilotes Privés" .... je n'avais pas vu passé cette info importante
https://ffplum.fr/actualites/2-uncatego ... -aerodrome
A+
Dom

Super !
Enfin, on ne se trompera plus grâce au bon papier

Bons vols,
Luciano

Sérieusement vous trouvez ça clair ?
ex: soit par la preuve d’une pratique dans le cadre d’un accord de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne précédemment délivré

Vivement le choc de simplification
A+

Concrètement il faut désormais que tous les pilotes qui évoluent ou vont sur un aérodrome contrôlé, sur un aérodrome avec AFIS ayant des procédures IFR (marqués avec un pinceau rouge d'approche sur la carte au 500 000), et sur les aérodromes qui indiquent dans les consignes particulières "trafic IFR possible", disposent sur eux de cette attestation signée d'un instructeur pour "être en règle" .
Cela se sautait pas aux yeux, on pouvait penser que la qualification "aptitude à la radiotéléphone en langue française" était suffisante, mais renseignement pris non, il faut bien cette nouvelle attestation en plus (sauf s'ils sont titulaires d'une autre licence PPL, CPL en cours de validité).

çà fait 14 ans que je traverse des zones contrôlées au cours de la plupart de mes vols; grâce à cette prodigieuse attestation, je vais enfin me sentir à l'aise ...

Bons vols
Luciano

J'ai également du mal à comprendre le bien fondé de ce nouveau document, qui fait sérieusement doublon avec une qualification d'aptitude déjà existante et portée sur le brevet. Si la phraséologie des pilotes ULM est jugée insuffisante par le contrôle aérien, il faut l'argumenter et le mettre sur la table pour voir comment améliorer. La fédération aurait pu engager des actions, renforcer le programme de formation et du test pour délivrer la qualification radio, s'assurer du niveau des instructeurs lors des réactualisations, etc...
Sans vouloir créer une polémique, la phraséologie de pilotes avion formés il y a longtemps et volant en local ou dans des zones peu contrôlées n'est pas forcément meilleure.

Bonjour
je vois quand même un avantage voire une avancée à ce nouveau "papier" s'il dispense de la demande préalable obligatoire pour tout pilote ULM qui désire se poser sur un terrain où une procédure IFR est publiée .... mais je n'ai pas vu ça dans le texte ... peut être ai-je mal lu.
Evidemment pour ceux qui sont basés sur des terrains contrôlés et qui pratiquent régulièrement ces procédures, c'est un peut couillon de devoir trouver un instructeur pour obtenir le sésame et encore plus pour ceux qui ne sont pas affiliés à des clubs.
Dom

Rien ne peu remplacer le bon sens. Le VFR informé ça existe et toutes les terrains disposants de procédures d'arrivées et de départs en IFR sont praticable dés lors que le pilote s'informe au prés du service info de l'activité éventuel.
Si pas de procédure d'arrivée ni de départ en cours dans la période d'utilisation éventuelle d'un F-J, F-P ou autre machine volante cela reste perméable et dépendra de la pertinence des échanges radio avec le SIV d'une part et l'agent AFIS ou en auto info si pas de service.
Au pire éviter les parages de la balise FM entre 3500 et 2500 ft et la finale de la balise au terrain en cas de doute. L'écoute de la fréquence permet de savoir et la demande au SIV est du même tonneau.
L’apparition des points de report GPS complique un peu la chose mais ça reste encore gérable en l'état !
C'est pour cela entre autre que le transpondeur en fonctionnement permet aux IFR de vous voir et aux services info ou Approche également. En cas de risque de rapprochement dangereux Il y a deux cas. soit l'info est calme et le contrôleur (qui fait de l'info pour le cas) vous avertira, soir s'il est surbooké vous prendrez un fiche d'infraction que vous n'aurez pas volé si vous n'avez pas respecté les consignes habituelles !
Moi je vois ça comme ça, et vous ?
Pedro.

S'il y a un décret, a mon avis, c'est que l'administration a jugé insuffisante (dans certains cas) la formation à l'utilisation de la radio et à la navigation pour les pilotes formés strictement ULM.
Cela n'est certainement pas sorti d'un chapeau, mais probablement suite à des constations.
La formation PPL (ex TT) inclut la formation aux méthodes d'utilisation de la radio, et de la navigation en espaces contrôles (il y a des nav obligatoires vers et depuis des aérodromes contrôlés). Certes tous ne sont pas "bons" avec le temps, mais ils sont censés avoir appris.
Si j'ai bien compris, le "papier" certifiera que le pilote est apte à la phraséologie. Il peut être délivré par un instructeur (sous réserve de son engagement qu'il a bien briefé le pilote, et c'est de sa responsabilité), ou un agent de la circulation aérienne (un contrôleur). Un PPL même périmé devrait aussi suffire, a mon avis.
Cela ne me semble pas bien contraignant, mais il me semble probable que les formations ULM vont s'étoffer.

D185509 a écrit : C'est pour cela entre autre que le transpondeur en fonctionnement permet aux IFR de vous voir et aux services info ou Approche également.

Je ne crois pas que les IFR voient les avions directement, sauf avec TCAS. et encore ?. Le contrôle les voit, s'il dispose d'un radar d'approche, pour les radars du contrôle régional, ça marche jusqu’à une certaine altitude, pas très bas.
Il faut garder à l'esprit qu'IFR ne signifie pas IMC. L'évitement à vue reste en VMC de mise, même pour eux.
Il serait erroné de penser que parce qu'on a un transpondeur en marche, on est protégé des abordages . Ca aide certes, mais ce n'est pas une certitude.

Bonsoir
Pour ceux que cela intéresse, le modèle d'attestation est ici : https://ffplum.fr/images/Instructeurs/M ... odrome.pdf
Bons vols (en classe Golf et sur piste occasionnelle ou terrain permanent ULM)
JLSanto

jplandez a écrit :S'il y a un décret, a mon avis, c'est que l'administration a jugé insuffisante (dans certains cas) la formation à l'utilisation de la radio et à la navigation pour les pilotes formés strictement ULM.
Un PPL même périmé devrait aussi suffire, a mon avis.

L'arrêté cite comme alternative une licence valide

Mon intervention est à la fois dans le sujet et hors sujet : combien de fois avez-vous été contrôlé par la BGTA de manière approfondie : brevet, assurance, carte d'identification, aptitude au vol, présence des manuels de vol et d'entretien, ... avec vérification que les radio et transpondeurs de la LSA sont bien ceux embarqués, idem pour les caractéristiques de la CI ...
Si j'omets les contrôles préalables aux départs des Tours ULM auxquels j'ai participé, je n'ai jamais connu de contrôle inopiné en ULM, et un seul en avion depuis 1995, et pour l'avion c'était au retour d'un vol d'instruction chez Hispano à Pontoise au cours duquel j'ai servi de cobaye à un jeune gendarme qui s'excusait presque.
Et de votre coté quelle est votre expérience des contrôles ?
Bons vols
JLSanto

Une seule fois en 14 ans, un simple contrôle des docs de l'appareil et du brevet de pilote ulm.

Bons vols,
Luciano

NB: sur une vingtaine d'aterrissages en Suisse, au moins trois contrôles de documents de bord.

De manière aussi complète et approfondie (et qui nécessiterait d'ouvrir le tableau de bord pour vérifier que les numéros de série des radio et transpondeur sont bien ceux mentionnés dans la LSA) jamais. Je n'ai jamais encore vue de pesée non plus. J'ai assisté deux fois à des contrôles (plus light) de pilotes ULM par la BGTA sur des aérodromes. Pour l'une des deux fois j'ai la certitude que le contrôle avait été "sollicité" par l'exploitant de l'aérodrome (qui ne voulait pas d'ULM), pour le deuxième aérodromes je ne sais pas l'affirmer avec autant de certitude.
Par contre, après un accident, tout est épluché et la première chose est de faire souffler le pilote dans le ballon (quand l'accident n'a pas de fin tragique évidemment).