Pertinence de changer la réglementation de masse des ULM ?

[dekof01]

Et pourquoi ne pas modifier la notion de de MTOW en Masse Maximum à vide (tout équipé), par exemple, comme à l'heure actuelle, 306 Kg si je ne m'abuse, comme cela, un épicurien comme moi n'aurait aucun complexe à réveillonner ce soir (C'est fou ce que le foie gras, les bonnes frites belges et la bûche de Noël font de dégats sur ma ligne )
Quant à la MTOW, ce serait au fabricant de la déterminer.

Bien à vous,

dekof01

[serge5694]

J'ai fait une demande à lafédé pour savoir qui de nous à raison concernant le poid de l'essence pris en compte pour le calcul de la masse à vide.
dès réponse je vous transmétrais.
Salutations à tous.

Je viens de recevoir la réponce de la fédé, on est sauvé.mail ci-joint.

Nos réf. : S11/00871/PEL/nf



Bonjour,

L’appareil doit avoir une heure de vol mais la consommation n’est pas détaillée (pas de conso à puissance max ou autre).

Cordialement,

Pierre-Emmanuel Leclere


Je vien également de télécharger sur le site de la dsac une demande de modification majeur et la fiche de pesé jointe indique 1 heure a la puissance max. On va dire que la fédé nous défendera au cas ou.

[overlord]

Bonjour,
Une idée serait de proposer de laisser les masses maximales admissibles calculées par le constructeur. En effet bon nombre d'appareils vendu comme ULM sont certifiés LSA donc à une masse supérieure au fatidiques 450 ou 472,5 kg.
De fait la limitation est celle de la règle et non de la performance de la machine.

Un Eurofox 3K, par exemple, semble calculé à 460 kg et certifié en VLA à 544 kg on pourrait donc imaginer que cette limite soit celle des assureurs à minima. cela nous fait presque 72 kg de différence !
Ensuite à voir pour la vitesse de décrochage qui risque de n'être plus tout a fait la même aussi, autre volet important.

C'est à dire que l'on pourrait assurer son appareil pour deux personnes à bord jusqu’à la certification LSA bien sûr s'il elle existe.

Idem pour le A22 etc etc...

Ceci aurait l'avantage sans dévoyer énormément la philosophie ULM de rendre les choses quelque peu plus convenables en termes juridictionnel.

Car comme chacun le sait, dès lors que tout se passe bien il ne se passe rien, en revanche lorsque çà **** gravement, ce n'est plus tout a fait la même chanson.

Je remarque aussi qu'a la lecture des dernières enquêtes du BEA sur des crash ULM létaux il n’apparaît rien concernant la masse total ?

Ceci est-il volontairement évacué ?

[Daniel]

Je remarque aussi qu'a la lecture des dernières enquêtes du BEA sur des crash ULM létaux il n’apparaît rien concernant la masse total ?
Ceci est-il volontairement évacué ?

Non, c’est tout simplement impossible. Soit l'épave a brûlé à l’impact et/ou perdu tout son carburant, et l’on imagine pas les sauveteurs peser les occupants avant de les envoyer a l’hosto ou pire ...
Les rares cas ou l’assureur peut soupçonner la surcharge c’est lorsque le crash intervient au decollage ou dans les 1°minutes de vol. On ne se crashe pas en croisiere du fait de la surcharge, sauf a depasser le facteur de charge volontairement.

[overlord]

je ne sais pas si tu a déjà assisté à des enquêtes accident aérien, mais la première des choses c'est quand même le problème du poids !
j'ai vu un assureur, poser la question du nombre de litre sanguin eu égard à la masse corporelle connue et le rajouter au devis !
A deux à bord et en navigation, peu d'ULM sont raccord avec la règle actuelle et il m'étonnerait que cela soit méconnu des assureurs ?
Disons que le sujet est évacué dès lors que, d'évidence, le surplus possible de masse n'est pas à l'origine du problème.
Le Raport f-sc000725 du crash du concorde on a reproché un surpoids de carburant de 810 kg sur les 95 tonnes embarquées !
Pour les compte rendu d’enquête du BEA sur les ULM il semble que la masse ne soit pas abordée...
Pour ma part je fais gaffe à çà lorsque je prends un passager très rarement d'ailleurs.

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