Le poids des ULM : 600kgs en Europe?

[D19578ANL]

Les exemples hélas très répandus de ceux qui appliquent les princeps écrits il y a plusieurs centaines d'années, au pieds et a la lettre, devraient faire réfléchir !
Une réglementation obsolète appliquée a la lettre entre dans le même débat philosophique.
Ne pas accepter l'évolution technique abouti inéluctablement à une forme d'intégrisme.
Le gaulois avaient peur que le ciel leur tombe sur la tête, les ULMistes redoutent que leur liberté soit restreinte, l'un n'est pas arrivé, l'autre arrivera sûrement pas par l'augmentation de masse max mais par l'augmentation des incidents, accidents et crashs divers.
La complexité des machines qui augmente (l'entretien devient plus pointu), la formation a revoir sur le plan pilotage (l'utilisation machine) et de la gestion des pannes diverses dans les phases critiques (décollage montée initiales) en fait les facteurs humains non pris en compte, sont plus a redouter que l'augmentation de masse a 600 kg.
C'est mon avis et je m'y conforte, cependant je respecte ceux qui ont un avis différent tout en ayant un peut de compassion pour eux. Comme les gaulois d'un petit village célèbre bien qu'imaginaire, il leur faudra un bon druide et quantité de potion magique pour continuer à résister.
Pedro.

[Antoine2015]

... La contrepartie: balises, parachutes, carnet de vol par machine et un carnet par pilote...

Et demain on nous demandera d'appliquer les mêmes règles que celles imposés à l'aviation, les formats des carnets seront imposés (et pour vérifier qu'il ņ'y a pas de triche on demandera de les remplir en ligne dans les Y min suivant le vol, visite médicale, ateliers certifiés, w heures par trimestre en double avec des instructeurs ... et il faudra des contrôleurs pour contrôler.

Si les ulmistes tuaient des tiers situés à l'extérieur de l'appareil en s'écrasant, et qu'il y en avait des dizaines, je comprendrai, mais là

Avant de se pencher sur les ulmistes on devrait réglementer le suicide, les sorties de route en moto (je suis motard) ...

Fin de la liberté ULM.
Erreur monumentale, victoire des lobbys au détriment des individus

[Yankeeromeo]

(...) Ne pas accepter l'évolution technique abouti inéluctablement à une forme d'intégrisme.
(...) Pedro.

Tu as raison, Pedro.
Ou plutôt, tu aurais raison dans un monde idéal. Là, où la raison et la logique auraient été les guides.
Mais nous vivons désormais dans un monde, où les bureaucraties règnent, et leur production réglementaire n'a pour but que de justifier leur existence.
Le problème n'est pas celui de l'ULM. Le problème est celui de l'aviation légère toute entière (n'en déplaise au intégristes de deux bords).
S'il n'y avait pas une dérive réglementaire dans l'aviation certifiée, dont l'EASA n'est qu'une couche supplémentaire étouffante, l'ULM ne serait même pas apparu en tant que catégorie technique et juridique. Dans les années 60 et 70 les avions légers, pourtant certifiés, se concevaient, et se fabriquaient, avec la même facilité que des ULM aujourd'hui. Mais avec notre carcan actuel Delemontez n'aurait pas fait long feu...
Personnellement, je reste persuadé que la création d'ULM, c'était un couac heureux (pour nous), ou un accident de parcours (rayer mentions inutiles), qui a fait que nous avons une réglementation aussi libérale en France, le pays qui est tout, sauf libéral...
Exterminés de fait dans l'aviation de loisir, les fabricants d'avions survivants se sont rués sur l'ULM, l'espace inespéré de liberté. Et en ayant eu un succès mérité, ils constituent un lobby efficace qui pousse à élargir les limites de cet espace. La suite de l'histoire est facile à prévoir (si on essaye de songer à plus de deux ou trois ans en avant) : le MTOW sera augmenté à 600 kg, et dans quelques années, on décidera de supprimer l'exception ULM... ou, dans le meilleur de cas, on ajoutera "quelques règles qui nous manquent"...
Ça aussi, c'est une logique implacable... mais elle est inhérente au fonctionnement de "l'Etat moderne".

[Daniel C]

....
Exterminés de fait dans l'aviation de loisir, les fabricants d'avions survivants se sont rués sur l'ULM, l'espace inespéré de liberté. ......

J'ai effacé une partie de ta réponse, pour ne conserver que cette affirmation que j'avoue ne pas bien comprendre.

[Antoine2015]

Facile à comprendre
Combien de nouveaux modèles d'avion de loisir et de nouveaux constructeurs avons nous vu ces dernières années
Pas beaucoup. Le poids de la réglementation les a écrasé,exterminé

Durant cette même période des dizaines de constructeurs d'ulm et d'équipements non certifiés sont apparus.
Ils ont été un véritable bain de jouvence pour le secteur.

Quand ma coiffeuse qui coupe des cheveux depuis dix ans, m'explique qu'elle a été obligé de fermer la boutique qu'elle avait ouverte car elle n'a pas de CAP de coiffure, je me dis que nous marchons à cité de nos pompes... et que nous avons intérêt à lutter contre l'imposition de nouvelles règles obligatoires.
Par contre acceptons les conseils.

[Daniel C]

Les constructeurs d'avions légers, Cessna, Piper, Robin, Cyrrus, Diamont Aircraft, Grob ....n'ont jamais produit d'ULM et ne ne se sont pas rués dans la brèche pour essayer de survivre. Que leur activité soit en difficulté, je ne le nie pas. De nombreux constructeurs d'ULM ont mis la clé sous la porte également et d'autre le feront.
Mettre cela sur l'aspect réglementaire mérite un peu d'explication.

Quant au bain de jouvence, cela risque peut être de se transformer en douche froide avec l'apparition de nouvelles contraintes.

La profession de ta coiffeuse entre dans la catégorie des professions réglementées et depuis plus de 20 ans, comme charcutier, fossoyeur, graveur de monuments funéraires.
D'autres ne le sont pas: gourou, prédicateur, imam, curé, ingénieur, conseiller en entreprise, traider, etc.... On peut s'étonner que certaines professions qui peuvent avoir des effets dévastateurs ne soient pas réglementées et que celle de coiffeur le soit..mais c'est ainsi
La responsabilité, au moins partielle, appartient aux syndicats professionnel qui ont chercher à protéger leur profession pas des actions de lobbying.

Modo Maglite : citation inutile supprimée.
Evitez, SVP, de citer le message juste au-dessus, cela rend le fil de discussion indigeste. Il vaut mieux dans ce cas-là utiliser le bouton REPONDRE, plutôt que CITER

[Yankeeromeo]

Cessna, Piper et Cirrus sont - comme par hasard - les entreprises américaines. Les difficultés qu'a pu éprouver dans les années 80 l'industrie américaine d'aviation légère ne provenait pas de réglementations aéronautiques, mais de la définition de la responsabilité civile du fabricant (en gros, chaque accident ou presque donnait lieu à des procès civils et de dédommagements pharaoniques pour les descendants de victimes ; dès que le congrès a modifié la loi dans ce domaine, l'industrie est repartie de plus belle).
Diamond Aircraft vend 3/4 de ses avions aux USA, et il y possède une bonne partie de ses usines. Grob, cela fait longtemps qu'il a arrêté de produire des planeurs et ne fabrique que des avions d'entraînement militaire.
Enfin Robin n'est que l'ombre de l'entreprise qui fabriquait de centaines d'avions, et - indépendamment des erreurs de gestion que l'on a pus commettre dans cette boîte - paye aussi les frais de la situation générale.
Si tu ne vois pas que l'aviation générale se meurt, il faudrait peut-être songer à consulter un ophtalmo...

Dans l'ULM c'est tout-à-fait différent. Des nombreux constructeurs d'ULM ont fait faillite, indiscutablement, mais d'autres sont apparus et ont pris immédiatement leur place. Car, si la réglementation ULM en France est la plus libre de tous, dans toute l'Europe, l'industrie d'ULM profite d'un "tarif réduit" au niveau des procédures de certification et de navigabilité. La contrainte de poids a aussi incité à inventer de nouvelles solutions, mais leur mise en place n'aurait pas été possible dans l'environnement de l'EASA actuel. Des exemples, je peux vous en donner à la pelle. Pendant l'AERO 2009, nous avons (les vendeurs internes et externes) convaincu le patron d'Alisport de proposer un parachute balistique pour le Silent. En octobre, c'est-à-dire, six mois plus tard, le parachute a été conçu, testé, prêt à la production, et nous avons reçu le tarif et la documentation, avec les photos. La certification CDN de planeurs : Crystal (français), Perkoz, et deux Diana (polonais), a duré au moins 10 ans, et du HPH-Shark (tchèque) presque neuf ans...

Tu montres du doigt la responsabilité sur les syndicats professionnels, mais la tendance générale est d'enlever aux hommes toute responsabilité de leur sort, ce sont les états, les syndicats, les administrations qui en seraient responsables...
On peut réglementer toujours plus, et c'est ce que tentent de faire toutes les bureaucraties du monde. La question est, où cela mène, et si nous voulons vivre dans un monde aussi contrôlé.

[Daniel C]

Je ne te questionnais que sur ton affirmation précédente où tu prétendais que les constructeurs d'avions s'étaient rués dans la brèche. Comme ils ne sont pas nombreux il était aisé de vérifier.
Dire que la production est repartie de plus belle est peut être un peu optimiste, d’ailleurs tu écris le contraire quelque ligne plus loin en qualifiant cette activité de moribonde....mais on n'est pas à quelques contradictions de plus.
Et avant que j'aille consulter un ophtalmo, je te prie de relire attentivement mon post qui précède ta propre réponse.

[Daniel]

Cessna, Piper et Cirrus sont - comme par hasard - les entreprises américaines. Les difficultés qu'a pu éprouver dans les années 80 l'industrie américaine d'aviation légère ne provenait pas de réglementations aéronautiques, mais de la définition de la responsabilité civile du fabricant....

A mon avis l'aviation de loisir a subi tout simplement et de plein fouet l'augmentation du coût du petrole ! Lindustrie automobile americaine en a crevé avec ses gros moteurs gourmands . L'augmentation du prix de l'heure de vol sur des machines qui consomment 30 a 40L/H pour une balade d'une heure a fait fuir la classe moyenne des aeroclubs, chez eux comme chez nous. En ce sens l'ULM et ses coûts moindre est la véritable inovation des 20 dernières années. Bombardier avec son Rotax s'est engouffré dans la brèche et a tué les Lyco et autres Conti chez qui les petits moteurs etaient les vaches a lait.
Le "format" ULM est l'avenir de ce loisir et il est naturel que cette activité finisse par entrer dans le champs d'une reglementation du même type que l'aviation. Ce n'est pas le fait des "bureaucrates" comme certains le pensent, c'est le fait du lobby des constructeurs qui ont horreur du manque de vision réglementaire pour investir et innover. L'avenir de l'activité est dans les aeroclubs, sous reglementation, pour que le plus grand nombre puisse en profiter et voler, n'en deplaise aux nombreux propriétaires (dont je suis) qui s'accrochent a des privilèges sous pretexte de liberté individuelle.

[Antoine2015]

les lobby auxquels je pense ne sont pas nécessairement les lobby des constructeurs
En France Bénéteau N°1 mondial de la voile a réussi à éviter que le permis plaisance soit obligatoire en invoquant à l'époque l'impact négatif que celui-ci aurait sur ses ventes...

les lobby auxquels je pense s'appellent :
- écoles de pilotage avion ET ULM
- ateliers avions
...

quand on discute avec les membres de clubs avion, d'un côté ils "jalousent" la liberté que les ULMistes ont et qu'ils aimeraient bien avoir, de l'autre ils se disent que s'ils pouvaient vendre tous les ans X heures obligatoires aux licenciés ULM cela leur ferait W K€ de revenus

quand on discute avec des mécanos avion, certains aimeraient bien qu'une visite annuelle dans leurs ateliers soient recommandée/obligatoire.

Retour sur les constructeurs "avion" le poids des procédures de certification a tué une grande partie d'entre eux
Sans parlé de l'effet étouffoir de la réglementation avion sur les clubs et les pilotes (nombre de licencié qui baisse régulièrement)

Si notre fédé est comme celle des motards en colère et lutte pour nous: GOOD
Si elle se fait bouffer par les lobbys des pros,... bonjour les dégâts.

[Daniel C]

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Retour sur les constructeurs "avion" le poids des procédures de certification a tué une grande partie d'entre eux
Sans parlé de l'effet étouffoir de la réglementation avion sur les clubs et les pilotes (nombre de licencié qui baisse régulièrement)

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Pour vérifier la pertinence de ta première affirmation, je t’encourage à lire ce rapport.

https://gama.aero/wp-content/uploads/20 ... forWeb.pdf

Pour la 2° suit ce lien

https://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewt ... 64#p108758

Il est vrai que les intérêts des professionnels/commerçants/constructeurs sont effectivement différents de ceux des utilisateurs.
Est hasard ou lobbying si la puissance maximale autorisée pour les moteurs est passée à 80 cv et 100 cv pour les ULM monoplace et biplace ? Ces valeurs étant étonnamment celles des moteur Rotax 912.
Est ce hasard ou lobbying si la MTOW demandée par certains pays, accidentellement producteurs d'appareils, est celle des avions LSA américains dont le marché à fait pshitt ?

Impossible de l'affirmer avec certitude mais on peut trouver ces coïncidences heureuses.

[presto]

Beaucoup de controverse et de polémique sur ce forum et ailleurs pour un sujet (ulm à 600kg) qui n'aboutira pas. Statu quo : Dixit un membre de l'EASA à un constructeur aéro Français au salon de Friedrichshaffen.

[Ramel]

Et moi j'ai entendu à Blois que ça avançait pour la France, mais pas forcément pour 600kg. Qui aura raison ?

[kappaman]

Tu as raison, il est prévu 530 kg prochainement.

Thierry

[bigeasy]

Cela pourrais donner la possibilité au MCR 4S de devenir un ULM cargo !!!!!!!