Le poids des ULM : 600kgs en Europe?

[Rocketeer]

d'autres infos ?

[presto]

500kg,530kg,600kg etc......Vous etes influencés par les désirs exprimés par les états membres de l'europe.
Les allemands et certains pays plus à l'est,sont des pays constructeurs et qui construisent lourd.Leur intéret à l'ulm plus lourd est commercial,donc un peu politique.
Pour la France,c'est différent :
La FFPLUM s'est fendue d'une communication en début d'année disant qu'elle avait désormais,avec la DGAC,comme objectif les 500kg (ou 525kg avec parachute) après avoir défendu le statu quo pendant des années (Méreuze....).L'objectif est de satisfaire le maximum d'adhérents.Mais la FFPLUM a toujours été divisée en son sein sur le sujet.
La DGAC communique peu ou pas sur le sujet.Il semble qu'elle défende désormais le meme poids que la FFPLUM.Elle pourrait avoir des raisons juridiques pour le faire.
En effet,la DGAC sait que les poids sont régulièrement dépassés par certains ulm.Or elle ne fait pas de controle,notamment sur le poids à vide qu'elle a elle seule règlementée et qui est un précurseur du poids maxi en vol.Connaitre la fraude,avoir le moyen de controle et ne pas le faire : c'est la définition de sa responsabilité qu'elle pourrait voir engagée en cas de gros problème.Régulariser la situation par le règlement,enlèverait une épine dans le pied.
Or, EASA est maître de la décision finale,quels que soient les pressions des lobbys d'états membres ou de fédérations aéro. L'EASA ne s'en tiendra qu'à des raisonnements techniques et de sécurité pour décider. Le statu quo tient la corde.
Presto

[Marc B]

C'est intéressant, avec les mêmes données que toi j'arrive à la conclusion inverse qui veut que la situation actuelle est dans les cordes.
Je m'explique, si arriver à voler avec deux individus normalement constitués dans les clous actuels devient la marge, alors le statut ULM devient sans objet.
Si "On" (EASA et tous les autres) veut garder une catégorie (sous-groupe, sous-classe ...) où l'on veut laisser jouer les gens "relativement" sans contraintes de liberté et en "toute" sécurité, il ne faut pas d'emport passager trop important (un c'est bien, surtout que ça permet d'apprendre avec un instructeur), ni d'énergie cinétique trop grande également. Donc une VS suffisamment petite. Avec, par exemple, une VSO de 60 km/h cela permet une masse d'environ 550 kg pour garder les normes actuelles. Mon ULM est plus performant que ça, d'autres y arrivent ou peuvent y arriver aussi.
Et là, nouveau défit, tout aussi intéressant que le travail sur la masse, c'est le travail aérodynamique.
J'ai volé dernièrement sur un avion MCR VLA dont la MTOW est de l'ordre de 490 kg (moins que les données constructeurs de la plupart des ULM 3 axes aujourd'hui).
Et bien , j'ai eu peur! vitesse d'approche à 130-140 km/h et décrochage à plus de 80.
Construire léger comme ça, pas pour moi! Même si je reconnais la performance du constructeur. Là j'ai ressenti ce que " insécurité " veut dire. Je parle bien de ressenti et donc pas de paramètre absolu (pour ceux qui n'auraient pas bien saisi la nuance). Ce ne sont pas des avions à mettre entre toutes les mains et donc loin de ce qu'il faut pour attirer ceux qui désireraient apprendre facile.
20 kg de Kevlar m'ont probablement évités des dégâts corporels,je veux les garder. Mais là je passe hors sujet.

Marc

[Claude Nowak]

Marc,
J ai failli construire ce MCR VLA. Je n ai jamais volé sur ce type d appareil, mais faire une approche à 130km/h avec un décrochage à 80, c est comme tous les avions et ça ne fait pas particulièrement peur. Je t accorde que c est plus confortable d approcher à 100km/h.

[Marc B]

Oui Claude, c'est comme tous les avions sauf que c'est avec une machine de 250 kg ! Et en plus, tu cherches ses ailes car il n'en a pas beaucoup
Marc

[Claude Nowak]

Oui, c est plutôt ça qui impressionne sur le MCR Vla, la petitesse de l appareil et notamment celle de ses ailes.
Si tu veux avoir encore plus de sensations genre " petitesse", tu dois voler en Cri Cri. Le seul problème, c est de rentrer dedans. Même avec un chausse pied, ce n est pas facile de rentrer dans le " sabot". Ceci dit, il paraît que ça vole super bien.

[Marc B]

Non merci !
J'apprécie la performance ... mais chez les autres.

[kawa1135]

Oui Claude, c'est comme tous les avions sauf que c'est avec une machine de 250 kg ! Et en plus, tu cherches ses ailes car il n'en a pas beaucoup
Marc

Dans la série des avions qui font peur, j'ai une pensée particulière pour le BD5 de Jim BEDE!
Le MCR VLA semble être un planeur à coté!

[Marc B]

Là, on est très très loin de l'ULM malgré un poids de 190 kg.
Çà ressemblait plus à un pavé avec une surface alaire de l'ordre de 4m².
J'aimerais bien connaître la VSO d'un tel engin (80 kts?)

[Claude Nowak]

J ai vu une démonstration du BD5J, à réacteur donc, à Oshkosh en 2014. Ç était tout simplement magnifique, une des plus belles prestations du meeting. Tout en souplesse et grâce, vraiment un grand moment.

[Daniel]

Faire reference au MCR VLA pour illustrer le sujet en cours, c'est hors sujet. Le MCR VLA n'est pas un ULM ! Soyez un peu logique dans vos propos. Le MCR UL decroche a 65 en VSO, vole a 250 km/h et pose a 90 comme un Nynja ! pas le VLA.

Le lobby des fabricants de l'Est c'est de vouloir couvrir les 2 secteurs avec les mêmes machines, le beurre et l'argent du beurre en quelques sorte. Il faut donc garder notre definitiion de poids à vide et autoriser les 500kg de MTOW comme l'a promis la nouvelle equipe FFPLUM, ca n'a rien avoir avec la postion de l'EASA, c'est un PB franco-francais qui doit se taiter entre FFPLUM et DGAC, et c'est ce qui va se faire.

[Luciano]

Le problème avec les MCR, c'est que la gamme couvre des appareils très différents; tout comme VAG group, ça va de la Skoda à la Porsche en passant par Ducati et Lamborghini et autres Bentley.

L'ennui, c'est que les MCR se ressemblent tous, et qu'en conséquence, il est parfois difficile aux non initiés de les distinguer de façon claire. (et parfois même par les initiés )


Bons vols,
luciano

[Marc B]

Humour, humour quand tu nous tiens
Le sujet parle des 600 kg en Europe et tu y réponds par un problème franco-français. Pittoresque, non?

Par ailleurs, le marché des 600 kg est un leurre gros comme une baraque à frites, dont je pense que tout le monde se fout éperdument.
Ceci dit, si tu es entendu ce serait déjà pas mal comme avancée. L'aéronautique tiendrait compte des nouvelles normes anthropométriques plus que de l'évolution des machines depuis les premiers moteurs 2T. Je serais un martien, j'aurais un peu de mal à situer Magritte dans tout ça.

Wait and see pour dire comme de l'autre côté du Channel.

Plus sérieusement, si j'ai fait référence au MCR VLA, c'est précisément pour montrer qu'on peut travailler sur la masse mais que, poussée à son paroxysme, cette démarche se fait au détriment du paramètre sécuritaire tant décrit qu'est l'énergie cinétique minimale et que travailler sur la vitesse, c'est pas mal non plus pour réduire cette fameuse EC à l'atterrissage.
Je trouve pas mal les constructeurs que savent faire des machines qui vont vite et savent poser lent.
Marc

[Luciano]

A propos de "Wait and see" et de Magritte, ça me fait penser aux anciennes bandes dessinées de Blake and Mortimer

Bons vols,
Luciano

[Claude Nowak]

Faire reference au MCR VLA pour illustrer le sujet en cours, c'est hors sujet. Le MCR VLA n'est pas un ULM ! Soyez un peu logique dans vos propos. Le MCR UL decroche a 65 en VSO, vole a 250 km/h et pose a 90 comme un Nynja ! pas le VLA.

Le lobby des fabricants de l'Est c'est de vouloir couvrir les 2 secteurs avec les mêmes machines, le beurre et l'argent du beurre en quelques sorte. Il faut donc garder notre definitiion de poids à vide et autoriser les 500kg de MTOW comme l'a promis la nouvelle equipe FFPLUM, ca n'a rien avoir avec la postion de l'EASA, c'est un PB franco-francais qui doit se taiter entre FFPLUM et DGAC, et c'est ce qui va se faire.

Tout le monde sait que le MCR Vla est un avion, je rebondissais seulement sur le fait que Marc avait fait un vol en MCR Vla.
Pas de quoi en faire une jaunisse