Tanger-Tarbes en ULM sans escale

[GEMIN]

Je reprends mon message précédent.
Lors de ce vol [Tanger-Tarbes en ULM sans escale], après avoir pris toutes les infos météo, je n'ai pu décoller qu'une heure plus tard sans possibilité de les actualiser.

Départ en montée au 75 puis PA car le trajet sera long, plus de 5 h avec vent défavorable.

Un CB était en formation à ma gauche vers JEREZ , la ligne d'orages à ma droite comme prévu et devant 6/8 de nuages en dessous.
Après contournement du CB, soudain les nuages sont devenus plus denses et le ciel bleu devant s'est rapidement obscurci et des éclairs tout autour.
Avec l'accord du contrôleur , j'ai entamé une descente rapide vers la gauche afin de sortir de la CTR énorme de Malaga.
Déconnection du PA, réduction de la vitesse à 170, volets zéro ( volets -12 en croisière sur le CT) et virages serrés pour éviter les nuages et rester en vue du sol.
C'est comme dans un environnement montagneux avec une météo marginale, on perd rapidement les repères visuels, horizon et inclinaison, donc il faut piloter à la maquette, tout en jetant un œil dehors pour éviter d'entrer dans les nuages et rester en vue du sol. Turbulences modérées et pluie importante, finalement une sortie travers la piste de VILLAMARTIN pour reprendre une navigation normale à 1200 ft, visi de 6 kilos.
Je ne suis pas pilote professionnel ni instructeur, mais je recommande aux acheteurs de machines modernes, rapides et avec PA, de bien connaître le VSV .
J'ai fait de nombreuses séances avec instructeur et je continue à m'entrainer régulièrement car lors de longs vols et notamment en Afrique, le pilotage en VSV est fréquent (vent de sable, brume sèche).
Bons vols

PS: je n'arrive pas à mettre en ligne la trace Skydemon de mon vol , je suis preneur de la manip.

Modo Maglite : messages précédemment manqués supprimés.
Pour la trace Skydemon, le plus simple serait de faire une copie d'écran en .jpg et ajouter un fichier image en pièce-jointe, éventuellement insérer l'image.

[GEMIN]

226.JPG

Réussi à mettre la capture d'écran

[GEMIN]

232.jpg

La trace Tanger-Tarbes

[jplandez]

Tu as fait ce qu'il fallait, descendre tant que tu y voyais, après, c'est la perte de contrôle probable, et on sait comment ca finit.
Toutefois, il me semble important dire qu'il ne faut pas rentrer dans la couche, car même un entrainement à l'utilisation de la maquette ne suffit pas, il y a tous les autres instruments à lire, la radio, et naviguer.
Le PA c'est bien, mais quand il déconnecte, il ne reste que les commandes et les yeux sur le tableau de bord (les fesses sont trompeuses). Ce n'est pas si simple quand on est seul à bord et que ça turbule. Ça devient vite un cauchemar si on n'est pas accoutumé.

[Daniel]

..., donc il faut piloter à la maquette,
Je ne suis pas pilote professionnel ni instructeur, mais je recommande aux acheteurs de machines modernes, rapides et avec PA, de bien connaître le VSV

Bravo..c’est que du bon sens ! Un exemple à suivre.. un conseil : dépêche toi de passer un PPL et change de catégorie (genre LSA) parce qu’Avec ce genre de comportement l’ULM finira dans le carcan de la réglementation : durcissement de la formation, controle de compétences, instruments certifiés, certificat médical, etc...
Ou alors pire, on ne nous autorisera a voler que par grand beau temps calme dans le périmètre du terrain ou à 1000ft sol maximum ou comme l’aeromodelisme pour eviter ce genre d’exces.

[Gabinger]

Comme Daniel, je pense qu'il ne faut pas publier au sujet du vsv, que nous soyons équipés et un peu formés c'est une option qui va dans le sens de la sécuritée.

[GEMIN]

J'ai eu une formation avion ( PPL valide à ce jour), appris le VSV avec un instructeur IFR sur appareil classé IFR ,fait des atterrissages Ils, avant d'entreprendre des voyages dans le Sahara, le Ténéré et la Libye.
Pendant 8 ans , j'ai volé avec un Maule 235 train classique et si je suis venu à l'Ulm , ce n'est pas pour des questions médicales , mais surtout financières.
Une heure de CT (mon deuxième) coûte 3 fois moins cher.

Pour revenir à cette journée, j'ai fait presque 8 heures de vol et 1600 km, et il m'est arrivé de faire plus au mois de juin.
Il faut un appareil hyper stable (3 trims) , et des sièges confortables, car je ne suis plus très jeune.

[Claude Nowak]

Soit, mais ici, tu es sur un forum Ulm et certains pourraient penser que c est facile, et comme on a un horizon artificiel , ben on va essayer. Eh! non, faut même pas essayer: z ont eu des problèmes

[Marc B]

J'ajouterai même qu'une initiation au VSV témoigne d'une attitude responsable pour celui qui veut naviguer.
J'ai utilisé le terme initiation pour bien marquer la différence avec une certification.
De fait, une nav de 500 - 800 nautiques se réalise rarement en conditions CAVOK de bout en bout, il y a toujours des passages plus difficiles qui demandent une plus grande maîtrise des données météo, du vol en condition de météo dégradée ...
Bref, naviguer ne s'improvise pas, ça s'apprend et j'irai même jusqu'à dire qu'il faut en "bouffer" pour progresser. Et pour cela, il est nécessaire d'avoir un bon encadrement avec des pilotes qui savent faire. Pour moi, c'est pas le papier qui compte, c'est la compétence de ceux qui encadrent qui est essentielle. N'oublions pas l'accident dramatique d'un pilote pro de voltige qui a mis toute sa famille au tapis il y a quelques années.
Merci Gemin pour ton récit et j'abonde totalement dans le sens de tes recommandations.
Marc

[Concept NS]

En France je vole avec les règles française et ailleurs je vole avec d'autres règles.
J'aime bien la France parce que tout est autorisé sauf ce qui est interdit alors qu'ailleurs, souvent, tout est interdit sauf ce qui est autorisé.
Gardons cet esprit.
+ 1 pour Gemin.

[jplandez]

Comme Daniel, je pense qu'il ne faut pas publier au sujet du vsv, que nous soyons équipés et un peu formés c'est une option qui va dans le sens de la sécuritée.

Je ne sais pas s'il faut ou pas publier sur le VSV, dans le monde ULM.
Comme Gemin, après mon PPL (TT à l'époque), j'ai passé les théoriques CPL et IR, et j'ai commencé ma formation IR.
Ce dont je me souviens, c'est que le vol en "vraies" conditions IMC (dans les nuages, l'hiver), ce n'est pas si facile et que les premières heures étaient fort stressantes.
D'autre part, je ne sais pas comment se passent les "initiations", en principe, pour voler en école en IMC, il faut un avion certifié IFR, un instructeur lui aussi certifié, une visite médicale "aéro", et une carte de stagiaire ou un PPL, et il faut un plan de vol pour rentrer dans les nuages.
Cela est certainement utile, ne serait-ce que pour se convaincre que c'est plus difficile que le pilotage en conditions VFR, et de ne pas s'y mettre.

[GEMIN]

Quand j’ai passé mon ppl, mon instructeur m’a dit, « dès que tu vois un nuage , tu fais demi tour « .
C’est très restrictif et les pilotes sont cantonnés au tour de piste et au grand soleil.
J’ai donc voler dans des conditions vsv et même ifr ,avec tout ce qui va bien, avion et instructeur ifr.

Ce que j’en ai retenu , c’est qu’il n’y a aucun intérêt à voler dans les nuages , mais si cela devait m’arriver , je préférais en sortir vivant.

Marc, grand voyageur, à bien décrit les pièges que l’on peut rencontrer lors de
longues navigations .au début, on voit une porte entrouverte et on va voir ce qu’il y’a derrière et petit à petit , l’expérience arrive, somme de nos doutes et erreurs .

C’est un peu tabou d’en parler , car pour beaucoup d’entre nous , voler en ULM c’est uniquement rester en vol local, et je respecte ce choix, ce qui ne doit pa empêcher ceux qui utilisent des machines modernes de voler loin avec le plus de sécurité possible.

Cet après-midi, j’ai fait 100 km en vélo à 30 de moyenne dans le froid et le vent.
C’est idiot à mon âge , mais c’etait mon plaisir aujourd’hui , alors pourquoi pas se faire plaisir en ULM pour faire le tour du Sahara ou aller en Moldavie ?

Bons vols à tous et prenez du plaisir à voler.

[Gabinger]

Il n'est pas question d'opposer le vol local et le voyage, mais comme tout le monde le sait parfaitement, le vol sans visibilité est strictement interdit en ULM.
La question n'est pas sur la formation, où pas, du pilote, ou la certification, ou pas, des instruments.
Je rapelle que les instruments tel que des horizons artificiels (dont je viens d'équiper mon Ulm), sont destinés à une éventuelle situation d'urgence. Et aucun pilote ULM n'est sensé aller volontairement dans des conditions non vfr.
Le fait d'arriver dans ces conditions à l'occasion d'une longue étape n'excuse rien, ça demontre soit l'imaptitude du pilote à choisir ces conditions météo, soit sa volonté de tenter/poursuivre le vol, malgres des condition qui à l'évidence ne sont pas compatible avec le vol Vfr.
Je suis donc sûr qu'il n'est pas adroit de communiquer là dessus, sur le forum le plus lu par la dgac.

Pour alléger le sujet, lors de notre trajet Toulouse Casablanca en Paramoteur, nous nous sommes fait surprendre par la rapidité de développement des masses nuageuses, nous volions à la base des nuages et en quelques minutes les taches d'ombres des nuages au sol se sont soudées et il n'y avait plus que quelques taches de lumières. Nous avons posés immédiatement dans une zone industrielle et avons eu juste le temps de mettre les voiles à l'abri avant la grêle.
C'est un des aventage du paramoteur, c'est lent, mais nous pouvons poser très rapidement.

[Claude Nowak]

Ç est vrai qu il n est pas si facile de faire une ligne droite de 1000km sans rencontrer des conditions moyennes voire mauvaises. Et pour assurer ce genre de voyage, vaut mieux être IFR avec l aéronef idoine et que je sache, ce n est pas possible en Ulm. Alors, faut effectivement se contenter des beaux jours pour voyager en Ulm ( faut être en retraite quoi!!)
Marc: Je sais que tu fais souvent la Belgique Gap: Est ce qu il t es arrivé d être coincé à Gap et de rentrer en train ( sauf quand tu es en panne

[Daniel]

Cet après-midi, j’ai fait 100 km en vélo à 30 de moyenne dans le froid et le vent.

Et en plus il se dope...