Tanger-Tarbes en ULM sans escale

[GEMIN]

Ne pas confondre VSV et IFR.
Le VSV , c'est toujours en vue du sol mais avec visi dégradée.
Oui, aussi bien en avion qu'en ULM il m'est arrivé souvent de faire demi-tour si c'était possible ou de renoncer au vol.
Le récit, objet de ce post, peut arriver à tous, même lors de vols courts et il faut pouoir s'en sortir.

Précision qui peut vous interpeller, lors d'une entrée non voulue dans des stratus ou nuages bas (pas de CB), la sortie est TOUJOURS par le haut, et ensuite vous demandez au contrôle de vous "tirer" vers un aéroport avec une grandre piste avec balisage ( radio et transpondeur sont des éléments de sécurité). De trop nombreux accidents ,souvent mortels hélas, avion et ULM, se produisent lors de collisions avec le sol ou lignes haute tension (et bientôt éoliennes).
Je suis d'accord avec Gabinger, ce sont des situations d'urgence , mais un horizon artificiel ne sert à rien si vous n'avez pas appris.

Maintanant, je laisse ma machine en hibernation , direction la Guadeloupe , et reprise des vols en métropole en mars.

[Marc B]

Ç est vrai qu il n est pas si facile de faire une ligne droite de 1000km sans rencontrer des conditions moyennes voire mauvaises. Et pour assurer ce genre de voyage, vaut mieux être IFR avec l aéronef idoine et que je sache, ce n est pas possible en Ulm. Alors, faut effectivement se contenter des beaux jours pour voyager en Ulm ( faut être en retraite quoi!!)
Marc: Je sais que tu fais souvent la Belgique Gap: Est ce qu il t es arrivé d être coincé à Gap et de rentrer en train ( sauf quand tu es en panne

Salut Claude,
Tu me donnes l'occasion de ne pas être du tout d'accord avec toi (c'est rare )
Tout d'abord la météo: réflexion personnelle, c'est bien plus important que tout le reste et les formations sont totalement insuffisantes (ULM, PPL). Demande à n'importe quel pilote ce que sont des courbes adiabatiques et à quoi ça peut bien servir et tu verras ce que tu verras. Ceci n'est qu'un exemple parmi des milliers d'autres.
Ce coup de gueule sur les formations mis à part, il est rare qu'il n'y ait pas une ou deux heures VFR dans la journée entre un point A et un point B, il faut savoir en profiter. On ne se rend pas assez compte de l'intérêt d'une machine rapide dans ce contexte, surtout si on décide en plus d'aller du point B au point C etc. De plus, la France possède un réseau qui permet presque partout de capter du signal permettant de lire la météo en vol et la vitesse permet d'anticiper. Les images satellite en temps réel (ou presque) sont fondamentales pour rester en VFR. Je suis tout sauf un adepte du radada en météo dégradée, et là, comme Gemin, je monte, parfois haut et loin de la couche pour avoir une bonne visibilité de la consistance et des trous. radio (à savoir utiliser sans faille avec les contrôleurs) et Xpondeur INDISPENSABLES!

Il faut à tout moment être parfaitement conscient des zones qui vont être difficiles et se concentrer sur l'anticipation. Je me suis fait des fiches que je remplis au cours du vol adaptées à ma méthodologie et mes outils (si ça intéresse quelqu'un … mais ça demande des explications pour être utilisables). Sur un vol Belgique - Gap, la zone la plus délicate n'est statistiquement pas en montagne mais bien le track Troyes-Chalon/Saône (presque) toujours pourri quand le temps n'est pas top.
Pour Gap, 3 options d'approches: par le nord (Grenoble), par le sud (on va chercher la Durance par la Provence) ou encore par l'ouest depuis Valence
Quand c'est compliqué, il faut savoir faire le point en vol. Généralement, une fois Bourg en Bresse, mon choix est quasi fait, y compris le NOGO et déroutement. Et quand une action est décidée… on s'y tient.

Enfin, jusqu'à présent, jamais de retour en train (je loue un emplacement à Tallard à l'année et je bosse là-bas un jour ou deux de plus si nécessaire)

Le VFR ce n'est pas que par beau temps et pour retraités !
Mais ça ne s'improvise pas et ce que je fais en VL3, je ne le ferais certainement pas en Sky (pas assez rapide pour pouvoir jouer avec les éléments). A chaque machine ses joies et ses spécificités. Mon FK9 ELA qui croisait pourtant à 190 ne le permettait pas non plus par manque d'autonomie. Il m'est déjà arrivé de trianguler au 85 à la frontière belge pendant deux heures en attendant la fin du passage d'un front avec de quoi me dérouter à une heure de vol si nécessaire.

Voler par CAVOK c'est du vol au rabais, facile et ne réclamant pas beaucoup d'expérience, le VFR, dans toutes ses dimensions, est une vraie discipline qui demande beaucoup de sérieux et d'équipement quand on veut voler loin, sans quoi, il vaut mieux rester au bar.

Et à part le jours vraiment pourris, c'est quand même plus souvent jouable qu'on ne le prétend, mais ça demande BEAUCOUP de préparation et d'entrainement.
La VRAIE responsabilité c'est de savoir où sont ses propres limites. C'est toujours la question primordiale que je pose à ceux qui me demandent un avis météo: Quelles sont vos limites? (pas celles du VFR, celles-là sont parfaitement définies)

Fly safe
Marc

[D19578ANL]

C 'est vrai que les vélivoles sont bercés dans la météo.
Avant chaque journée de concours vol à voile un avion faisait un vol météo pour relever le sens et la vitesse de déplacement masse d'air et enregistrer les températures (thermomètre sec et humide).
Fonction de la pression, de ces températures on déterminait si la masse d'air était stable instable ou indifférente, la base des cumulus en fonction de la température au long de la journée,les Vz moyennes et l'heure de la fin d'instabilité. L'aide des enregistrement météo régionaux en confirmation permettant d'affiner les prévisions. Un minimum quand on envois 50 ou 60 planeurs sur la campagne dans trois classes différentes. Je n'ai rien vu de semblable sur le plan pratique chez les pilotes privés ou D'ULM excepté vaguement durant leur formation théorique.
Ça c'était avant, il y a quelques années,j'imagine que maintenant on peut obtenir tout ces renseignement grâce à l'outil informatique.
Grâce aussi à ces outils on peut faire sois même des prévisions et selon son expérience en cas de doutes y aller voir prudemment avec toujours une solution ou deux de sorties (écarts) avant de dépasser les possibilités d'en sortir proprement.
Après avoir jouer à ces jeux durant de nombreuses années pour des raisons professionnelles j'aspire personnellement à plus de détente actuellement.
Le vol étant devenu purement loisir je m'efforce de le pratiquer quand ça reste du loisir. La aussi la limite entre les emmerdes et le loisir dépend de peu de choses, surtout de l'expérience du pilote car aucun ne ne ressemble à un autre !
Pedro.

[Claude Nowak]

Marc: On est quand presque d accord. Avec un Ulm rapide, bien équipé, un pilote expérimenté, on peut voyager avec la méthode que tu décris ( ça reste une toute petite minorité) et quand tu as un Sky et qu un tu es un petit pilote comme moi ( c est la grande majorité ) ben, tu te contentes de voler quand il fait un temps correct ( ça veut pas dire que par grand soleil et pas de vent). Et ç est ça la philosophie de l Ulm, non?
Et je rejoins Pedro: A nos âges, plus de stress, que du plaisir, que du plaisir epicétou

[jplandez]

..., lors d'une entrée non voulue dans des stratus ou nuages bas (pas de CB), la sortie est TOUJOURS par le haut, ...

Sauf que, la plupart du temps, quand un pilote se fait "coincer" sous les nuages, entre la base et le relief, la couche au dessus fait des milliers de pieds. Et là, c'est du "vrai" VSV, c'est encore plus mortel que de descendre pour retrouver la vue du sol.

[D19578ANL]

Faut pas s'y mettre, c'est tout, pas difficile de comprendre pourquoi !
Les conditions du vol VFR sont très claires. Il n'y ba pas encore D'ULM classé IR ni de qualification IR pour les pilotes d'ULM.
Quand à en parler sur un forum ce n'est pas l'endroit ou étaler ses errements car tel saura faire et le disant incitera l'autre qui ne saura pas forcément.
Ce ne sont certainement pas des paroles d'évangile mais c'est mon avis s'agissant d'un loisir qui se termine trop souvent mal même si la majorité des crash ne se produisent pas après une perte de contrôle en IMC.
Pedro.

[Marc B]

Exactement, faut pas s'y mettre.
J'ai encore le souvenir d'un pilote expérimenté qui part pour faire du local. Grand bleu dans un rayon de 100 nautiques.
Il a à peine décollé et brouillard généralisé en quelques secondes.
Il doit se dérouter alors qu'il est à peine à 2 minutes des installations.
Fatalité? Pas du tout. Manque de préparation météo (dewpoint spread quasi nul!). Il n'a plus jamais fait l'erreur par la suite.

[Claude Nowak]

J ai un copain qui régulièrement Rennes Cannes en avion pour son travail.Il a un PA 28 équipé IFR et il est bien entendu qualifié.
Et de me raconter: tu décolles à 5h du matin de Rennes et on te prend par la main jusqu à Cannes du genre: monter à tel niveau. Après x heures de vol, prenez tel cap. En plus, à cette heure matinale, Il fait noir dehors, en 2 mots, il s emmerde.
Il m a même avoué faire des petites somnolences et être réveillé par la radio.
Bon, ça ce n est pas ma tasse de thé surtout avec un monomoteur, aussi fiable soit il.
Dernière remarque: il faisait les doigts dans le nez et très souvent. Ç est loin de l Ulm tout ça.

[Marc B]

Comme je te comprends. Si c'est pour faire de l'IFR, je prends la ligne et je dors vraiment.
Ce que je fais d'ailleurs régulièrement quand l'agenda est contraignant.
Et puis, faire ça en monomoteur avec de-icing complet, canules dans le pif et des coûts pas possibles... Pas pour moi
Marc

[Gabinger]

J ai un copain qui régulièrement Rennes Cannes en avion pour son travail.Il a un PA 28 équipé IFR et il est bien entendu qualifié.
Et de me raconter: tu décolles à 5h du matin de Rennes et on te prend par la main jusqu à Cannes du genre: monter à tel niveau. Après x heures de vol, prenez tel cap. En plus, à cette heure matinale, Il fait noir dehors, en 2 mots, il s emmerde.
Il m a même avoué faire des petites somnolences et être réveillé par la radio.
Bon, ça ce n est pas ma tasse de thé surtout avec un monomoteur, aussi fiable soit il.
Dernière remarque: il faisait les doigts dans le nez et très souvent. Ç est loin de l Ulm tout ça.

Et encore, ne pas confondre IFR et tout temps, on vole en beech 36 équipe Ifr, mais par exemples le dégivrage ne concerne que l'hélice et le pitot, et c'est un point parmis d'autres.
Il serrait illusoire de penser qu'un avion léger, même avec 6 places, 300 cv, un G500 etc... soit "tout temps" et puisse voler dans les mêmes conditions que, par exemple, un A320...
Et effectivement, les procedures IFR, personellement, je trouve ça ennuyeux... très ennuyeux. Pour faire simple, c'est pas mon truc.

[GEMIN]

Les pilotes qui voyagent en ULM ne sont pas des fous, et la plupart respectent scrupuleusement les règles de l'air. Lors de mes tours ULM FPLUMM, j'ai vu des vidéos réalisées par des pilotes (?) qui se vantent d'avoir " l'esprit ulm ? "
Ceux- la sont dangereux.

Pour en revenir à mon voyage, j'étais avec Marc (Raid Gaulois) , vols jusau'à Cap Juby-Tarfaya, escale mythique pour les pilotes.
Tout s'est bien passé , bien que la moitié des participants étaient des néophytes du voyage.
Ils ont acquis une bonne expérience qui leur sera utile .et ne poseront plus ce genre de question: "les nuages devant, on passe au-dessus ou en dessous?"

Mon copi ayant une urgence familiale , j'ai quitté le groupe à Essaouira, pour un vol direct en Espagne , à Villamartin .("Request customs at LETF dans le plan de vol").
Les orages prévus vers 14 h se déplaçaient de Gibraltar vers Séville.
Nous sommes arrivés un peu en avance et toute la route était encore barrée par des CB. Je suis allé vers Jerez , tout près de ma destination, puis j'ai dérouté à Tanger , donc retraverser le détroit de Gibraltar.
Après plus de 2 h d'attente, la météo devenait correcte pour ma destination.
Donc re-plan de vol, re-douane départ. Après passage de la FIR Spain, Séville m'a demandé de retourner à Tanger, pas pour la météo mais pour absence de douanes à LETF à l'heure prévue d'arrivée.
Re-traversée du détroit et à nouveau Tanger.
Briefing avec la tour . Le contrôle espagnol m'autorisait exceptionnellement à atterrir à JEREZ.
Re-plan de vol et attente.
Tout ceci avait pris pas mal de temps.
J'ai alors considéré que si la météo se dégradait à nouveau à Jerez , je serais trop près de la nuit pour voler en sécurité si je devais à nouveau dérouter et en légalité.
Les vols nuit VFR sont interdits au Maroc (et en ULM bien sûr).
Mon copi a réussi à trouver une place pour un vol Tanger-Paris le lendemain matin et se rendre au chevet de sa femme .
C'est ainsi que je me suis retrouveé seul pour rentrer à La Baule.

Tout ceci pour vous dire que je ne fais pas n'importe quoi .
D'ailleurs, je n'ai jamais incité les pilotes à voler en VSV, bien au contraire, le déroutement fait partie intégrante d'un vol.
La preuve, lors de mes voyages seul ou 2 machines maximum, je ne réserve JAMAIS d'hotel et j'ai souvent ma tente avec moi.

[Marc B]

Merci Gemin pour ce récit qui rappelle aussi en filigrane la difficulté de voler en Espagne si l'on cherche une douane et l'envie de les "by-passer" en faisant un direct Tanger-Tarbes.
Merci aussi de rappeler que pour voyager il ne faut surtout pas jouer au zozo et faire n'importe quoi, que cela demande de la maîtrise de la réflexion, du sang froid, et BEAUCOUP d'humilité, que le déroutement n'est pas un échec, que la communication avec les ATC est fondamentale.
Juste un détail, pour détendre l'atmosphère , j'utilise beaucoup la chaîne Ibis (je n'y ai pas d'actions) car on peut annuler une réservation le jour même. Ca permet, si le vol s'est bien passé de se dégager de ce souci (oui je suis très paresseux )
Marc (pas le copilote de Gemin)

[GEMIN]

Nous avons pris une chambre IBIS Budget , tout près de l'aéroport, afin de partir tôt le lendemain.
Pour info, mon copi était Jacques bien connu sur ce forum.
Malheureusement, sa femme est décédée 2 jours plus tard.

[clenfant]

Triste nouvelle pour Marc.

Je voulais juste réagir à certains propos, que je comprends néanmoins, invitant à ne pas parler de VSV, nuages, conditions limites IFR, etc... sous prétexte que ca pourrait laisser penser à des néophytes qu'ils peuvent aussi y aller (je mets de coté les aspects légaux, DGAC, etc..).

Je fais parti de ces néophytes, et je voulais témoigner que c'est tout le contraire.

Les expériences partagées par Gemin et les autres sont riches d'enseignements, et mettent surtout en lumière le fait qu'une expérience, une formation et des équipements spécifiques sont absolument indispensable pour se confronter à des situations non VRF.

Etant dépourvu de tous ces éléments, reste à mettre le paquet sur l'autre aspect qui ressort de ces discussions, et de ma petite expérience personnelle qui commence à grandir : la préparation (et l'humilité) !

Et là je trouve qu'on est bien dépourvu.
La formation ne couvre pas assez bien ce domaine je trouve (il n'y a qu'à lire la documentation ULM des bouquins de préparations au théorique, c'est pathétique).

Sur ce point, Marc, Gemin, les autres, si l'idée vous vient d'ouvrir un sujet, dans ce forum ou sur un blog, qui couvre tous les aspects "préparation aux vols", je serai votre premier lecteur !!!

My two cents

[GEMIN]

Mon copi était Jacques et c'est sa femme qui est décédée.

Pour ceux qui écrivent en rouge , et qui donnent des leçons, j'ai un court récit à vous proposer.


En mai dernier , je pars avec un copi pour aller à Ouessant.
Beau temps , visi parfaite, la belle balade .
mon ami est pilote avion et ulm , depuis 2001 et plusieurs centaines d'heures.
Pointe du Raz, Sein , parfait.
Courte traversée pour une directe Ouessant (nos amis militaires travaillaient).
Mon ami pilotait et soudain plus de repaire visuel, ciel non défini se confondant avec la mer (la même situation qu'on rencontre parfois quand on vole vers la Corse).
Faire demi-tour était plus difficile que de continuer le vol et il n'y avait aucune raison impérieuse de le faire.
Ca a duré 7/8 minutes seulement, mais j'ai du par 2 fois remettre l'avion en ligne de vol, car il n'était pas à l'aise dans ces conditions.


Petit rappel , les anglais volent 2 fois plus que nous , avion et ulm cofondus , et ils ont 2 fois moins d'accidentque nous.

J'y vole souvent, et je peux vous affirmer que les conditions météo y sont nettement plus sévères qu'en France.
Cherchez l'erreur.