Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour,
Je me pose une question.
Quelle est la différence entre ces deux marquage ? 2 1/2 x 16 et 2.50 x 16
Fox.

C'est si dur de faire un titre qui veut dire qqchose ?
G'Mod

Bonjour,
Mon ulm fait 250 kg de poids maximum au décollage.
Vitesse d'atterrissage 65 km/h
Si je monte des pneus à indice de charge 42J, suis-je en sécurité ? Est-ce suffisant ?
42=150kg
J=100 km/h
Fox

junglefox a écrit :Bonjour,
Je me pose une question.
Quelle est la différence entre ces deux marquage ? 2 1/2 x 16 et 2.50 x 16
Fox.

C'est si dur de faire un titre qui veut dire qqchose ?
G'Mod

Vous voudriez bien m'excuser mais ma langue maternelle est l'italien, pas le français.
C'est déjà pas mal que je m'exprime en français.
Fox

Le corps du texte est toujours très très bien rédigé, c'est donc juste une question de volonté. Il faut mettre les bon mots clés dans le titre pour qu'un lecteur éventuel sache de quoi on parle. C'est LA règle principale du forum.
Vorrei parlare italiano, come si parla francese
Ciao
G'Mod

junglefox a écrit :Bonjour,
Mon ulm fait 250 kg de poids maximum au décollage.
(...)
Fox

250 kg de MTOW, ou 250 kg de poids à vide ?
Parce que les ULM monoplaces ont une limite de MTOW de 300 kg (ou 315 avec un parachute)...

Yankeeromeo a écrit :250 kg de MTOW, ou 250 kg de poids à vide ?
Parce que les ULM monoplaces ont une limite de MTOW de 300 kg (ou 315 avec un parachute)...

J'ai ècrit "Mon ulm fait 250 kg de poids maximum au décollage" = Maximum Take Off Weight (MTOW) en english.

junglefox a écrit : Quelle est la différence entre ces deux marquage ? 2 1/2 x 16 et 2.50 x 16

Pour en revenir à la question, ma réponse est qu'il n'y a aucune différence entre ces deux marquages.

Pour ce qui concerne la résitance en charge, j'aurais tendance à dire que 150kg sont insuffisants. En effet, sachant qu'un train d'atterrissage doit être capable de supporter 3g (càd de maintenir une charge statique égale à 3xMTOW) il me semblerait logique que ce même facteur de sécurité soit appliqué lui aussi aux roues, pneus et chambres à air.
Mais je peux me tromper; les experts ne manqueront pas de rectifier, notamment si les fabricants de pneumatiques auraient déjà tenu compte de certains facteurs de sécurité dans leurs spécifications de produits.

Bons vols
Luciano

Luciano a écrit :

junglefox a écrit : Quelle est la différence entre ces deux marquage ? 2 1/2 x 16 et 2.50 x 16

Pour en revenir à la question, ma réponse est qu'il n'y a aucune différence entre ces deux marquages.

Pour ce qui concerne la résitance en charge, j'aurais tendance à dire que 150kg sont insuffisants. En effet, sachant qu'un train d'atterrissage doit être capable de supporter 3g (càd de maintenir une charge statique égale à 3xMTOW) il me semblerait logique que ce même facteur de sécurité soit appliqué lui aussi aux roues, pneus et chambres à air.
Mais je peux me tromper; les experts ne manqueront pas de rectifier, notamment si les fabricants de pneumatiques auraient déjà tenu compte de certains facteurs de sécurité dans leurs spécifications de produits.

Bons vols
Luciano

Je pense qu'il est préférable que le pneu éclate avant de défoncer le train.
Que le pneu fasse un peu le role d'un fusible.

Qu'il fasse "fusible" lors d'un atterrissage dur, pourquoi pas.
Mais si ton pneu, à force d'être trop près de la limite et d'avoir pris quelques coups, éclate lors d'un atterrissage normal, là tu vas le regretter.

Bonsoir !
Le moment ou le pneumatique est le plus sollicité, contrairement aux idées reçues, c'est au décollage au moment de la rotation pour prendre l'incidence décollage.
Pourquoi ? Masse max autorisée (souvent dépassée) vitesse e décollage (souvent dépassée), pilotage imprécis ne positionnant pas la machine progressivement à l'incidence favorable pour qu'elle décolle seule sans action manche arrière brutale.
Alors 100 km/ de vitesse de roulage limite je veux bien mais l'ULM accélère bien vue sa faible inertie et la vigilance s'impose pour éviter de la dépasser.
S'agissant de l'atterrissage, même problème mais vu qu'il y a rarement un accéléro dans un ULM pas possible de savoir si on dépasse les 3 g de temps en temps. d'ailleurs ça me semble difficilement réalisable avec en plus le facteur temps qui est très court.
Les pneumatiques doivent être montés en fonction de la machine, ceux d'origine agricole ne sont pas fait pour ça et en les montant on fait des économies qui risquent de devenir des frais sup.
Sauf si on réalise a chaque fois des kiss en que l'on n'emplafonne pas les vitesse limites (sauf que même le meilleur d'entre nous pour reprendre une expression à la mode, peut arriver à poser son truc comme un caca et faire encaisser la machine. Là on est content d'avoir des pneumatiques aéro!
Après chacun fait ce qu'il lui plait !

Bonsoir
Les indices de charge et de vitesse des pneus sont supposés constant il est possible de les dépasser de façon ponctuelle sans risquer l éclatement.pour ma part,la monte de ces pneus est absolument sans risque.

Luciano a écrit :

junglefox a écrit : Quelle est la différence entre ces deux marquage ? 2 1/2 x 16 et 2.50 x 16

Pour en revenir à la question, ma réponse est qu'il n'y a aucune différence entre ces deux marquages.

Pour ce qui concerne la résitance en charge, j'aurais tendance à dire que 150kg sont insuffisants. En effet, sachant qu'un train d'atterrissage doit être capable de supporter 3g (càd de maintenir une charge statique égale à 3xMTOW) il me semblerait logique que ce même facteur de sécurité soit appliqué lui aussi aux roues, pneus et chambres à air.
Mais je peux me tromper; les experts ne manqueront pas de rectifier, notamment si les fabricants de pneumatiques auraient déjà tenu compte de certains facteurs de sécurité dans leurs spécifications de produits.

Bons vols
Luciano

Alors si on veut respecter le fameux 3G, il faudrait monter des pneus à indice de charge 74J.(375 kg)
C'est à dire 3x250 kg divisé par 2 en supposant de poser les 2 roues au sol simultanément à l'atterro.
Un 74J,c'est gros et lourd, ça me parrait un peu beaucoup pour un ulm de 250 MTOW.
Et si on fait un 3G sur une seule roue,ce qui peut arriver n'est-ce pas, il faudrait de 98J.(750Kg).
Là on se rapproche du tracteur agricole.
Bah,le plus sur pour pas péter un pneu,c'est encore d'opérer sur les jantes.

Ton appareil, c'est un train tricycle ou un train classique ?

popele3 a écrit :Ton appareil, c'est un train tricycle ou un train classique ?

C'est un classique ou plutot ce sera parce qu'il est en cours de construction.

junglefox a écrit : Alors si on veut respecter le fameux 3G, il faudrait monter des pneus à indice de charge 74J.(375 kg)
C'est à dire 3x250 kg divisé par 2 en supposant de poser les 2 roues au sol simultanément à l'atterro.
Un 74J,c'est gros et lourd, ça me parrait un peu beaucoup pour un ulm de 250 MTOW.
Et si on fait un 3G sur une seule roue,ce qui peut arriver n'est-ce pas, il faudrait de 98J.(750Kg).

Je crois qu'un petit détail de ma réponse t'as échappé :

.... notamment si les fabricants de pneumatiques auraient déjà tenu compte de certains facteurs de sécurité dans leurs spécifications de produits.

Bons vols,
Luciano

Luciano a écrit :

junglefox a écrit : Alors si on veut respecter le fameux 3G, il faudrait monter des pneus à indice de charge 74J.(375 kg)
C'est à dire 3x250 kg divisé par 2 en supposant de poser les 2 roues au sol simultanément à l'atterro.
Un 74J,c'est gros et lourd, ça me parrait un peu beaucoup pour un ulm de 250 MTOW.
Et si on fait un 3G sur une seule roue,ce qui peut arriver n'est-ce pas, il faudrait de 98J.(750Kg).

Je crois qu'un petit détail de ma réponse t'as échappé :

.... notamment si les fabricants de pneumatiques auraient déjà tenu compte de certains facteurs de sécurité dans leurs spécifications de produits.

Bons vols,
Luciano

Salve Luciano,
Anch'io penso che i costruttori di pneumatici abbiano tenuto conto di un coefficiente di sicurezza.
Ciao.
Fox