Découverte G1

[Chicoleck]

Ah , c'est plus clair comme ça effectivement et on peut relire ton premier message différemment merci pour la précision.
Après si on est dedans autant essayer d'en sortir avant d'être complètement dedans.... mais ça c'est une autre histoire.

[JaÇum]

J’ai retrouvé la vidéo de l'atterrissage à Malbek LF2467. Longueur 160 mètres en montée à 7%
En Citius. C'est là que je me suis décidé pour cet ULM. En bout de piste il y avait un Savannah, cela a été son dernier atterrissage, il est reparti plié sur un camion.
https://youtu.be/7cL3a9TyZ6k

[Bob01]

C'est la faute du Savannah ou de la piste ?

[jeromefalc]

avec le mien sur l'ancienne piste de mes parents avec le savannah S, elle fait 180 m.
https://youtu.be/WgrRCeH2xFQ

[JaÇum]

Super, au début, on apprécie bien la parfaite planéité de la Réole

[Ramel]

En vrille à plat, l'avion ne bénéficie plus d'aucune portance, donc le problème n'est pas la solidité de l'avion pour la sortie de la vrille, mais de l'autorité des gouvernes notamment afin de retrouver un vol avec portance, et après la sortie il peut être nécessaire de tirer sur le manche et donc de prendre des G. Mais pendant la vrille les longerons (puisqu'il a été question de solidité plus haut) ne risquent rien, à moins que je me trompe.

[Chicoleck]

Ça dépend de qui part en vrille.
Si c’est un listier ”ordinaire” il aurait droit à des réponses pleines de bons sentiments lui conseillant de retourner voir son instructeur et l’avertissant des dangers qu’il court en vertue de ses grandes méconnaissances.

Dans le bénéfice du doute, vu que tu ne dois pas en être là, c’est peut être simplement que ton message peut s’interpréter de deux manières.
Si tu parlais de ”vrille” oui évidement tu vas exploser les longerons ou être incapable de remettre l’appareil en vol, malgré toute la bonne volonté du pilote et l’autorité espérée des gouvernes.
L’appareil ne fera simplement pas l’hélico a plat en attendant patiemment que tu lui impose tes ordres aux gouvernes.
C’est pour ça que
1 réduire le moteur, mettre le manche à plein piqué, roulis au neutre.
(Il va commencer à piquer, ce qui est souhaité)
2 stopper la rotation au pied
3 tirer progressivement le manche pour reprendre le vol avant d’emplafonner la vne

Si tu parlais ” d’entrée en vrille ” disons le moment où les ailes sont à 70° du sol (axe roulis) et le nez à 60 (axe tangage), là les longerons ne sont pas encore sollicités, OK, ils vont pas péter à ce moment.
Il faut donc avoir la chance de pouvoir reprendre tout de suite le contrôle par ” mini 1’2’3’ ”
Ce qui veut dire que tu t’y attendais, ou tu réagit très rapidement.
Si par effet de surprise tu réagis de manière incohérente et que la vrille s’engage tu peux tirer le parachute ou faire ta prière.

Je suis donc resté prudent dans mes propos initiaux sur le Savannah et le G1, pour ne pas me prendre une leçon de catéchisme en retour, et en ne parlant que ”d’entrée en vrille” et pas de vrille constituée depuis 3 ou 4 secondes, où la vitesse aura déjà très (trop) fortement augmentée.

Je poserai quand même la question à un pilote d’essai si l’occasion se présente, même si la reponse laisse peu de doute,
D’un côté le Savannah prendra plus de vitesse mais est donné à 6/3
De l’autre le G1 en prendra moins, mais est donné à 4/2
Je suis curieux de savoir...

[Bob01]

Je viens de relire quelques manuels de vol d'avions autorisés vrille.
Toutes les procédures sont identiques :
1 arrêter la rotation au pied
2 lorsque la rotation s'arrête (c'est subtil comme notion...), mettre le manche au neutre (parfois légèrement à cabrer, parfois légèrement à piquer)
3 faire une ressource souple avant que la vitesse n'augmente "trop".

Jamais de manche à fond à piquer !
Comme il s'agit de vrilles volontaires, les gaz sont réduits avant.

En vrille stabilisée, la vitesse reste relativement faible (150 km/h en Cap10, ça varie selon le centrage).
L'emplafonnement de la Vne risque d'arriver en sortie de vrille notamment avec trop de manche à piquer.

De toute façon, il n'y a qu'une seule manière de se familiariser avec la vrille, c'est d'en faire avec un avion autorisé et un instructeur compétent.
Pas en échangeant des recettes sur un forum.

[aubert]

........
D’un côté le Savannah prendra plus de vitesse mais est donné à 6/3
De l’autre le G1 en prendra moins, mais est donné à 4/2

Bonjour
tu parles de quoi ?
A+
Dom

[Claude Nowak]

Je suppose que le Savanah résiste à +6 -3 et le G1 a +4 -2 ?

[aubert]

Bonjour Claude
Oui, mais sans préciser si c'est facteur de charge limite ou extrême ça ne veut pas dire grand chose !
et comme par hasard +4/-2 multiplié par 1.5 = +6/-3
Dire que l'un est plus "solide" que l'autre n'est pas évident
A+
Dom

[Chicoleck]

Je suppose que le Savanah résiste à +6 -3 et le G1 a +4 -2 ?

Oui, il s'agit du facteur de charge utilisable et donc sans déformation permanente.

[Chicoleck]

... De toute façon, il n'y a qu'une seule manière de se familiariser avec la vrille, c'est d'en faire avec un avion autorisé et un instructeur compétent.
Pas en échangeant des recettes sur un forum.

Ou avec son instructeur planeur en passant son brevet planeur....
Je maintien ce que je dis avec le manche a piquer pour le mettre dans le bon sens, nez vers le bas.
Je ne recopie pas ce que j’ai déjà écris deux fois,
qui n’est pas une recette de cuisine , ni apprise dans un forum, ni un manuel, mais en l’air en pilotant.
Si tu n’as jamais fait de vrille, pas la peine de critiquer les autres.
Si le cap10 plafonne à 150, c’est bien et donne l’occasion de le sortir.
Un planeur prend 200 au badin en quelques secondes et il faut aller vite (sortir les AF par exemple) parce qu’après ça monte encore....
Un Savannah prendra plus de badin qu’un G1, à l’inverse acceptera +6 contre +4 pour le G1.
Au final tout dépendra de l’accélération et du temps mis à sortir, qui doit etre le plus court possible si la machine n’est pas prévue pour résister à une vrille maintenue à sa vitesse de chute maximum.
Entre le départ à plat, la mise en piquer, stop rotation et sortie, on peu la faire en un demi tour en entraînement.
Si elle est involontaire le pilote perdra plus de temps, voir n'arrivera pas.
En volontaire on peut maintenir plusieurs secondes si le matériel y est autorisé.
Ça s’apprend.
Et si ça se produit sur un ulm, le pilote ne risque pas plus a essayer d’en sortir que d’y rester....
Comme dit le plus vite possible, pour limiter au maximum le vz-

[Bob01]

Pas étonnant que tu sois obligé de sortir les AF...
En Duodiscus (vérifié il y a quelques mois), la sortie se fait très bien manche au neutre sans dépasser 200 à la ressource.
Et pour préciser, c'était avec un élève...

Je ne suis pas voltigeur, mais j'ai ''quelques'' tours de vrille en planeur et en avion.

[aubert]

Je suppose que le Savanah résiste à +6 -3 et le G1 a +4 -2 ?

Oui, il s'agit du facteur de charge utilisable et donc sans déformation permanente.

Bonjour
C'est intéressant, où as tu trouvé ça ? moi j'ai lu mais je peux me tromper, sur le manuel de vol du Savannah S (600 kg) un facteur de charge admissible à +4/-2 et rupture +6/-3
Pour le G1, le manuel que j'ai trouvé note "Facteur de manoeuvre : limite à charge maximale +4/-2" il s'agit bien d'une limite comme tu dis sans déformation permanente sinon, le G1 ne répondrait pas à la définition d'un ULM.
A+
Dom