Réglage du trim sur Savannah

[Pegaze]

Soumet cette amélioration à ICP !

[Pegaze]

je ne comprends pas pourquoi...

En faisant se propager le décrochage depuis l'emplanture jusque vers l'extrémité de l'aile, ça t'évite que ce soit une des deux aile qui décroche entièrement (sans vrillage ) d'un coup, avant l'autre (rafale, ailerons braqués différemment ...) et te fasse basculer "violemment" sur l'aile qui a décrochée la 1ère, entrainant la vrille.

N'étant pas pédagogue, mes explications sont parfois confuses ...

[Bob01]

Le vrillage apparu sur les Jodel à partir je crois des D1050 (puis sous forme de modif des versions plus anciennes) a pour but de garder de la portance aux extrémités lorsque la partie centrale décroche.

Le décrochage est plus sain et symétrique.

Sur les D11 il y a aussi les arêtes de décrochage au bord d'attaque en face du train. Mêmes conséquences.

[Pegaze]

Cette réponse "Ta plage d'utilisation du Savannah avec son trim est entre 90 et 170, au delà il faudra aider au manche." explique le calage du plan fixe d'origine sur Savannah avec masse et centrage dans les clous (mais "piloté par 2 bébés qui dépassent le quintal chacun" ... masse max ?)

90 correspond à l'approche pleins volet, 170, correspond à la vitesse de croisière rapide (VNO à 180), donc le domaine de vol normal. Si tu veux aller au delà, tu dois "forcer" au manche et ça ne t'incite pas à y aller ou y rester.

Ta nouvelle plage de vol sans forcer va à 180, et tu sera sans "avertissement" à la VNO ou plus, qu'il faut ne pas dépasser en vol turbulent.

Normalement il y a de la marge, mais ça peut aller à la casse machine en cas de turbulence soudaine très violente, et si t'es pas dans les clous pour la masse, ça sera encore pire.

[aubert]

.....N'étant pas pédagogue, mes explications sont parfois confuses ...

Hello !
Je ne sais pas et il m'arrive de ne pas comprendre des choses évidentes

Le Savannah possède une aile rectangulaire dont la caractéristique principale est que le décrochage même sans vrillage commence toujours à l'emplanture, contrairement à une aile elliptique (toute l'aile) ou trapézoïdale (bord marginal). Théoriquement, le décrochage complet de l'aile d'un coup est exclu. Un vrillage négatif va encore améliorer cette situation et on est bien d'accord qu'il en résultera au moins théoriquement un décrochage plus doux.
Si je lis bien, tu dis et Bob01 confirme (c'est mal parti : vous êtes deux )qu'avec ce dispositif le décrochage sera en plus symétrique empêchant donc tout départ en vrille.
Pour cette seconde qualité, ça me semble quand même un peu osé sauf bien sûr lors d'un exercice de décrochage bien calibré, bille centrée ...etc... mais c'est malheureusement pas toujours comme ça dans la vraie vie.
A+
Dom

[serge5694]

en augmentant l'incidence de l'empennage horizontal, on va diminuer sont efficacité à cabré. Est ce que l'incidence de décrochage de l'aile pourra être atteinte en limite de centrage avant ? Est ce que le délestage de la roue avant à la course au décollage serra aussi important ?
Il serait logique que toutes les situations ou le manche est en buté arrière soient limitées. Sur le gain de vitesse, la surface mouillé ne changeant pas, au faible incidence le changement n'est pas spectaculaire il faudrait vraiment que l'angle entre plan fixe et la gouverne de profondeur soit important pour faire varier de façon importante la trainé. Daniel est appelé au parloir .

[Bob01]

avec ce dispositif le décrochage sera en plus symétrique empêchant donc tout départ en vrille.

Ce n'est pas ce que j'ai écrit !

Lorsqu'on amène l'appareil au décrochage, si on a la bille au milieu (et qu'elle est bien réglée !), il n'y a aucune raison de partir en vrille !
On peut avoir une aile qui part avant l'autre, ça n'entraîne pas le départ en autorotation... Même si ça peut être un peu impressionnant.

Du coup, les astuces qui permettent de décrocher les deux ailes en même temps sont plus sécurisantes et surtout confortables.

[Pegaze]

Pour cette seconde qualité, ça me semble quand même un peu osé sauf bien sûr lors d'un exercice de décrochage bien calibré, bille centrée ...etc... mais c'est malheureusement pas toujours comme ça dans la vraie vie.

Le vrillage n'empêche pas la vrille si on met du pied (volontairement, ou pas), mais le départ sera moins violent et éventuellement rattrapable.

Je me suis mal exprimé, ok, (je ne suis pas pédagogue)

[Pegaze]

Le Savannah possède une aile rectangulaire dont la caractéristique principale est que le décrochage même sans vrillage commence toujours à l'emplanture

Après recherche, j'ai retrouvé un article dans ce sens, ou on ne sait pas si l'aile rectangulaire est vrillé ou non, puis un autre qui dit le contraire, et cite le vrillage comme solution pour adoucir le décrochage ...

Mais il me semble, que les flaperons, qui, montés comme ils le sont :
- "braquage" plus important -> angle d'incidence plus important de l'ensemble aile + "partie volet" du flaperons (partie proche du fuselage)
- "braquage" moins important -> angle d'incidence moins important de l'ensemble aile + "partie ailerons" du flaperons (partie en bout d'aile)

donne le vrillage par ce réglage, que n'a pas l'aile seule (non alignement des bords de fuite des volets et des ailerons) et font décrocher l'emplanture avant les extrémités, permettant de garder le contrôle en roulis avec cette "partie ailerons" non décrochée, dans une certaine mesure, en fonction du braquage différentiel des flaperons (contrôle aux pieds à basse vitesse, avec l'aide du roulis induit ... qui te dit l'instructeur)

(bouh que c'est confus ...)

C'est certainement, à la base, pour une facilité de fabrication, et une réduction des coûts.

[Pegaze]

Chris Heintz, qui est un "géniteur" lointain du Savannah (1), appelle ce que j'ai décrit dans mon précédent message, la torsion aérodynamique, par opposition à la torsion géométrique (vrillage), où l'aile est tordue par construction (Livre de Chris Heintz, volez de vos propres ailes, page 139)

Après, rien n'empêche qu'il y ait des subtilités aérodynamiques qui m'échappe complètement.

(1) viewtopic.php?f=94&t=11818

[aubert]

Ce n'est pas ce que j'ai écrit !

désolé de cette interprétation un peu rapide quand tu écris au sujet du vrillage : "Le décrochage est plus sain et symétrique"
A+
Dom

[aubert]

C'est certainement, à la base, pour une facilité de fabrication, et une réduction des coûts.

effectivement, beaucoup plus simple de monter une aile sans vrillage qu'avec
et un petit dessin montrant la progression du décrochage en fonction de la forme de l'aile
A+
Dom

wingstall.jpg

[Bob01]

Sur la plupart des machines modernes, le décrochage avec un peu de dissymétrie ne conduit pas à une vrille.

Pour compléter mon message je voulais dire que les deux ailes décrochaient en même temps.

[Pegaze]

Il y a un mot en bas à droite qu'il faut bien prendre en compte "Exaggerated" -> exagéré !

Quel est l'importance réelle d'un tel phénomène ?, est il similaire sur une aile basse et une aile haute (Savannah, profil Horner du saumon, interaction entre fuselage et ailes et autres ...)

Il n'est spécifié nul part si ce sont des études sur des exemple d'avions existants, qui peuvent avoir l'aile vrillée de construction donnant cet effet positif, ou sur des ailes sans vrillage, dièdre et autres en soufflerie.

Il convient de distinguer la torsion de construction, et la torsion du aux efforts pendant le vol. Tout ça est très complexe.

Voici la réponse de Chat GPT à cette question, avec des effets de traduction de la question par google traduction sens français en anglais, et de la réponse sens anglais en français :

Comment se propage le décrochage d'une aile rectangulaire à profil épais avec une construction sans torsion du profil ?

Lorsqu'une aile rectangulaire à profil épais avec une construction sans torsion du profil subit un décrochage, le flux d'air au-dessus de l'aile devient turbulent et perd sa capacité à produire de la portance. Le décrochage peut se propager de différentes manières en fonction de la conception spécifique et des conditions de vol.

- 1 Décrochage du bord d'attaque : Le décrochage peut commencer au bord d'attaque de l'aile, là où l'angle d'attaque est le plus élevé. Le décrochage peut alors se propager vers l'arrière le long de l'envergure de l'aile, affectant potentiellement toute l'aile.

- 2 Root stall (décrochage de l'emplanture ?) : Le décrochage peut commencer à l'emplanture de l'aile, là où l'angle d'attaque est le plus élevé (???), et se propager vers le bout de l'aile. Cela peut créer un décrochage asymétrique, où une racine d'aile décroche tandis que l'autre bout d'aile continue à produire de la portance.

- 3 Décrochage pleine envergure : Le décrochage peut se produire simultanément sur toute l'envergure de l'aile, entraînant une perte de portance pour toute l'aile et pouvant conduire à une vrille ou à une autre situation dangereuse.

Il convient de noter qu'une construction sans torsion du profil signifie que l'aile n'est pas conçue pour se tordre pendant le vol. Cela peut rendre l'aile plus stable pendant le vol mais cela n'empêchera pas le décrochage de se produire. L'absence de lavage (torsion, vrillage ?) des ailes peut rendre le décrochage plus agressif et moins prévisible, ce qui rend l'avion moins stable pendant le décollage et l'atterrissage.

How does the stall of a thick profile rectangular wing with a torsion-free construction of the profile propagate?

When a thick profile rectangular wing with a torsion-free construction of the profile experiences a stall, the airflow over the wing becomes turbulent and loses its ability to produce lift. The stall can propagate in a few different ways depending on the specific design and flight conditions.

- 1 Leading-edge stall: The stall can begin at the leading edge of the wing, where the angle of attack is the highest. The stall can then propagate rearward along the wing span, potentially affecting the entire wing.

- 2 Root stall: The stall can begin at the wing root, where the angle of attack is the highest, and propagate towards the wing tip. This can create an asymmetric stall, where one wing root stalls while the other wing tip continues to produce lift.

- 3 Full-span stall: The stall can occur simultaneously across the entire wing span, resulting in a loss of lift for the entire wing and potentially leading to a spin or other dangerous situation.

It's worth noting that a torsion-free construction of the profile means that the wing is not designed to twist during flight. This can make the wing more stable during flight but it will not prevent stall from happening. The lack of wing washout can make the stall more aggressive and less predictable, making the aircraft less stable during takeoff and landing.

[aubert]

- 1 Décrochage du bord d'attaque : Le décrochage peut commencer au bord d'attaque de l'aile, là où l'angle d'attaque est le plus élevé. Le décrochage peut alors se propager vers l'arrière le long de l'envergure de l'aile, affectant potentiellement toute l'aile.

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J'ai toujours appris que c'est le bord de fuite qui amorce le décrochage ! .... on m'aurait trompé
A+ Dom