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Ais je dit qu'il était mécontent ?
J'ai volé avec l’appareil avant le changement et j'ai entendu les commentaires de l'ex propriétaire après le changement. Je l'ai aussi vu décoller avant et après et il n'y avait pas photo.
Maintenant, si tu penses que le faible écart de vitesse de rotation entre le point fixe et la croisière est la démonstration du pas variable...libre à toi .
Je n'irai pas te contredire. Je me conterai de sourire.

je me suis trompé c'est 200tr/min entre le point fixe et la Vmax. Bien sur que la différence est bien plus grande entre point fixe et croisière, puisqu'en croisière on réduit la puissance : j'ai 500tr de différence avec la croisière. Ce qui est sur c'est que si une eprops est mal calé les perfs chutent vite, c'est assez sensible.

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Bon, finalement cette hélice se comporte comme toute hélice.

Voici les résultats d'essais d'une hélice Valex, en bois, à pas fixe sur un MCR 4S. Elle a été calculée après avoir mesuré la puissance du moteur.

Régime max au point fixe 5260 tr/mn
régime en montée @ 140 km/h 5340 tr/mn (+80 tr/mn)
régime en montée @ 170 km/h 5340 tr/mn
régime @ Vne (environ 300 km/h) 4700 tr/mn (tout réduit)

J'ai le rapport en pdf et des photos pour ceux que cela intéresse ainsi que le rapport avec l'hélice précédente DUC, moins détaillé et pas de photos. Le comportement est un peu différent. Les fichiers sont trop gros pour être mis en ligne...désolé

Bonjour

je n'ai jamais testé d'hélice E-prop , le compromis entre une hélice a pas variable et une hélice flexible, qui s'ajuste en fonction de la charge cela existe .. ,
http://www.princeaircraft.com/TheProp.aspx

je suppose que si ils savent faire , d'autre le font aussi .

Celle que j'ai essayer pendant 25 heures hélice P-Tip en bois recouvert de carbonne diametre 76 " pas 55" moteur O-360 allumage P-Mag roller cam , installé sur un Busch Caddy , avion fraîchement construit , j'ai faite le premier vol , mise au point , les 25 heures réglementaires et former le pilote sur sa monture qu' il a construite .
Plein gaz au décollage , ensuite montée , en palier la variation des RPM du lycoming autour de 150rpm de plus en palier plein gaz
vitesse de montée 60 mph a 2475 rpm on peut monter (plus tiré a 50mph ) mais je préfere ventiller le moteur neuve en rodage
En palier 140 mph a 2625 rpm
(une 54 "de pas aurrait été préferable sur ski , je lui aie conseillé 55 " en me basant sur mon expérience des hélices MacCauley métallique que j'avais repitché sur des avions semblables super cub 180hp )
La ou j'ai été le plus surpris en croisière économique a 2100 rpm vitesse 125 mph
Difficile a comprendre quand on est habitué avec des hélices métalliques a pas fixe .
Autre constat ,peut de variation des RPM en hiver a -20c et en été a 30C
Habituellement avec des hélices métallique a pas fixe en hiver je change d'hélice .
Une hélice pas variable a des limites dans son ajustage le rendement se dégrade lorsque on cherche a opérer avec un grand pas .
Sur un avion lent , sur flotteur comme le Beaver l'hélice a pas variable a son utilité pour le décollage en pleine charge .

André

Jodel F11 a écrit :Bonjour

je n'ai jamais testé d'hélice E-prop , le compromis entre une hélice a pas variable et une hélice flexible, qui s'ajuste en fonction de la charge cela existe ..

Sur le WT9 que j'utilise en remorquage (912 injection LAD et E-Props) : 5400 trs au point fixe, 5200 trs en montée à 130 km/h (plein gaz évidemment)

Voici le test sur le 4S pas loin de la Vne....
Ça descend fort et vite et le moteur est entraîné à 4700 tr/mn
Au décollage la vitesse de rotation est 5340 tr/mn.

Bonjour
En piquer moteur complétement réduit quelle renseignement utile sur l'hélice ?

Un Aeronca Champion moteur A65 65 hp ave cune hélice MaCcauley diametre 74 pas 43 en pique a la VNE 125mph le moteur tourne en moulinet a 2300 rpm et légerment plus .

Sur le même avion Pa 18 150hp une hélice standard diametre 74 " et hélice a flotteur diametre 82 " la 82"en pique en moulinet tourne plus vite
Mais je ne vois pas la pertinance de ce test pour celui qui doit adapter une hélice sur un avion .
les valeurs qui sont utile les RPM
Plein gaz en montant au maximum de taux de montée
Plein gaz en palier RPM et vitesse
les RPM plein gaz en statique indique grosierrement l'adaptation de l'hélice , l'état du moteur et cela ne teind pas compte de l'avion .

André

Ce test est imposé par la FAR 23.33 b) 2): "Vérifier que l'hélice ne peut pas entraîner le moteur au dessus de 110% du régime maxi continu"

Pour homologuer une hélice, il faut juste vérifier ce point

Mémoire du certificat PL
L'emergercy check du F27 mentionne bien le risque de survitesse hélice :
Eloigner les passagers du plan de l'hélice...
Si l'hélice part en survitesse, les pales se barrent, et c'est déjà arrivé.
Mais c'est en cas de descente d'urgence au PPP, avec panne du régulateur.