saintex09 a écrit :Bonjour
.......
Bonsoir,
saintex09 a écrit :
Concernant la difference de masse à vide entre l'explorer et le ELA, elle se réduit considerablement si on ajoute à l'explorer les équipements montées en série (et comptabilisés dans la masse à vide) sur le ELA: parachute, pare-brise en plexi, échappement inox etc ...
Avouez tout de même qu'avec les options du ELA, le modèle Exploreur aura alors tendance à devenir un ELA. Effectivement dans ce cas, la différence de masse se réduit considérablement
saintex09 a écrit :
De plus, un renforcement de la cabine ne me parait pas inutile même au prix de 3 ou 4 kg supplémentaires
C'est même indispensable si vous l'utilisez consciemment en "surcharge pondérale".
saintex09 a écrit :
Le mien, s'agissant du 1er commandé en France, est une version sur mesure entre le cruiser et le comfort, avec des instruments moitié EFIS (dynon D10, GPS
AVMAP) et analogiques (alti et badin en redondance, instruments moteur).
Félicitations, vous avez une bien belle machine.
saintex09 a écrit :
Pour ce qui concerne la finesse, le FK9 est connu pour bénéficier d'une "aérodynamique propre" encore amélioré sur le ELA. Je crois me souvenir que dans la polaire d'une aile, la finesse dépend de la portance et de la trainée en fonction de l'angle d'incidence et que la vitesse ou le poids n'entre pas basiquement en jeu.
N'oubliez pas non plus que le taux de chute ne fait qu'augmenter avec la masse. La finesse ne se maintient qu'au prix d'une augmentation de la vitesse afin d'augmenter la portance. Si par exemple la finesse max est obtenue à 100 km/h pour 472.5kg, il faudra une vitesse plus élevée avec 600kg pour maintenir une finesse équivalente.
saintex09 a écrit :
En utilisant les volets, on augmente l'angle d'incidence, et par voie de conséquence, dans un premier temps davantage la portance que la trainée (1 et/ou 2 crans de volets), et ensuite (presque) uniquement la trainée (3eme cran de volets).
Belle tentative pour essayer de noyer le poisson
De façon générale, toute déformation du profil original par un déplacement des volets à pour effet de réduire la finesse; Car contrairement à ce que vous tentez de faire croire, les effets de l'augmentation de la trainée sont plus néfastes que ceux de l'augmentation de la portance puisque la finesse diminue !
saintex09 a écrit :
C'est ce 3 eme cran qui manque aux FK9 alors que déja, des ulm d'ancienne génération comme le coyote en bénéficient tout comme la majorité des ulm de nouvelle génération avec, en général, des braquages de 15, 30 et 40°(c'était le cas sur mon CTSW). Il n'en reste pas moins que le FK9ELA utilise sans problème de vrais pistes ULM ( 300 m à Muret, fief de l'importateur des Flight Design et FK plane) ...
L'étude du manuel du FK9 ELA disponible ici est riche de renseignements :
http://www.fk-leichtflugzeuge.de/Downlo ... nglish.pdf
Dans la section 3.5 (Glide) il y est indiqué que le best glide (1:13) est obtenu à 100km/h avec les volets en position 1.
La section 8.8 (Control surface angle) donne les positions angulaires des volets et la section 4.11 (Landing) indique les différentes vitesses de décrochages correspondantes.
0 : -10° 75km/h
1 : + 5° 70km/h (best glide 1:13 pour 100km/h)
2 : +30° 65km/h
Il y est précisé que c'est valide pour 472.5kg...
Tout ceci indique clairement que le constructeur n'a pas fait le choix de faire du FK9 un STOL. Il est par contre surprenant que la position des volets correspondant à 0° par rapport au profil de référence soit absente. C'est se priver volontairement de la possibilité d'accéder à la meilleur finesse du profil de l'aile.
Si vous désirez exploiter une éventuelle position à 40°, soyez prudent car il est fort probable que les trainées crées, génèrent des effets indésirables sur les gouvernes arrières et rendent l'appareil incontrôlable.
Sur ce manuel, il est indiqué que les volets sont à commande électrique (section 7.5) or vous indiquiez précédemment que la commande des volets est dure. Je suppose donc que sur votre modèle cette option n'est pas installée. Peut-être pour une question de poids ?
Dans la section 1.2 (technical data) il y est indiqué max weight : 472.5kg.
Dans la section 2.2 (airspeed limitations) il y est indiqué que toutes les valeurs y sont données pour 472.5kg.
Dans la section 2.6 (Weights) on peut y lire : "Maximum take-off weight 472.5kg" et "Mawimum landing weight 472.5kg"
Il semble clair que pour le constructeur, son appareil (FK9ELA) doit-être utilisé à 472.5kg max... Pas vraiment ELA tout ça
Personnellement je reste persuadé que les performances de votre appareil seraient meilleurs et les vitesses d'approches plus faibles si il était plus léger.
la consultation de la carte VAC de votre aérodrome (LFBR) indique effectivement une piste de 300m spécifiquement réservée aux ULM. Elle indique aussi qu'il n'est pas interdit aux ULMs d'utiliser la piste en herbe de 825m et celle en dur de 1100m. Laquelle utilisez-vous ?
Pour ma part une vraie piste ULM, ça fait 200m. Mais c'est une appréciation très personnelle car beaucoup sont encore plus courtes
saintex09 a écrit :
On sait que la plupart des ULM composite actuels bien équipés sont plutôt "lourds" mais je ne pense pas que la "surcharge pondérale" évoquée pour mon FK9 ELA dans ce forum soit au dessus de la moyenne .. A part celle du pilote peut-être ...
Je pense que vous pensez mal.
Ce n'est pas perce qu'un vendeur vous vends un ULM qui a le poids d'un ELA/LSA avec les options adéquates qu'il faut vous imaginer que c'est une règle générale. Vous êtes l'acheteur, vous êtes responsable de ce que vous achetez et de ce que vous déclarez à l'aviation civile.
Je suis moi-même possesseur d'un ULM composite bien équipé (j'ai même des volets électriques). Et lors de son achat, le critère correspondant à la surcharge pondérale à vide a été déterminant. Verdict des balances : 282kg. Et personnellement je trouve qu'il aurait pu être plus léger.
)
