Fragilité structurelle des Virus Sinus ?

[sinuoîdum]

Bonjour,

J' entend dire ça et là que nos appareil on une fragilité structurel situé plus précisément sur la parti arrière de la queue, entre la queue et l’empennage vertical. Je voulais savoir si vous avez entendu quelque chose sur le sujet. Des ruptures se seraient produite pendant des phases atterrissage ou même en plein vol avec les conséquences que l'on imagine. Des renforts serai même étudier par Pipistrel pour remédier à ce problème pas si anecdotique que cela.Et les nouveau appareil sortie d'usine serai déjà retoqué.

Si cela été exacte nous pourrions croire à un défaut de structure pris en charge par l'usine via les revendeurs.

Je met tous cela au conditionnel et attend de vous des retours d’expérience.

Cordialement

Sinuoîdum


Admin : Ajout d'un "?" dans le titre pour souligner que tout cela est "au conditionnel" comme le dit l'auteur du sujet.
Soyons précis svp pour éviter les interprétations.

[sinuoîdum]

Alors pas de retour d’expérience !!!!

[PapaMike]

Alors pas de retour d’expérience !!!!

C'est plutôt bon signe

Sérieusement, n'avions-nous pas abordé ce problème précédemment ? Si je m'en rappelle bien, cette fragilité était surtout mise en évidence sur les appareils à train classique car la roue de queue n'est pas munie d'amortisseur. J'ai même en mémoire l'image interpellante d'un Sinus ou Virus ayant fait un long périple sponsorisé, sur lequel on pouvait distinguer que la roulette de queue avait été remplacée par un modèle plus classique, muni d'une lame de ressort afin d'amortir les efforts sur la structure...

[sinuoîdum]

Et bien non, je ne trouve pas cela bien rassurant.

Je m'explique :

- Le problème de roulette de queue est un problème bien connu que tous le monde gère de différente façon. Soit en aménageant le système d'amortisseur arrière. Soit en renforcent le système d'origine et en baissant la pression de la roulette arrière qui doit être de 600 gr.

Le problème que j'évoque plus haut est d' un tous autre niveau. Il y a rupture de la queue avant empennage verticale. Ce problème peut arrivé soit en tricycle soit en classique. Ce qui à pour conséquence la perte entière de tous l’empennage qui tien à l'appareil par les câbles des palonnier. Imaginer la conséquence en plein vole ou en phase d’atterrissage c'est le looping perpétuelle, cela est légèrement moins grave une fois l'ulm posé mais quant même

Que les personnes ne s'exprime pas sur le sujet ne m'étonne pas trop pour plusieurs raison. Tous d abord il n'est pas facile de parler d'un crache que l'on à eu . Il y a, peut être une certaine confidentialité via Pipistrel qui ne souhaite pas que cela ce crie sur les toits pour ne pas à avoir trop de rappelle. Il il y a peut être aussi peut de cas ou c'est arrivé et là ce serai rassurant.

C'est pour cela qu'il faut savoir.

Sinuoidum

[Luciano]

Si j'étais à ta place, je commenecrais par poser le question directement la question à Ivo, le patron de Pipistrel.
Contrairement à ce qu'on imagine, une société telle que Pipistrel a plus à perdre d'un mensonge que de reconnaître un problème constructif; le premier lui coûte sa réputation, le deuxième ne requiert que l'écriture d'une note de modification obligatoire.

Bons vols,
Luciano

[simonechelard]

Sinuoidom

J'ai malheureusement cassé mon sinus en 2011, suite à un atterrissage où un saumon a mordu dans du cholza.
S'en est suivi un cheval de bois entrainant, un fuselage cassé en deux et bien d'autres désagréments.

Cette fragilité est accentuée par l'empennage en T, qui offre dans ce cas, un bras de levier plus important.
J' avais fait l'erreur de trop serrer les vis de verrouillage de roulette de queue,
Elle ne s'est pas déverrouillé lors du cheval de bois, entrainant un effort important sur la queue.

Ce problème arrive chez les planeuristes, il n'y a qu'a visiter les sites des grandes marques, quand ils présentent leur savoir faire
en matière de réparation, on trouve toujours des planeurs cassés en deux.

En ULM, nous voulons des machines les plus légères possible, nous payons la note de l'optimisation.

Je serais inquiet si une casse était arrivée en vol, prouvant une structure défaillante, mais je n'en ai jamais entendu parler.

A priori, les casses connues, sont suite d' atterrissages loupés ( un autre sinus à Blois il y a trois ans).

la roulette de queue, même si sa conception devrait être repensée, n'entraine pas de casse d'une telle ampleur.

Pipistrel a réparé le miens, mon compte en banque en est fortement allégé, mais leur boulot est parfait, et il vole aussi bien qu'avant

Bons vols,

Simon

[piwip]

si on réfléchi en résistance des matériaux et de fuselages aéronautiques, empennage ne "T" est une aberration, et est abandonné depuis longtemps pas les grands constructeurs , après que l'aviation légère ou lourde y ai laissé des plumes. (regardez AIRBUS et BOEING ) en effet, lors des rafales, le couplage plan arrière et dérive arrive à créer des criques ou des amorces de ruptures, et donc nécessite de renforcer. Et encore n'ai je pas parlé des situations de deep stall avec l'empennage haut et les pleins volets, (fournier)

cela alourdi et fragilise la structure , la preuve.

[simonechelard]

Piwip

L'empenage en T sur un planeur, fait qu'il sera moins exposé en cas de vache.
L'avantage se retourne en inconvénient en cas d' efforts latéraux.
Il doit y avoir quand même certains intérêts, car les DA 40 ou MCR , machines modernes, ont ce type de profondeur.
Cordialement

Simon

[piwip]

en réalité, les empennages en T ont été abandonnés pour une autre raison, c'est que la gouverne n'est pas soufflée par le vent relatif de l'hélice. donc lors de la mise en puissance du moteur, un empennage en T ne sera actif que lorsque la vitesse aérodynamique de l'aéronef aura été atteinte. de nombreux empennages en T n'ont pu décoller d'un terrain meuble ou en herbe haute, c'est pourquoi le cessna 150 à été un succès et le piper tomawak un échec, sauf sur piste ne dur, aux usa . tu m'en cite deux , certes, bien conçus, il y en a environ deux cents autres pour lesquel l’empennage arrière est fixé classiquement, cela depuis 40 ans . je peux te dire en qualité de pilote instructeur, que lorsque tu tire le manche d'un empennage en T et que tu as bouffé plus de la moitié de la piste sans accélérer ni lever le nez, tu fais vite pour réduire les gaz, alors qu'avec un cessna ou un robin ou tout autre aéronef ulm , l’action de la profondeur est immédiate.

[Luciano]

Bonjour piwip,

je n'ai jamais constaté le phénomène que tu décris sur les 2 appareil avec empennage en T avec lesquels j'ai longuement volé.

1. Un Albatros 60cv, train classique avec grosses roues (environ 100h); mais il est vrai que le moteur est placé derrière l'aile principale et plutôt haut, ce qui certainement favorise le soufflage de la queue de l'appareil.

2. Un MCR UL 100cv avec PV (500h+) qui, répond parfaitement à la modification d'assiette même au roulage lent ou au démarrage du roulage sur terrain meuble. (je dirais que dans ce dernier cas, la seule chose qui m'ennuie est la très petite taille des roues).
Mais ce bon comportement du MCR vis-à-vis du point que tu évoques pourrait-il se justifier par la grande légèreté de la machine associée à un centrage (statique) au sol plutôt arrière facilitant grandement la rotation (Ce qui se traduit souvent par le passage sur l' étambot si l'on s'immobilise et arrête le moteur sur une pente légèrement montante).



Ce qui, par contre, est tout à fait indiscutable, c'est la nécessité de tenir compte des effort et de fatigue supplémentaires subits par l'arrière du fuselage et par le plan vertical; mais ceci relève davantage de choix architecturaux et aérodynamiques pris lors du de design de l'appareil qui se doivent d'être complémentés par une étude structurelle sérieuse et une extrême rigueur dans la réalisation (fabrication, assemblage et tests) .
L'apparition de criques ou de ruptures spontanées ne sont pas une fatalité, elles dénotent, sauf accident, d'un non-respect des règles d'engineering ou d'un manque de maîtrise des technologies utilisées (ce qui revient au même). Ceci étant dit, je ne crois pas que ce soit applicable aux produits de Pipistrel, bien au contraire.

Bons vols,
Luciano

[Lochardet]

Alors pas de retour d’expérience !!!!

J'ai assisté à une telle rupture sur un Sinus lors du meeting ULM de Blois il y a 4 ans??? suite à un atterrissage mal maîtrisé...

[sinuoîdum]

Et bien, cela nous déjà 2 exemples, et je remercie ceux qui apporte leurs expériences. Il doit y en avoir d'autre mais il faut laisser le temps de consulter les postes.

sinuoidum

[jplandez]

C'est un fragilité structurelle aussi de certains planeurs (comme le Marianne de Centrair).
En cas d'atterrisage dur, mais c'est aussi arrivé en l'air me semble t'il sur collision en vol.
A mon avis, c'est du à un phénomène aéro elastique (vibrations entretenues divergentes). si la queue est trop fine.
Le cas que j'ai connu était du à un atterrisage dur, sur la roue principale. J'ai pas l'impression que la roulette arrière y soit pour quelque chose (d'ailleurs y'en a pas sur les planeurs).

[piwip]

couplage des efforts de flexion et de torsion du fuselage dépassant en valeur de crête la limite de rupture des couches stratifiées du composite

[Yankeeromeo]

(...) la roulette arrière ..... (d'ailleurs y'en a pas sur les planeurs).

Si, si... il y en a beaucoup (bien trop nombreux pour les énumérer tous), et il en y a même avec une roulette arrière directionnelle (par exemple Silent).

Edit :
Ceci dit, je pense comme jplandez, que cette roulette n'y est pour rien.
Dans tous les cas de vaches malheureuses, où les planeurs perdent le queue, il y a bien plus de ceux qui n'en ont pas.
L'explication donnée par piwip est la plus plausible.