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Bonjour à tous

J'ai une petite question qui me chagrine dont je n'ai pas la réponse.

Le moteur rotax 912 ul qui équipe nos sinus sont de 75 cv.

Je me demandais comment il été bridé et si il étais possible de regagner nos 5 cv manquant.

A+ sinuoîdum



Ajout du "?" par "admin"

Tu ne confonds pas puissance maximum et puissance maximum continue?

non, le 912 du sinus est bien bridé à 72 cv..

mais c'est quoi l'interet de le débrider ? sachant qu'il croise à 200 à 40% de la puissance et qu'avec les 72 chevaux, il croise en vitesse rapide à la VNE... juste pour le plaisir de la dépasser ? sachant qu'il monte déjà à 1500 ft/min sans forcer ...

le bridage a été fait pour augmenter la fiabilité du moteur...

Pimprenelle a écrit :non, le 912 du sinus est bien bridé à 72 cv..

mais c'est quoi l'interet de le débrider ? sachant qu'il croise à 200 à 40% de la puissance et qu'avec les 72 chevaux, il croise en vitesse rapide à la VNE... juste pour le plaisir de la dépasser ? sachant qu'il monte déjà à 1500 ft/min sans forcer ...

le bridage a été fait pour augmenter la fiabilité du moteur...

Pour la fiabilité du moteur? je n'en vois pas la nécessité vu que le 912 étant conçu pour pouvoir délivrer 78cv en continu et n'a pas de faiblesse connue (en utilisation et entretient corrects).

Pour ceux qui mettent en doute la fiabilité des Rotax 9xx, le drone Américain Predator (plus d'1 tonne en charge dont 2 missiles Hellfire ) est équipé d'un Rotax 914 (optimisé haute altitude car il croise en mission à 7000m) et vole des heures durant: vu le coût astronomique de ce matériel, je ne pense pas que l'US Airforce aurait confié cet engin à un moteur "non Américain" peu fiable (sachant le nationalisme exacerbé des américains)...*

J'ai fait quelques recherches et en fait ça semble avoir été fait uniquement pour ne pas emplafonner la VNE en pallier ainsi que d'inciter les gens à ne pas trop dépasser la limite en air turbulent suite aux problèmes de rupture en vol qui ont imposé une limitation de la VNE...
Une version structurellement renforcée du Sinus serait à l'étude et équipée d'un 912 80cv normal (le VNE serait repoussée à 250km/h), idem pour le Virus donct la VNE sera repoussée à plus de 300km/h... Curieusement d'ailleurs, le site internet de Pipistrel ne signale aucun bridage du moteur sur l'actuel...
S'il y a bridage, il l'est probablement uniquement en régime (sur l'allumage donc) voir même par le pas de l'hélice (si elle est à pas non réglable)...

si, sur le site de l'importateur français finesse-max, ils parlent du bridage à 72 chevaux.

Bonjour à tous,
la limitation de puissance du Sinus est due à son pot d'échappement de volume réduit pour le faire entrer dans le capot moteur et au calage de l'hélice dont le petit pas, relativement long, ne donne au moteur que 5350 t/min au décollage,
c'est-à-dire qu'il ne peut développer sa puissance max; on peut demander à l'usine de modifier le calage de l'hélice pour obtenir les 5800 t/min si, par exemple, on utilise un terrain très court ou mal dégagé.
Autrement, il est vrai, le Sinus se contente de peu de puissance pour voler.

l'hélice dont le petit pas, relativement long

ah, je viens de comprendre... tu veux dire que l'hélice à pas variable, en "petit pas", a déjà un pas assez long... C'est çà ???

Oui, c'est bien ça.
Pour un vol en croisière (180km/h) à basse altitude, jusqu'au FL60, il n'est pas nécessaire d'allonger le pas.
A plus haute altitude et lorsque l'air est calme, on peut voler plus vite et alors allonger le pas.
Un exemple classique, dans les Alpes, pour passer en Italie, on monte à 12.000 pieds. Il faut
surveiller les tours moteur en augmentant les gaz car en "petit" pas, on passe facilement les 5800 t/min.

lhservic a écrit :Bonjour à tous,
la limitation de puissance du Sinus est due à son pot d'échappement de volume réduit pour le faire entrer dans le capot moteur et au calage de l'hélice dont le petit pas, relativement long, ne donne au moteur que 5350 t/min au décollage,
c'est-à-dire qu'il ne peut développer sa puissance max; on peut demander à l'usine de modifier le calage de l'hélice pour obtenir les 5800 t/min si, par exemple, on utilise un terrain très court ou mal dégagé.
Autrement, il est vrai, le Sinus se contente de peu de puissance pour voler.

J'ai entendu (je ne me souviens plus qui) que la réduction de puissance serait par l'échappement et la réduction de passage dans les carburateurs (diamètre plus petit). Je n'ai pas vérifié mais cela doit être réalisable de faire des mesures lors des révisions de ceux-ci.

Je reviens et complète mes précédentes explications.
Le petit pot d'échappement limite la puissance.
Par contre, les carbus sont "standard" de chez Rotax, de même que tout le système d'allumage.
Le "petit pas" de l'hélice est ajusté en usine pour avoir +/- 5350 t/min, plein gaz au décollage, au niveau de la mer.
Sur demande, ils peuvent le régler à 5800 pour les usagers de terrains très courts. A ma connaissance, seul un
Sinus du Nord-Est est ainsi équipé. Il ne faut alors surtout pas oublier de surveiller les tours après le décollage ou en montagne pour ne pas dépasser les tours max du moteur.
En résumé, le Sinus dispose d'une grande réserve de puissance et à moins de vouloir le faire "grimper au ciel"
ou remorquer des planeurs, je ne vois pas quelle était la question.

Amicalement

Bonjour,

Pour revenir sur le sujet, au décollage mes tour moteur sont à 5700 tours et si je ne fait pas attention j'ai le petit voyant rouge au milieu de la console qui s'allume à 5800 t. Donc il y a au moin 2 sinus qui sont réglé petit petit pas. C'est peut être pour cela que je décolle cour.

a bientôt

sinuoidom

lhservic a écrit :Oui, c'est bien ça.
Pour un vol en croisière (180km/h) à basse altitude, jusqu'au FL60, il n'est pas nécessaire d'allonger le pas.
A plus haute altitude et lorsque l'air est calme, on peut voler plus vite et alors allonger le pas.
Un exemple classique, dans les Alpes, pour passer en Italie, on monte à 12.000 pieds. Il faut
surveiller les tours moteur en augmentant les gaz car en "petit" pas, on passe facilement les 5800 t/min.

Bonsoir
Si je comprends bien quand tu voles à 12 000 pieds (par exemple au dessus du Marcantour pour respecter la réglementation des parcs), tu voles à 180 Kmh avec 5 tours de vis du pas ?
Merci de me dire si j'ai bien ou mal compris
Jacq
Nez rouge

raybaut a écrit :

lhservic a écrit :Oui, c'est bien ça.
Pour un vol en croisière (180km/h) à basse altitude, jusqu'au FL60, il n'est pas nécessaire d'allonger le pas.
A plus haute altitude et lorsque l'air est calme, on peut voler plus vite et alors allonger le pas.
Un exemple classique, dans les Alpes, pour passer en Italie, on monte à 12.000 pieds. Il faut
surveiller les tours moteur en augmentant les gaz car en "petit" pas, on passe facilement les 5800 t/min.

Bonsoir
Si je comprends bien quand tu voles à 12 000 pieds (par exemple au dessus du Marcantour pour respecter la réglementation des parcs), tu voles à 180 Kmh avec 5 tours de vis du pas ?
Merci de me dire si j'ai bien ou mal compris
Jacq
Nez rouge

Pourquoi le faire tourner a 5800t/min au petit pas au lieu de 4500 ou 4800 t/min au grand pas ?

Semaine dernière 200km/h 27 de PA a 4100 t/min grand pas 10 lit/h

Va falloir en discuter a Gap

Jerome

Bonjour,

Justement je me demandai comment faire une bonne utilisation/réglage de l'hélice et des tours moteurs/pression d'admission ??? Y a t-il des valeurs préconisées à respecter ?

Personnellement je pense que, proportionnellement, le moteur "force moins" avec un régime élevé mais avec une PA faible (22-23) plutôt qu'avec un régime faible (4000-4100trs) mais avec un PA forte (27 ou plus), par contre je n'ai aucune idée des conso dans ces différentes configurations !

Si quequ'un connait les réglages préconisés pour le meilleur rendement vitesse/conso, je suis preneur de l'info ! (virus tricycle 912)

Concernant le "bridage" moteur, effectivement il est uniquement dû au silencieux du pot d'échappement qui est plus petit que celui normalement installé sur d'autres ULM, d'ailleurs L'usine m'a confirmé qu'il n'y a aucun bridage "mécanique" ni "électronique" à l'intérieur du moteur.

Rudy

rudy a écrit :Bonjour,

Justement je me demandai comment faire une bonne utilisation/réglage de l'hélice et des tours moteurs/pression d'admission ??? Y a t-il des valeurs préconisées à respecter ?

Personnellement je pense que, proportionnellement, le moteur "force moins" avec un régime élevé mais avec une PA faible (22-23) plutôt qu'avec un régime faible (4000-4100trs) mais avec un PA forte (27 ou plus), par contre je n'ai aucune idée des conso dans ces différentes configurations !

Si quequ'un connait les réglages préconisés pour le meilleur rendement vitesse/conso, je suis preneur de l'info ! (virus tricycle 912)

Concernant le "bridage" moteur, effectivement il est uniquement dû au silencieux du pot d'échappement qui est plus petit que celui normalement installé sur d'autres ULM, d'ailleurs L'usine m'a confirmé qu'il n'y a aucun bridage "mécanique" ni "électronique" à l'intérieur du moteur.

Rudy

Bonjour,

Les valeurs de PA et des tours moteurs applicables sont donnés dans le manuel d'utilisation Rotax séries 912, dont voici un exemple de couverture.


Les valeurs applicables pour les 912 UL, A et F (80 cv) sont à la page 10-4 :


Les valeurs applicables pour les 912 S et ULS (100 cv) sont à la page 10-8 :


Il est fortement conseillé de respecter ces valeurs, il y va de la vie de votre moteur... et peut-être de la vôtre !

Cordialement,