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le monsieur à Vichy qui présentait le Vaxell me disiait quand même que si panne electrique, moteur arrêté ! . je préfère le(les) carbus sur un avion simple

C'était moi, le "Monsieur à Vichy"...
Oui, je l'ai dit, et je le confirme : dans le cas d'une panne électrique, le moteur s'arrête.
C'est pourquoi, nous préconisons l'installation d'une deuxième batterie de secours. Par chance, avec l'arrivée de batteries au lithium-fer, les deux pèseront aujourd'hui moins qu'une seule batterie au plomb.
Mais demandez à ceux qui volent avec les moteurs à injection, quel est le taux de la panne...

Bonjour, ma remarque est plus constructive que dénigrante.

je veux dire par là qu 'il faut bien être conscient de la nécessité d'une ou de plusieurs alimentations électriques super chiadées et qui prennent en compte soit la panne du (des) alternateurs, soit la panne ou la défectuosité d'une ou des batteries voir des câblages électriques ou des switch .
. c'est vrai qu'il y a environ un terrain tous les 30 km , mais je sais aussi par expérience que lorsque la panne survient en montée initiale, la réaction du pilote est très longue que la suite soit un retour au sol ou une restauration de la puissance moteur et une poursuite de la montée . il faudrait des systèmes complètement autonome comme cela existe avec une génération séparée de l'alimentation de bord, un peu comme les magnétos P mag .

Même proportionnellement, il y a sûrement plus de moteurs qui se sont arrêtés à cause d'un problème de carbu que sur une panne d'injection.
Ne serait-ce qu'à cause du givrage.
Et vouloir absolument tout "redonder" c'est lourd. Il va falloir augmenter la masse autorisée en ULM, ou penser à faire du certifié.
Et même là il n'y a la plupart du temps qu'un seul carbu. C'est risqué, non ?

flyer999 a écrit :Bonjour, ma remarque est plus constructive que dénigrante. (...)

Pas de soucis flyer999 ! Je ne le prends pas mal.
Mais je pense qu'il faut pas cacher les choses. Un moteur traditionnel n'a pas besoin d'électricité pour tourner, un moteur à injection ne peut s'en passer, c'est un fait. Une rupture de câble, à cause d'une cosse mal serrée, ou d'un frottement, reste toujours possible. D'où l'intérêt d'une batterie de secours.
Cependant je suis persuadé, qu'un circuit électrique bien conçu et bien réalisé reste la première protection...

Je pense que la vraie solution (injection électronique) est celle implémentée sur le 912IS, à savoir tout doubler, pour espérer rejoindre le niveau de fiabilité des moteurs a carburateurs (ou injection mécanique) simples et doubles magnétos.
C'est un peu plus lourd, certes.
Mon avis est que les systèmes d'injection type "bagnole" sont vulnérables, du fait du très grand nombre de composants en jeu. Il suffit d'un capteur défectueux, d'un composant qui se dessoude sur la carte, etc., pour perdre le moteur.
Après, tout dépend à quel niveau on accepte la probabilité d'une panne moteur.

la question que je me pose aussi est comment trouver la bonne cartographie d'avance avec un système à injection ? avec une magneto et un carbu (oudeux carbus) on ne fignole pas, on règle au régime de croisière la bonne avance . mais pour une injection il faut un pc et trouver les bons paramètres. tu peux nous éclairer ?

Ouh là la.
Soit tu prends un ECU programmé par le fournisseur pour le moteur, et tu touches à rien.
Soit un ECU "universel", non programmé. Et là, ca se complique.
Il faut bien sur un PC et la connexion (CAN ou autre), et le logiciel qui permet de voir les données de l'ECU, et ajuster les paramètres (cartos), pas que l'allumage, mais aussi l'injection (la richesse).
En général, ça nécessite un banc, permettant de faire marcher le moteur à toutes ses puissances/régimes,pressions, etc, etc.
Y'en a qui ajustent en vol.
En compétition moto (EWC), il y avait un enregistreur de paramètres, on regardait ce que ça donnait, et on relançait le pilote pour quelques tours, jusqu'à gagner le chronos) qui manquait pour espérer le podium.

jplandez a écrit :[...] les systèmes d'injection type "bagnole" [...]. Il suffit d'un capteur défectueux, d'un composant qui se dessoude sur la carte, etc., pour perdre le moteur.

Quand même sur les systèmes bagnole, en cas de perte d'un capteur ou d'un composant, la plupart du temps le moteur se met en défaut mais ne s'arrête pas. On garde donc un peu de puissance pour aller chercher une zone propice.

Le moteur BMW tels Ventura ou Take-Off a-t-il été tenté, testé en tractif ??

flyer999 a écrit :la question que je me pose aussi est comment trouver la bonne cartographie d'avance avec un système à injection ? avec une magneto et un carbu (oudeux carbus) on ne fignole pas, on règle au régime de croisière la bonne avance. mais pour une injection il faut un pc et trouver les bons paramètres. tu peux nous éclairer ?

La réponse est simple : tu n'as pas à chercher une cartographie !
Si tu achètes un Vaxell, la cartographie fait partie du deal, et avec une garantie de résultat à la clef, siouplaît.
Si tu préfères un kit, par exemple LAD pour Rotax, c'est pareil, ils te fourniront ce qu'il faut.
Dans les deux cas, aucune connaissance n'est nécessaire : ce sont les fabricants qui disposent d'équipement et de savoir nécessaire, et c'est mieux ainsi. Moi, je ne bricolerais pas dedans...

Quant aux pannes des sondes et capteurs, tout ECU qui se respecte, dispose d'une cartographie en mode dégradé qui permet de rentrer à la maison. La seule panne définitive est une panne électrique. D'où notre préconisation d'une deuxième batterie.