Moteur de la moto BMW 1200
Publié : 23 déc. 2010, 13:18
Admin :
Messages copiés d'ailleurs pour former un nouveau sujet consacré au moteur BMW 1200
Dans ce moteur là il y a 2 sondes lambda.
J'ose espérer que les "avioneurs" de ce moteur les ont laissées en place.
Il y a aussi 2 bougies par cylindre (avec cartographie séparée de chaque bougie).
Le compensateur altimétrique est une évidence à ce niveau de technologie.
copier-coller d'un article de presse sur la moto BMW 1200 :
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Une nouvelle gestion moteur pour la BMW R 1200 GS :
L’électronique numérique moteur du type BMS-K (pour BMW Motor-Steuerung) est un développement interne spécialement conçu pour répondre aux exigences particulières des motos. Injection entièrement séquentielle, régulation anticliquetis intégrée, traitement accéléré des nombreux signaux fournis par des capteurs grâce à des microprocesseurs ultra modernes, compacité et poids réduit – voilà les principaux traits distinctifs de ce système. Le principe déjà appliqué sur les motos BMW connues, à savoir la saisie indirecte du volume d’air aspiré grâce à l’angle de papillon et au régime moteur (commande dite alphan), a été perfectionné pour la R 1200 GS pour former une gestion moteur dite basée sur le couple. Le régime moteur et l’angle de papillon détecté grâce à deux potentiomètres (un par cylindre), restent les principales grandeurs pour le point de fonctionnement du moteur. En faisant appel à des paramètres supplémentaires relatifs au moteur et à son environnement (température du moteur, température de l’air, pression atmosphérique...) ainsi qu’à des cartographies et à des fonctions de correction mises en mémoire, la gestion moteur détermine des valeurs individuelles pour le débit d’injection et le point d’allumage. La prise en compte de ce grand nombre de paramètres permet d’influencer de manière ciblée le couple débité et, par là, d’adapter finement le fonctionnement du moteur aux conditions extérieures les plus diverses. Le carburant est injecté dans le conduit d’admission de manière individuelle, en fonction du temps d’admission de chaque cylindre (injection entièrement séquentielle).
En attribuant une sonde lambda à chaque cylindre, la composition du mélange est pilotée cylindre par cylindre. Les deux sondes sont placées près du moteur, dans le collecteur d’échappement respectif, et garantissent ainsi une saisie encore plus individuelle et plus précise de la composition des gaz d’échappement. D’éventuelles corrections du mélange peuvent ainsi être déclenchées bien plus rapidement et séparément pour chaque cylindre. Résultat : des émissions moindres, une consommation réduite, un comportement amélioré et une réponse plus sensible.
La gestion BMS-K intègre aussi les fonctions d’un régulateur automatique du ralenti et d’un enrichissement du mélange au démarrage à froid avec régulation de mise en température. L’augmentation indispensable du régime de ralenti lors de la mise en température est automatique ; elle est pilotée par une «commande pas à pas» (conduites de dérivation pilotées amenant de l’air additionnel) intégrée dans les corps de papillon et par une injection adaptée en conséquence. Le double allumage dont tous les moteurs boxer (à l’exception des 850 cm³) bénéficient depuis 2003, s’est vu modifier et améliorer sur le moteur de la R 1200 GS. La seconde bougie est disposée au bord extrême du cylindre. Les points d’allumage des deux bougies peuvent désormais être programmés librement et peuvent être décalés en fonction de la charge et du régime moteur, afin d’optimiser encore le velouté du moteur, ses émissions et sa consommation. Le phasage, comme on appelle ce décalage, est continu de la charge partielle à la pleine charge. Dans la pratique, cela signifie que les deux bougies ont différents points d’allumage pour des zones cartographiques bien définies. Lorsque le moteur s’approche de la pleine charge où le double allumage ne présente plus d’avantage, le phasage est si important que l’étincelle sur la seconde bougie jaillit lors de la détente (60° après le PMH). De fait, cela correspond alors à un allumage simple sur la bougie centrale à pleine charge. Avec la R 1200 GS, BMW lance un régulateur anticliquetis qui constitue, sous cette forme, une première sur un moteur de moto. Pour détecter une combustion détonante, chaque cylindre est muni d’une sonde de bruit. Lorsque la gestion moteur électronique reçoit des signaux révélant une tendance au cliquetis, elle réagit en décalant l’allumage dans le sens du retard pour protéger le moteur d’un dommage éventuel. La température qui est également mesurée, entre dans l’analyse des signaux et vient compléter la fonction de protection. La mise en œuvre du régulateur anticliquetis a permis de porter le rapport volumétrique géométrique à 11,0/1 – une valeur remarquable pour un moteur à refroidissement air/huile de cette cylindrée.
Les effets sur la consommation spécifique de carburant sont éloquents : dans le cycle d’homologation selon la norme antipollution Euro 2, la R 1200 GS consomme près de 8% de moins que sa devancière. Conçu pour un fonctionnement avec du supercarburant sans plomb (indice d’octane RON 95), le moteur peut aussi, grâce au régulateur anticliquetis, fonctionner avec de l’essence ordinaire (RON 91) ou avec des qualités de carburant comparables, telles qu’on les trouve parfois dans les pays lointains, sans devoir auparavant l’adapter par une intervention manuelle. En effet, dans les limites du possible, le régulateur anticliquetis adapte automatiquement les points d’allumage au carburant utilisé. Coopérant avec de nombreux capteurs, il se conforme aussi à des conditions extrêmes, comme par exemple la sollicitation thermique très élevée du moteur dans des régions désertiques. La gestion électronique ajuste les paramètres de fonctionnement du moteur et garantit ainsi une fiabilité à toute épreuve, quel que soit l’état de fonctionnement.
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Messages copiés d'ailleurs pour former un nouveau sujet consacré au moteur BMW 1200
Dans ce moteur là il y a 2 sondes lambda.
J'ose espérer que les "avioneurs" de ce moteur les ont laissées en place.
Il y a aussi 2 bougies par cylindre (avec cartographie séparée de chaque bougie).
Le compensateur altimétrique est une évidence à ce niveau de technologie.
copier-coller d'un article de presse sur la moto BMW 1200 :
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Une nouvelle gestion moteur pour la BMW R 1200 GS :
L’électronique numérique moteur du type BMS-K (pour BMW Motor-Steuerung) est un développement interne spécialement conçu pour répondre aux exigences particulières des motos. Injection entièrement séquentielle, régulation anticliquetis intégrée, traitement accéléré des nombreux signaux fournis par des capteurs grâce à des microprocesseurs ultra modernes, compacité et poids réduit – voilà les principaux traits distinctifs de ce système. Le principe déjà appliqué sur les motos BMW connues, à savoir la saisie indirecte du volume d’air aspiré grâce à l’angle de papillon et au régime moteur (commande dite alphan), a été perfectionné pour la R 1200 GS pour former une gestion moteur dite basée sur le couple. Le régime moteur et l’angle de papillon détecté grâce à deux potentiomètres (un par cylindre), restent les principales grandeurs pour le point de fonctionnement du moteur. En faisant appel à des paramètres supplémentaires relatifs au moteur et à son environnement (température du moteur, température de l’air, pression atmosphérique...) ainsi qu’à des cartographies et à des fonctions de correction mises en mémoire, la gestion moteur détermine des valeurs individuelles pour le débit d’injection et le point d’allumage. La prise en compte de ce grand nombre de paramètres permet d’influencer de manière ciblée le couple débité et, par là, d’adapter finement le fonctionnement du moteur aux conditions extérieures les plus diverses. Le carburant est injecté dans le conduit d’admission de manière individuelle, en fonction du temps d’admission de chaque cylindre (injection entièrement séquentielle).
En attribuant une sonde lambda à chaque cylindre, la composition du mélange est pilotée cylindre par cylindre. Les deux sondes sont placées près du moteur, dans le collecteur d’échappement respectif, et garantissent ainsi une saisie encore plus individuelle et plus précise de la composition des gaz d’échappement. D’éventuelles corrections du mélange peuvent ainsi être déclenchées bien plus rapidement et séparément pour chaque cylindre. Résultat : des émissions moindres, une consommation réduite, un comportement amélioré et une réponse plus sensible.
La gestion BMS-K intègre aussi les fonctions d’un régulateur automatique du ralenti et d’un enrichissement du mélange au démarrage à froid avec régulation de mise en température. L’augmentation indispensable du régime de ralenti lors de la mise en température est automatique ; elle est pilotée par une «commande pas à pas» (conduites de dérivation pilotées amenant de l’air additionnel) intégrée dans les corps de papillon et par une injection adaptée en conséquence. Le double allumage dont tous les moteurs boxer (à l’exception des 850 cm³) bénéficient depuis 2003, s’est vu modifier et améliorer sur le moteur de la R 1200 GS. La seconde bougie est disposée au bord extrême du cylindre. Les points d’allumage des deux bougies peuvent désormais être programmés librement et peuvent être décalés en fonction de la charge et du régime moteur, afin d’optimiser encore le velouté du moteur, ses émissions et sa consommation. Le phasage, comme on appelle ce décalage, est continu de la charge partielle à la pleine charge. Dans la pratique, cela signifie que les deux bougies ont différents points d’allumage pour des zones cartographiques bien définies. Lorsque le moteur s’approche de la pleine charge où le double allumage ne présente plus d’avantage, le phasage est si important que l’étincelle sur la seconde bougie jaillit lors de la détente (60° après le PMH). De fait, cela correspond alors à un allumage simple sur la bougie centrale à pleine charge. Avec la R 1200 GS, BMW lance un régulateur anticliquetis qui constitue, sous cette forme, une première sur un moteur de moto. Pour détecter une combustion détonante, chaque cylindre est muni d’une sonde de bruit. Lorsque la gestion moteur électronique reçoit des signaux révélant une tendance au cliquetis, elle réagit en décalant l’allumage dans le sens du retard pour protéger le moteur d’un dommage éventuel. La température qui est également mesurée, entre dans l’analyse des signaux et vient compléter la fonction de protection. La mise en œuvre du régulateur anticliquetis a permis de porter le rapport volumétrique géométrique à 11,0/1 – une valeur remarquable pour un moteur à refroidissement air/huile de cette cylindrée.
Les effets sur la consommation spécifique de carburant sont éloquents : dans le cycle d’homologation selon la norme antipollution Euro 2, la R 1200 GS consomme près de 8% de moins que sa devancière. Conçu pour un fonctionnement avec du supercarburant sans plomb (indice d’octane RON 95), le moteur peut aussi, grâce au régulateur anticliquetis, fonctionner avec de l’essence ordinaire (RON 91) ou avec des qualités de carburant comparables, telles qu’on les trouve parfois dans les pays lointains, sans devoir auparavant l’adapter par une intervention manuelle. En effet, dans les limites du possible, le régulateur anticliquetis adapte automatiquement les points d’allumage au carburant utilisé. Coopérant avec de nombreux capteurs, il se conforme aussi à des conditions extrêmes, comme par exemple la sollicitation thermique très élevée du moteur dans des régions désertiques. La gestion électronique ajuste les paramètres de fonctionnement du moteur et garantit ainsi une fiabilité à toute épreuve, quel que soit l’état de fonctionnement.
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