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loiret39 a écrit :consommation en croisière 11L/h à 2800 tr/mn

Salut André et vous tous
Le VW1835, toujours à 2800 tr/min et un petit 150 km/h, sur un espace de plusieurs centaines d'heures, consommait 10,2 l/h, les temps de chauffe n'étant pas pris en considération, chaque litres d'essence mis dans le réservoir était compté.
Maintenant, avec le JPX , j'ai fait 1h40 de vol à 2700 tr/min et la conso me semble bien plus importante.
Il est vrai qu'il trop tôt pour faire un bilan
à suivre

Bonjour Bébé,
J'ai fait ma conso sur l'ensemble de l'année dernière et tout est compté
A+

Bonjour à tous,

Ca fait depuis quelque temps déjà que je suis ce topic car j'ai moi aussi un VW monté sur mon avion, en propulsif. Avec un radiateur additionnel raccordé en lieu est place de celui d'origine.

J'ai suivi il y a quelque temps déjà le problème de remplacement de carburateur car ceux qui utilisaient le Dellorto se voyaient contraint d'essayer autre chose cause dispo.

J'ai 2 petites questions au sujet de mon 1835cc, Si un propriétaire de 1835cc aurait réponse à ma question..

J'ai un problème de pression d'huile à chaud, env. 3,75 bar à chaud pour 2800 tours (plus de 3,5 bar, moins de 4 bar) avec une température d'huile de 95 degrés. Bien plus que ce que préconise VW ou la majorité des utilisateurs de VW en vol. J'ai une pompe haut débit.

Quelqu'un a une idée de modification à effectuer ? (piston de régulation/ressorts ?)

Je suis équipé d'un carburateur 32 BISA 9, qui fonctionnement correctement voir même très bien (pas de trou, ralenti démarrage) mais qui je pense, se garde de me donner quelques centaines de tours. (Avion/moteur similaire avec seulement carburateur différent tourne une hélice qui met à genoux le miens, de minimum 400 tours au sol)

Après calcul selon formule solex, je penche pour une buse trop petite (j'ai une buse de 25mm), je vois que de base le carburateur monté etait l'OVC en 36mm. Quelqu'un a essayé quelque chose de différent et aurait des données moyennes de buse/corps de carburateur à monter ?

Car j'envisage peut être un essai avec carburateur solex en 34mm (buse de 26 ou plus grande que le mien) en lieu et place du miens pour voir si réellement le carburateur me "bride".

Mais j'hésite si c'est confirmé à monter un Weber 40 DCOE ou Bing type 94/40. L'un pour la possibilité de réglage et ses perfo., l'autre pour la correction d'altitude.. (j'aime volé haut ! surtout en voyage et passer le massif central au moins..) un carbu rassemblant les deux pas trouvé.

Bons vols !

ach a écrit :J'ai un problème de pression d'huile à chaud, env. 3,75 bar à chaud pour 2800 tours (plus de 3,5 bar, moins de 4 bar) avec une température d'huile de 95 degrés. Bien plus que ce que préconise VW ou la majorité des utilisateurs de VW en vol. J'ai une pompe haut débit.

Pour lubrifier la mécanique, il faut de l'huile, donc un débit adapté.
Si le débit ne se fait pas, la pression monte à tout faire éclater.
Pour avoir un débit, il faut une pression.
Sur les moteurs à base VW (comme d'autres) la pression à froid est de l'ordre de 4 à 6 bar selon la viscosité des huiles utilisées.
La pression à chaud de 2 à 3 bar est parfaitement convenable.
Pourquoi s’inquiéter d'une pression de >3,5 bar ?
Peut être pour un manque de débit ...

3.5 À 2800tr c est pas anormal. C est ce que j ai sur l aerovee . Et attention également à la précision du capteur, de la jauge Et du clapet de régulation...

Bonjour Ach,

Pour trouver le bon réglage de carbu, il n'y a pas 36 solutions. Soit recopier strictement un montage qui a fait ses preuves (meme moteur, même hélice et même vitesse), soit trouver la bonne richesse (les bons gicleurs) avec les indications d'EGT ou mieux, une sonde Lambda. Sans ces indications, il y a le risque de "flinguer" le moteur

A+!

Merci de vos réponses !

Ca me conforte au sujet de la pression d'huile, je trouvais ma pression d'huile un peu haute pour un VW, je trouve des limitations tellement différentes selon ou l'on regarde. (j'ai un "vrai" VW, avionné). Je ne pense pas manquer de débit, mais j'affirme ca sans trop d'arguments.

J'avais une pompe "normale" au début et nous avons ajouté une pompe haut débit avec l'ajout d'un radiateur extérieur et ses longues durites. Avant la pression était bonne, mais bien plus basse.

Au sujet du carbu. je vois pas mal de configurations différentes malgré tout, raison pour laquelle je pèse le pour et le contre des différentes configurations, notamment BING/Weber vu le prix de l'adaptation pour ce dernier. J'ai le carburateur au dessus, pas mal de montage sont carburateur montés en dessous j'ai l'impression.

Le montage actuel fonctionne, mais au détriment de la puissance maximum. Si je n'en manquait pas, au vu de la souplesse de fonctionnement actuelle, démarrage facile et autre je n'en changerais pas. Mais je suis limité en performance à deux.

Tout à fait Sonex ! (Je suis équipé en sonde lambda et EGT.)

A bientôt

Si tu n'as pas la puissance, c'est soit que la richesse est loin de 12,5 (g d'air pour 1 g d'essence), soit que tu n'as pas la pression d'admission (27 - 28" de mercure) : carbu ou circuit d'admission trop petits.
Ou l'allumage ou les compressions ou la distribution ...

Ou alors, ton arbre à cames n'est pas un Vaxell !...

déjà sorti !

En arbre à came j'ai un V270 de chez slideperformance, pas encore essayé en vol celui la, mais j'avais un arbre à came pour avoir un couple plus bas déja aussi de base.

Allumage du simple Delco je viens de passer au double allumage Leburg. A voir aussi si j'ai une puissance supérieure.

Je penche aussi pour le carbu, ou plutôt la buse du carbu. au moins (monté en 25 sur un 32 solex PBIS qui ne me semble pas re-busable) trop petite. D’où ma question sur le carburateur. Car il me reste que lui à monter pour re-faire tourner le moteur. (rodage de l'arbre à came avec mon carbu, et si pas trop d'info au sujet de carbu sur moteur avionné j'essairais simplement des carbu. d'occas avant de franchir le pas d'acheter et monter en fixe un carbu.

C'était du second degré...
Mais si tu as déjà un arbre à cames neuf, n'oublie surtout pas de monter aussi des poussoirs neufs !
Ce serait dommage de casser ton V270...

bonjour, pourrais tu nous en dire plus sur le double allumage Leburg ?

Mais si tu as déjà un arbre à cames neuf, n'oublie surtout pas de monter aussi des poussoirs neufs !

Oui, Monté avec des poussoirs percées, neufs, type "lube a lobe".

Biensur Flyer999, que veux tu savoir dessus ?

Il est monté sur mon moteur avec les capteurs externes et les boitiers sur la cloison pare feu. (pas monté en utilisant les capteurs internes aux boitiers, avec leurs montage boitiers fixé sur le moteur avec un alternateur de moto qui a lui les aimants). La courbe d'allumage est adapté au 1835cc (mais ils peuvent fournir d'autres courbes depuis peu). A monter avec câble de bougies âme carbone et à couper à la bonne longueur pour avoir la résistance adaptés. (pas de câble âme cuivre).

Pour des retours sur le fonctionnement du moteur avec il va falloir attendre quelques jours. Mais avec mon Delco je n'ai jamais eu de problème de démarrage ou de ralenti (démarrage à la premier pale)

Bonjour
Je reviens sur ce message qui date : de bebe44 » 06 Jan 2013, 11:52

J'ai bien utilisé les informations techniques indiquées mais je n'est pas réussi à trouver les températures cylindres spécifiques pour ce vw 2L CU de 1970 cm3. Ni le manuel technique ni le RTA trouvés sur le net ne donnent ces informations !

Comme j'établis un manuel de vol j'aimerais trouver ces infos dans une doc propre à ce moteur afin d'être le plus "officiel" possible

Merci à ceux qui auraient ce renseignement

A mon humble avis, je pense que ce qui s'applique de manière générique aux moteurs de base VW sont valables au 1970 cm3.
Les températures culasses sont souvent données au culot de la bougie du cylindre le plus intérieur, soit le N3.