Puissance D-MOTOR ?

[trincal]

Le seul moyen de comparer 2 motorisation est effectivement de les monter sur 2 appareils identiques, avec le m^me fabricant d'hélice, et de comparer les points: Tx de montée, vitesse, vitesse max en pallier, et conso aux différents régimes. Et oui, parcequ'il y a aussi des malins qui mettent beaucoup de pas, qui croisent à 210 km/h et à 12 ou 13L/h sur des FK9 mais qui dépassent pas 500 ft/min et qui ont besoin de 700m pour décoller. Y en a plein les aéroclub près de Toulouse. C'est simple, les 912 ULS ne dépassent pas 5000rpm au décollage
Le Jodel bleu que l'on a équipé à Luchon peut faire du 1500ft/min , croise à 4500 tr/min (130km/h), et consomme 10L/h en montagne. Le client m'a confirmé qu'à pleine ouverture il avalé la VNE ... mais c'est un vrai ULM de +/-280Kg. On ne retrouve pas ces résultats sur RA 14 ou m^me certains "ULM" qui sont pesés sans les sièges ni la peinture pour arriver à 320Kg à vide
Je dis ça, je dis rien

Pour la compréhension de ce message : 'trincal' (avec un petit 't' ) sous entend : "installation d'un moteur VIJA"
Admin

[bebe44]

croise à 4500 tr/min (130km/h), et consomme 10L/h en montagne. Le client m'a confirmé qu'à pleine ouverture il avalé la VNE ... mais c'est un vrai ULM de +/-280Kg.

Tout ce qui est écrit sur les moteurs ne m'aide pas vraiment à comprendre, est-ce le couple appliqué au moteur qui fait sa conso? à un même régime, avec la même machine mais selon le calage de l'hélice, la conso horaire diffère (?)avec la vitesse (?)
Mon D185 avec VW d'une époque dite très souvent révolue, 150 km/h 10l/h sur retour d'expérience d'utilisation, toutes les gouttes d'essences versées dans le réservoir sont comptabilisées et seules les heures de vol sont comptées (décollage/atterrissage). Les temps de chauffe et d'essais au sol n'entrent pas dans les calculs. La masse à vide est aussi à 280 kg, j'ai les grands volets et une hélice d'ATL Robin pour moteur JPX. Je vole toujours en croisière avec la même ouverture de papillon car j'utilise une cale sur la manette des gaz. Selon la météo et la saison, la vitesse diffère de 145 à 155 km/h, je vole à 1500ft les 90% du temps.
Pour en revenir au D-Motor, j'attends qu'il accumule de l'expérience pour savoir quoi en penser, mais ses caractéristiques fournisseur sont plus que intéressantes.

[trincal]

Oui en effet, sur la m^me machine, si l'on change le pas et que l'on conserve le m^me régime, fatalement, la vitesse et la conso horaire va changer. Pour un régime donné, la pression d'admission va diminuer si le pas diminue (moins de besoin énergétique), et la conso est induite par la pression d'admission (ou l'ouverture du papillon) puisque notamment sur une injection, le temps d'injection est défini en fonction du régime et de la pression d'admission (en type pression/régime) ou en papillon/régime. Moins le moteur a besoin de fournir d'énergie, moins il consomme (c'est assez logique)

[trincal]

Mon D185 avec VW d'une époque dite très souvent révolue, 150 km/h 10l/h sur retour d'expérience d'utilisation, toutes les gouttes d'essences versées dans le réservoir sont comptabilisées et seules les heures de vol sont comptées (décollage/atterrissage).

Quel est alors le Tx de montée avec et sans passager? Quelle est la puissance disponible max? et celle au régime de croisière considéré?

[jplandez]

Tout ce qui est écrit sur les moteurs ne m'aide pas vraiment à comprendre, est-ce le couple appliqué au moteur qui fait sa conso? à un même régime, avec la même machine mais selon le calage de l'hélice, la conso horaire diffère (?)avec la vitesse (?)
Mon D185 avec VW d'une époque dite très souvent révolue, 150 km/h 10l/h sur retour d'expérience d'utilisation, toutes les gouttes d'essences versées dans le réservoir sont comptabilisées et seules les heures de vol sont comptées (décollage/atterrissage). Les temps de chauffe et d'essais au sol n'entrent pas dans les calculs. La masse à vide est aussi à 280 kg, j'ai les grands volets et une hélice d'ATL Robin pour moteur JPX. Je vole toujours en croisière avec la même ouverture de papillon car j'utilise une cale sur la manette des gaz. Selon la météo et la saison, la vitesse diffère de 145 à 155 km/h, je vole à 1500ft les 90% du temps.
Pour en revenir au D-Motor, j'attends qu'il accumule de l'expérience pour savoir quoi en penser, mais ses caractéristiques fournisseur sont plus que intéressantes.

Dixit Wilkipedia :
En physique, la puissance est la quantité d'énergie par unité de temps fournie par un système à un autre. La puissance correspond donc à un débit d'énergie : deux systèmes de puissances différentes pourront fournir le même travail (la même énergie), mais le système le plus puissant sera le plus rapide.

C'est bien la puissance qui détermine les performances de la motorisation de l'avion. Les performances de l'avion de l'avion lui même dépendant ensuite de ses caractéristiques aérodymiques. Un avion "fin" pourra aller plus vite qu'un trainard à meme puissance, car il dissipera moins d'énergie de trainée. En revanche, en montée, il faudra bien quelque part "monter" le poids, et pour cela il faudra aussi de la puissance.

Pour voler, l'avion a besoin d'une hélice qui le tire (force de traction), dans les phases d'accélération, cette force va créer l'augmentation de l'énergie cinétique de la machine, au roulage (vitesse augmente) , puis, en montée de l'énergie potentielle (vitesse constante + élévation), puis un croisière (mais c'est aussi vrai dans les phases ou la vitesse n'est pas nulle) devra compenser les forces de frottement dues à la trainée.

L'ensemble moteur + hélice est indissociable pour évaluer les performances d'un GMP. Ce qui compte, c'est la puissance de traction de l'hélice, ce n'est pas une valeur constante, mais un courbe F(Vitesse de l'avion). L'aspect de la courbe dépend de celles du moteur et de l'hélice.

Entre la puissance délivrée par le moteur à l'arbre d'hélice et celle transmise à l'avion sous forme de traction, de multiples paramètres influent, dont en particulier la performance de l'hélice. On imagine aisément qu'une hélice positionnée en drapeau avec un moteur "à fond" ne délivrera aucune traction à l'avion", d'ou l'importance du "rendement de l'hélice", qui dépend de ses caractéristique aérodymaniques, et en particulier le pas, qui vont constituer sa capacité à transformer (transmettre) la puissance délivrée par le moteur, en une puissance de traction.
Or ce rendement dépend en général de la vitesse de l'avion, d'ou l'existance des hélices à "pas variable", dont le rôle est d'optimiser la puissance transmise à l'avion dans toutes les phases de vol (depuis la mise des gaz, en passant par la montée et la croisière). C'est un peu comme le "variomatic" des mobylettes ou la boites à vitesses des voitires. L'ennui, c'est que ca côute et que cà pèse. Nombreux constructeurs préfèrent proposer des hélices à pas fixe, optimisées pour une utilisation (domaine de vitesses) donnée.

Il n'en reste pas moins, que si le moteur est incapable de délivrer de la puissance, l'hélice ne le pourra pas (les rendements sont toujours inférieurs à "1"). Mais on peut aussi en déduire qu'un moteur de 80cV associé à une hélice bien adaptée pourra faire mieux qu'un de 100cV associè à une hélice inadaptée.

Nb : j'ai fait l'essai (involontaire) d'une remise de gaz avec un régulateur d'hélice bloqué à 2400trs, .. ca monte pas beaucoup....

[trincal]

Il n'en reste pas moins, que si le moteur est incapable de délivrer de la puissance, l'hélice ne le pourra pas (les rendements sont toujours inférieurs à "1"). Mais on peut aussi en déduire qu'un moteur de 80cV associé à une hélice bien adaptée pourra faire mieux qu'un de 100cV associè à une hélice inadaptée.

Exact!! Un moteur ne vaut rien sans l'hélice la mieux adaptée!
On considère toujours le groupe propulseur GMP= moteur + hélice
C'est d'ailleurs le vrai casse tête des motoristes et des héliciers: on bosse ensemble pour trouver le produit le mieux adapté et en fonction du résultat souhaité.

[bebe44]

Quel est alors le Tx de montée avec et sans passager? Quelle est la puissance disponible max? et celle au régime de croisière considéré?

Très bien toutes ces réponses, je n'en étais pas trop loin ...
Donc pour mon D185 :
Moteur VW 1600 modifié 1835 : DONNEES MECATECHNIC
- 81 cv à 3900 tr/min 146 Nm
- 176 Nm à 2600 tr/min. (PW = CNm wrd/s , w = 2p fHZ)
- P à 2600 tr/min ~ 47,9 kW ou 65 cv
- P à 2800 tr/min = 49,8 kW ou 67 cv
Puissances estimées : 60 cv à 2800 tr/min., 63 cv à 2900 tr/min., 65 cv à 3000 tr/min.(Sauer 1835)
Poids du moteur tout équipé (échappements compris) + le bâti : 84 kg

Hélice MT Propeller MT150 L85-1A
2700 tr/min au décollage et 2900 en monté : seul à bord et 30 litres essence tx de 900ft/min, deux à bord 600 ft/min. à 120 km/h
2600 tr/min en croisière 150 km/h
Je pèse 70 kg habillé et ne prend que des passagers à 60 kg max depuis que je vole en conditions ULM, avant sur piste en dur de 3 km, je n'appliquais pas de limitation autre que 460 kg en max.

[bebe44]

Pour en revenir à nos moutons, voici une pub sur ce Dmotor :





je ne suis pas mandaté pour faire de la pub mais ses caractéristiques sur papier sont extras

[jplandez]

Pour en revenir à nos moutons, voici une pub sur ce Dmotor :

je ne suis pas mandaté pour faire de la pub mais ses caractéristiques sur papier sont extras

Il me semble qu'il y'a des bonnes idées, et que ce concept à des avantages, dont la compacité (encombrement en largeur, du au culasses à soupapes latérales).

Il ne faut pas décourager ces gens courageux de se lancer dans cette aventure.

Tout de même rester prudent :
Le poids : "ready to use" désigne quoi : le moteur nu, sans accessoires (circuit eau, essence , boitiers, fluides, etc ) : no sé.
La consommation spécifique ? : Sortir 80CV avec un 2.5l des soupapes latérales : pourquoi pas. mais à quelle conso? J'ai pas trouvé traces. Si les motoristes auto ont abandonné ca dans les années 40, y'a peut être une raison !. Le remplissage doit pas être facile. La position des bougies est aussi intrigante (pas centrées sur les cylindres).
Ensuite, la réalisation industrielle (il semble que des pré-séries aient été construites, avec des pièces moulées : moyen de tenir les couts). La boutique aura t'elle les moyens de pérénniser le process de fab (avec l'assurance qualité qui convient ) et de tenir le prix annoncé . ?

[kawa1135]

Sur leur site, il est indiqué:
IntegratedLubrication : Dry sump with trochoïd pump driven by camshaft
Oil quantity : 2,5 L
Dry weight : 48 kg (with exhaust, radiator and oil tank)

Donc, 48 kg à sec, avec echappement et reservoir d'huile....mais , il,est vrai que même en partant, de ce poids à sec riquiqui, il ne reste que 8 kg pour atteindre les 56 "ready to fly" annonçés..pourquoi pas? Toujours est-il que ce moteur semble etre le plus léger sur le marché actuellement..des 4t, bien-sur..

[jplandez]

Sur leur site, il est indiqué:
IntegratedLubrication : Dry sump with trochoïd pump driven by camshaft
Oil quantity : 2,5 L
Dry weight : 48 kg (with exhaust, radiator and oil tank)

Donc, 48 kg à sec, avec echappement et reservoir d'huile....mais , il,est vrai que même en partant, de ce poids à sec riquiqui, il ne reste que 8 kg pour atteindre les 56 "ready to fly" annonçés..pourquoi pas? Toujours est-il que ce moteur semble etre le plus léger sur le marché actuellement..des 4t, bien-sur..

C'est un sujet à creuser. Combien cà pèse tout installé, quelle conso, et ca tire comment. (j'avoue que la vidéo du vol d'essai me laisse un peu dubitatif . cf le vario ...)

[Yankeeromeo]

(...) selon mon client, BOT, qui monte ce moteur dans son SpeedCruiser, à la place du 912, utilisé jusqu'à présent, la différence de poids est d'au moins 20 kg... Si ça, ce n'est pas un avantage important, je ne sais pas ce qu'il vous faut...

Comme nous n'arrivons pas à établir avec certitude le poids du Rotax... il vaut mieux parler de la différence.

Je précise que la différence, dont m'a parlé BOT, a été constatée par l'entreprise dans de conditions optimales : il s'agit de strictement le même ULM (le SpeedCruiser SC07), avec tout ce qui est nécessaire au fonctionnement du moteur, les silencieux y compris (car en Allemagne, on ne peut pas faire voler un ULM, sans avoir certifié son niveau de bruit), et avec tous les autres accessoires strictement les mêmes (puisqu'ils ont simplement enlevé le Rotax, et mis le D-Motor à la place). C'est cette opération-là qui leur a permis d'économiser un peu plus de 20 kg...

Edit: Je précise que je ne suis pas vendeur du D-Motor (ni du SpeedCruiser non plus, d'ailleurs).

[kawa1135]

Salut à tous,
20 kg de difference avec le Rotax, même à 11850 euros HT, ce D-Motor, est tout ce qu'il y a de plus sympathique! Si la fiabilité suit, il representerait une alternative plus que crédible...Par ailleurs, j'ai beaucoup appreçié, l'honneteté de leur communiqué sur leur site, je crois, concernant leur 6 cylindres...si j'ai bien compris..il serait en phase de test d'un 6 cylindres...qui ne donnerait pas satisfaction, pour l'instant..assez rare, pour etre noté..

[Yankeeromeo]

Et voici le rapport de Jürgent Ostermayer, le patron de l'usine BOT, envoyé à D-Motor (ou, en tout cas, les fragments publiés) :

Lundi.
Salut,
Je travaillais le samedi et dimanche pour installer le nouveau moteur.
Enfin, j'ai installé toutes les pièces neuves, car le câble et les connecteurs ne convenait pas au nouveau moteur... autre type de capteurs, etc.
A la fin [du montage], je ne pouvais pas démarrer le moteur, car le cercle de trous pour l'hélice était différent... pour l'ancien moteur il était de 100 mm, et dans le nouveau il est de 101,6 mm... [Mais] c'est O.K., car il doit être utilisé avec d'autres hélices.
Seulement, [à cause de ça] j'ai dû faire une nouvelle entretoise pour l'hélice, et je n'avais pas dans mon atelier tous les outils, dont j'ai besoin pour ce travail. Je devrais être prêt aujourd'hui.
Le nouveau design du moteur est bien mieux...
1. démarreur peut être monté facilement sans démontage de la plaque arrière
2. câbles pour capteur peuvent être amenées entre le cylindre et la plaque arrière
3. entretoise pour les gaz laisse plus d'espace entre le capteur papillon et l'échappement
4. capteur de la température d'air est monté à proximité du gaz
5. connecteurs pour les conduites d'huile sont plus utiles
6. générateur
7. le support pour la prise d'air et les injecteurs est mieux conçu

Mardi.
Salut,
J'ai fini la nouvelle entretoise pour l'hélice, et après quelques tests au sol, j'ai fait les 2 premiers vols juste avant le coucher du soleil...
Mauvaises nouvelles...
Le nouveau moteur a plus de puissance que l'ancien, et maintenant je dois travailler à nouveau pour changer le pas d'hélice et de trouver une nouvelle configuration !
Au sol, et pendant le décollage, le moteur fonctionne avec un peu plus de 3.000 tours par minute, et en l'air à plein régime, j'ai obtenu plus de 3.150 tours par minute avec la même installation et l'hélice qu'avant. Normalement, les nouveaux moteurs obtiennent la puissance maximale seulement après quelques heures de fonctionnement... pas mal, env. 100 tours par minute de plus qu'avant.
Nous avons moins de vibrations, particulièrement en haute régime, nous obtenons plus de puissance, l'huile et l'eau restent là, où ils devraient l'être, et la température semble O.K., jusqu'ici tout va bien.
Seulement, à un régime de 2,650 rpm, j'ai eu par deux fois une très courte coupure du moteur en l'air... mais je n'ai pas pu le reproduire. Pour l'installation du nouveau moteur j'avais changé toutes les pièces y compris les câbles, mais pas les bobines d'allumage.
Aussi les gens sur le terrain, en regardant mon départ, me demandaient si j'avais monté un "booster" dans notre avion. Taux de montée était meilleur, que ce qu'ils ont été habitués à voir.
Mais le plus impressionnant est le bon fonctionnement, presque sans aucune vibration en vol.
Seulement au sol, à un régime de 1,000 rpm, le moteur tourne de façon plus rugueuse que l'ancien.
Le nouveau vilebrequin est un grand pas en avant.
Vous avez raison, le nouveau générateur charge la batterie à partir de 1.000 tours par minute.

[Yankeeromeo]

Etant de passage au salon Aero de Friedrichshafen, j'ai pu voir le stand, où le D-Motor était présenté.
On y voyait ce moteur suspendu à une balance, avec tous ces accessoires, y compris le silencieux :

D_Motor-balance-sm.jpg

D_Motor-poids-sm.jpg

Une bonne nouvelle : grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2700 cm³ (au lieu de 2512 cm³) par l'allongement de la course à 80 mm (au lieu de 73 mm auparavant), la puissance max est désormais de 90 ch.
Il est un tantinet plus lourd que la version précédente : 57 kg (avec 2,5 l d'huile).

Une mauvaise nouvelle : le prix est en augmentation aussi - désormais 12 600€ HT...
Mais ce prix est celui d'un moteur complet, c'est-à-dire équipé de : réservoirs essence et huile, pompe, les filtres, radiateur, démarreur, alternateur et silencieux.