Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[jplandez]

Bonjour à toi JPLandez,
Tsss, Tsss, tu ne veux pas comprendre, ou tu as mal lu ce que j'ai écrit ?
Il n'y a pas de "fin de potentiel" en aéronautique Ulmique, mon ami !
Ce concept n'existe pas dans cette discipline... sauf évidement fin de vie mécanique, ce qui signifie effectivement grosse et onéreuse remise en état, ou carrément mise au rebut !
Hors, j'ai bien écrit : FIN DE POTENTIEL, et il me semble que c'est très clair !
Ça veut clairement et tout simplement dire qu'il s'agit d'un moteur avionné, et donc utilisé sur AVION, non pas sur ULM, et qu'il s'agit donc d'un moteur "CERTIFIÉ" qui arrive à la fin de son potentiel d'utilisation (2000 heures actuellement pour un 912).
Et que l'on DOIT CHANGER, car ce moteur-là est parvenu à sa limite ADMINISTRATIVE d'utilisation.

Salut Jethro
Je comprend biens, venant de l'aviation générale, ce qu'est un potentiel,
C'est certes "administratif", mais ca correspond aussi à une durée de vie moyenne avant révision totale (démontage et remise à neuf).
Je me dis aussi qu'un rotax 912, à 2000h, ca correspond à un moteur de bagnole à 200000Km, et même plus, du fait que la bagnole roule en moyenne en dessous de 50% de puissance, alors que l'avion utilise le moteur à 75%.
Maintenant, chacun fait ce qu'il veut, pour ma part, j'aurais pas trop envie de confier ma vie à un moteur de plus de 200000km. Certes, ma mégane a 220000Km, et je sais que quand ca cassera, ma vie n'est pas en danger. J'en achèterai une autre..
J'ai jeté un oeil aux fiches de Loravia pour les moteurs dits "reconditionnés". J'observe que les pistons ne sont pas changés par du neuf, que les cylindres ne sont pas remplacés ou réalésés, ni les bielles. J'appelle pas ca vraiment des moteurs remis à "neuf" (j'espère quand même qu'ils remplacent toutes les pièces "hors cote")

C'est mon caractère. En vol, je me méfie de tout, et j'aime avoir confiance en la mécanique, à défaut d'avoir totalement confiance en moi...

[RedDiabolo]

Je comprends bien ton point de vu.
Mais venant de l'ULM, je sais qu'un moteur n'est pas fiable. Je suis seul à prendre la responsabilité de l'appareil, de son état, de son entretient, et du vol lui même !! Et comme je n'ai pas une confiance absolue dans ma personne, je prépare mon vol en conséquence et je survol au maximum des zones "vachable".
En vol, je n'ai aucune confiance dans la mécanique, j'ai confiance dans ma capacité à me poser en cas de panne...
La différence entre Avion et ULM n'est pas uniquement une question de réglementation, mais aussi une utilisation différente de l'appareil.
A mon avis, c'est dangereux d'utiliser un ULM comme si c'était un Avion ! En serrant les fesses et priant Saint Rotax !!
Surtout sans parachute !

Modo Maglite : suppression de la citation inutile. Ne citez pas, SVP, des postes juste au-dessus - ça devient vite pénible à lire.

[jplandez]

Je suis entièrement de ton avis.
En Planeur, on essaye de voler dans le local de quelque chose de vachable. Dans les alpes y'en a pas beaucoup, mais on sait ou elles sont. En plaine, y'en a partout, mais on sait pas bien quoi.

La vache est toujours aléatoire.. difficile d'estimer la qualité du terrain, même s'il semble grand.
En avion, ben, j'ai appris comme tout le monde, l'atterissage en campagne, mais ca se complique par rapport au planeur, ou on a le temps de regarder autour de soi...

Ma question est par rapport aux ULM rapides et fins type WT9, ou VL3 et d'autres, qui sont à mon sens des avions, ou presque.
J'aime pas le survol des zones dites "inhospitalières" (la mer par exemple) . Mais alors je prie pour que cette fichue mécanique ne lache pas.

Modo Maglite : suppression de la citation inutile. Ne citez pas des postes juste au-dessus, SVP.
Ne pensez-vous pas qu'un hors sujet commence à se profiler à l'horizon ?
Les discussions au sujet de fiabilité générale de moteurs ULM versus certifiés, et de différences d'attitude que cela implique sont toujours passionnantes, mais qu'est-ce que cela à voir avec l'avionnage du Yam Genesis ?

[serge5694]

bonjour à tous

JETHRO je comprend bien ton point de vue sur les moteurs et effectivement dans mon cas et pour environ le même prix j'aurais eu un 912 entièrement refait par mes soins et certainement évité la mise au point, part contre l'installation aurait couté la même chose en temps et argent. mais la passion n'aurait pas été la même et on peu transposé ton point de vu aussi aux cellule et pourtant bon nombre de pilotes construisent leurs avions sur beaucoup d'années et un investissement souvent proche d'un appareil d'occasion.
quand on aime on ne compte pas.

amitié, serge.

[Claude Nowak]

L avion que j ai construit et que j ai mis en vol en 2000 m a coûté 60000€ ( un DR 400 neuf coûtait 150000€ à l époque.
J ai volé 500h avec cet appareil à ce jour, il est toujours hangaré et comme neuf encore aujourd'hui.
Aujourd'hui, je ne suis même pas sur de le vendre 40000€.
Donc, je rejoins Serge, quand on compte tout..... enfin, faut pas compter en fait, la passion n a pas de prix.
Claude

[Marco]

Je vous rejoins aussi.
On a tous rêvé un jour d'avionner un moteur terrestre, mais bien peu sont allés au bout de ce rêve, manque de temps ou d'argent, manque de compétences, surtout.
Celui qui réussit ce pari peut s'enorgueillir d'avoir bravé bon nombre d'épreuves.
S'il fallait aussi tenir compte du prix, ce serait dommage, je trouve. ça enlèverait beaucoup à la recherche, au déploiement d'idées.

[Ramel]

Je pense que la remarque de JETHRO est plus pragmatique que les sentiments que chacun peut avoir, tant sur le plaisir d'avionner, que sur le déplaisir de payer à prix d'or un moteur.

[JETHRO]

Je pense que la remarque de JETHRO est plus pragmatique que les sentiments que chacun peut avoir, tant sur le plaisir d'avionner, que sur le déplaisir de payer à prix d'or un moteur.

Salut, Ramel...

Effectivement, mon intervention a un côté pratique... orienté vers le vol, au détriment de la construction !
Je ne plébiscite aucunement l'un par rapport à l'autre, que l'on s'entende bien !

Par contre, je remarque néanmoins cette séparation à faire entre deux activités bien distinctes :

- Le plaisir de voler, de parcourir les espaces aériens, de découvrir de nouvelles escales, etc... ce qui est le plaisir de la plupart des aviateurs qui volent en aéro-club,
et
- Le plaisir de concevoir, d'étudier, de réaliser de ses propres mains quelque chose... ce qui est le lot des constructeurs d'aéronefs dits "amateurs", mais ce qui n'est absolument pas lié aux sports de l'air...

Ce sont deux activités tout-à-fait différentes, comme de se construire un bateau, puis de naviguer avec, comme de se construire sa propre habitation, puis de vivre dedans, etc, etc... on pourrait en citer à la pelle, des activités similaires... et loin de moi l'idée même d'en dénigrer l'une, ou l'autre, ou au contraire, d'en favoriser une par rapport à l'autre !

Donc, pour en revenir à nos moutons, pardon, à nos avions, on peut remarquer que, si l'étude-construction/réalisation-mise au point d'un aéronef, ou d'un moteur... a bien pour but ultime d'utiliser ce bien ainsi créé, dans notre cas particulier : voler avec ledit bien (aéronef, moteur...), il faut bien constater aussi que durant toute cette phase préliminaire, bien qu'on se fasse plaisir avec l'activité de réalisation, on ne se fait pas plaisir avec ce but ultime, voler !

Et évidement, si on ne vole pas, c'est par manque de temps (on ne peut être simultanément à la foire et au moulin...), ou par manque d'argent (monnaie), ce qui peut aussi être la raison (ou une des raisons) du lancement de cette réalisation toujours bien longue !

Conclusion : deux activités bien différentes en termes de satisfactions, qui tendent à se rejoindre à terme...

A noter cependant que l'activité VOLER est dépendante de l'activité RÉALISER, et non pas le contraire !

A noter aussi que bien des gens qui ont démarré l'activité "Réaliser" abandonnent avant d'en parvenir au terme... et soit se reconvertissent en aéro-club pour enfin voler, soit abandonnent purement et simplement l'une ET l'autre des deux activités décrites !

A noter enfin, et là c'est comptabilisable en termes financiers, que l'activité "Réaliser" n'est peut-être pas si économique que ça, si on prend le soin de noter scrupuleusement ses heures diverses et variées de cogitation, de travail, de recherches, d'approvisionnements, etc, et de les valoriser tout simplement au tarif de ses propres revenus... je pense qu'on risque fort d'avoir de grosses surprises !

Mais tout ça pour dire et préciser tout simplement ma petite réflexion... et pour conclure in fine qu'effectivement, quand on aime, on ne compte pas !

Pour ma part, si je valorisais mes heures de vol, avion (nuit, voltige, bimoteur...) et Ulm, soit au total pas loin d'un millier, plus tous mes déplacements aux clubs... je serais bien obligé de constater que j'ai dépensé, ce faisant, l'équivalent d'une sacré belle demeure...

BOF !

Cordialement à tous,

[serge5694]

et bien voila je peux à nouveau bricoler presque normalement. j'avais malgré ma main droite inutilisable décidé de faire quelques travaux en me disant qu'en 5 semaine même en travaillant au ralentis je devrais pouvoir monté le chauffage et aussi la deuxième pompes à essence en secoure à la place des pompe à dépression.
le démontage n'a pas trop posé de problème. par contre impossible de posé la nouvelle pompe.
pour le chauffage, j'ai utilisé un radiateur de PC 80x80mm que j'ai testé à 3 bar avec un ventilo un peu plus puissant que celui vendu avec. j'ai fait une boite étanche monté sur la cloison par-feu coté moteur, une prise d'air et une de refoulement dans l'habitacle, le radiateur raccordé à la sortie culasse et retour juste avant la radiateur principal, donc en parallèle de la durite principal. le ventilo branché à travers un potensiomètre.
ces travaux sont resté inachevé jusqu'au milieu de la semaine dernière. depuis j'ai récupérer ma main pas à 100% mais ça le fait. j'ai pu tout finir de monté, la pompe fonctionne automatiquement en plus de celle déjà monté dans les phases critique ou en continu a travers un interrupteur. par contre ça fait monté un peu la pression puisque les deux pompes sont en série 0,3 bar avec une, 0,52 bar avec les deux. il faut que je contrôle la pression max autorisé sur les carbu.
si un de vous à un régulateur sur son circuit d'essence du 912 je suis preneur de la pression de tarage.
si c'est nécessaire j'en installerais un.

pour le chauffage j'ai un peu de mal à bien purgé l'ensemble, mon bouchon de remplissage ce trouve pas très bien placé, j'ai pu testé quand même, ça fait du bien d'entendre tourné ce moteur. le résultat semble bon à voir quand il ferra très froid.
je suis en train de refaire le bouchon de remplissage.

comme dit sur un autre post, j'ai aussi fait un barreau renard, pour faire différentes courbes de puissance j'ai acheté un compteur de pression d'admission que je pensais monté en définitif mais l'appareil est très lourd, presque 500gr, je ferais donc un rapport avec la conso et le régime. j'ai prévu le barreau plus grand et je compte le raboté petit à petit pour arrivé tranquillement à la puissance max.
a suivre

je pense récupérer rapidement la mobilité complète de ma main et pouvoir voler bientôt.

[serge5694]

toujours pas revolé

j'ai finalement monté les pompes à essence en parallèle, ça rajoute quelques durites et deux T mais plus de problème de surpression. avec les facet pompes, pas besoin de clapets anti-retour car ces pompe fonctionne comme une poire d'amorçage avec deux clapets anti-retour. elles peuvent fonctionner séparément ou ensemble sans que la pression change. les premier testes sont très concluant.

pour le circuit de refroidissement c'est plus compliqué. j'ai un circuit comme sur les motos, sans poche d'air sous le bouchon. je trouvais que c'était mieux car en cas de vol négatif de l'air ne pouvait ce mélangé au liquide. bizarrement ça marche bien avec de l'eau mais dès que je mets du liquide de refroidissement le bouchon n'est plus étanche et la pression à chaud chute. quand j'arrête le moteur à une température de plus de 85° le liquide se met à bouillir après quelques secondes. des particules s'accumulent sous le bouchon et l'empêche de fermer correctement. peut-être qu'il y a du dépôt quelque part que l'eau ne décolle pas mais que le liquide transporte. j'ai essayé plusieurs sorte de liquide et toujours le même problème. si je rince le circuit avec de l'eau et que je laisse l'eau tout fonctionne parfaitement. mais avec l'hiver qui approche c'est pas bon du tout. j'ai donc entrepris encore une fois de modifier le circuit et d'installer un vase d'expansion sous pression, comme sur les rotax ou le bouchon ne laisse normalement échapper que de l'air. comme à la sortie moteur j'ai deux durites en parallèle une de 25mm qui rejoint directement le radiateur et une de 8mm qui passe par le chauffage cabine je vais monté un filtre "maison" assemblé en alu sur cette dernière juste avant le vase d'expansion, je verrais bien combien de temps je vais récolter des saletés. bien sur il faut fabriquer tout ça et c'est pas les pièces les plus simple mais ça ce termine. n'importe comment un mistral à décorner les cocus souffle depuis plus d'une semaine donc pas de regrets pour les vols.

j'envisage d'installer un parachute sur le dragonfly, je n'ai trouver que le GRS qui corresponde au caractéristiques de la machine, j'ai la place de le monté dans la soute avant mais c'est compliqué de faire un troisième point d'ancrage à l'arrière. les vendeurs disent qu'il n'est pas impératif qu'il y est un troisième points d'accroche. dans ce cas je n'aurais pas besoin de contourner la verrière avec un cable ou une sangle pour venir accroché sur l'aile arrière. les deux encrage avant serait les fixation du plan canard juste devant les palonniers. bien sur l'appareil descendrait queue basse, dans cette position les réservoirs ne pourraient pas dégueuler ni les cuve de carbu, une bonne chose. j'ai lu que c'était la position ou le risque de blessures était le moins important par contre ça préserve moins la cellule. je suis partagé pour cet éventuel troisième points d'ancrage.
je pourrai faire une gorge entre le capot de soute avant et le cadre de verrière qui ce prolongerait le long du cadre de verrière et à nouveau une gorge pour rejoindre le capot arrière ou serrait le troisième ancrage. cette gorge pourrait faire 8 ou 10mm de diamètre pour recevoir un câble ou une drisse dyneema et recouvert par du ruban addésif. qu'en pensez vous?
le dyneema est 10 à 15 fois plus solide que l'acier à poids égale. une corde de diamètre 10 résiste de 33KN à 65Kn suivant le tressage pour 35g/m.

[jplandez]

pour le circuit de refroidissement c'est plus compliqué. j'ai un circuit comme sur les motos, sans poche d'air sous le bouchon. je trouvais que c'était mieux car en cas de vol négatif de l'air ne pouvait ce mélangé au liquide. bizarrement ça marche bien avec de l'eau mais dès que je mets du liquide de refroidissement le bouchon n'est plus étanche et la pression à chaud chute. quand j'arrête le moteur à une température de plus de 85° le liquide se met à bouillir après quelques secondes. des particules s'accumulent sous le bouchon et l'empêche de fermer correctement. peut-être qu'il y a du dépôt quelque part que l'eau ne décolle pas mais que le liquide transporte. j'ai essayé plusieurs sorte de liquide et toujours le même problème. si je rince le circuit avec de l'eau et que je laisse l'eau tout fonctionne parfaitement. mais avec l'hiver qui approche c'est pas bon du tout. j'ai donc entrepris encore une fois de modifier le circuit et d'installer un vase d'expansion sous pression, comme sur les rotax ou le bouchon ne laisse normalement échapper que de l'air. comme à la sortie moteur j'ai deux durites en parallèle une de 25mm qui rejoint directement le radiateur et une de 8mm qui passe par le chauffage cabine je vais monté un filtre "maison" assemblé en alu sur cette dernière juste avant le vase d'expansion, je verrais bien combien de temps je vais récolter des saletés. bien sur il faut fabriquer tout ça et c'est pas les pièces les plus simple mais ça ce termine. n'importe comment un mistral à décorner les cocus souffle depuis plus d'une semaine donc pas de regrets pour les vols.

Je m'étonne qu'un circuit de refroidissement à eau puisse fonctionner sans un espace "d'expansion". Su ma vieille ducati 916 il y'a un vase avec un bouchon taré.
Ca me semble normal qu'il y'ait un "pic" de T° à l'arrêt du moteur (donc de la pompe), d'autant plus élevé s'il n'y a pas de motoventilateur avec thermo conctact.
Sur les circuits que j'ai vus (moto ou bagnole), il y'a un débit d'eau chaade qui passe dans le vase. Dans le volume d'expansion se forme un mélange air/vapeur qui sert d'accu de pression, et empêche l'ébullition.
Pourquoi ca marche mieux avec de l'eau, mystère. Peut être que le glycol dilate plus.

[sonex710]

Bonjour Serge5694,
j'ai installé un parachute GRS il y a 2ans ... avec de la corde Dyneema.
j'ai 4 fixations au bâti moteur et une à l'arrière, protégée par du ruban adhésif. je n'ai pas encore essayé

J'ai pu acheter de la corde Dyneema au détail (des fins de bobines) chez :

CORDERIE CHARNIER
16 QUAI DE FRANCE
38000 GRENOBLE
Tél. : 04 76 46 18 87
Fax. : 04 76 87 84 76

[serge5694]

Bonjour Serge5694,
j'ai installé un parachute GRS il y a 2ans ... avec de la corde Dyneema.
j'ai 4 fixations au bâti moteur et une à l'arrière, protégée par du ruban adhésif. je n'ai pas encore essayé

J'ai pu acheter de la corde Dyneema au détail (des fins de bobines) chez :

CORDERIE CHARNIER
16 QUAI DE FRANCE
38000 GRENOBLE
Tél. : 04 76 46 18 87
Fax. : 04 76 87 84 76

salut sonex; tu me réconforte pour le choix du dyneema, quel diamètre as tu utilisé, as tu fait des épisures ou des noeuds (de chaise); donc tu n'as pas du tout utilisé de sangle de jonction en kevlar?
merci.

[serge5694]

Je m'étonne qu'un circuit de refroidissement à eau puisse fonctionner sans un espace "d'expansion". Su ma vieille ducati 916 il y'a un vase avec un bouchon taré.
Ca me semble normal qu'il y'ait un "pic" de T° à l'arrêt du moteur (donc de la pompe), d'autant plus élevé s'il n'y a pas de motoventilateur avec thermo conctact.
Sur les circuits que j'ai vus (moto ou bagnole), il y'a un débit d'eau chaade qui passe dans le vase. Dans le volume d'expansion se forme un mélange air/vapeur qui sert d'accu de pression, et empêche l'ébullition.
Pourquoi ca marche mieux avec de l'eau, mystère. Peut être que le glycol dilate plus.

sur les moto le circuit est en général sans air mais il y a quand même expansion, le liquide qui passe à travers le bouchon taré s'accumule dans un réservoir et est ré-aspiré quand le liquide refroidi.
comme ici
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... 0QrQMILTAE

sur les rotax les deux solution sont possible, soit le réservoir sous le bouchon est plein de liquide et il faut un réservoir suplémentaire, soit il est à moitié et rien besoin d'autre. sur la motoneige d'où provient le génésis c'est ce deuxième montage qui est en place d'origine, et c'est ce que je vais reproduire.

[Claude Nowak]

Bonjour Serge,
Sur l appareil que je suis entrain de construire, je vais installé un parachute et je compte bien faire l accrochage en Dyneema. Je pense a un diamètre 3 mm ( environ une dizaine) et les mettre à plat le long du fuselage pour qu il n y ait pas d excroissance.
Ce type de tresse Dyneema se trouve chez les vendeurs de matos pour le bateau ( longueur et diamètre que tu veux, du 3 au 10)
Claude