Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[Gabinger]

d'ou la démarche très intéressante de l'avionnage de moteur existants! L'idée d'un kit pour le Genesis c'est brillant!

[Claude Nowak]

Je viens de taper " moteur ulm " sur Google et j ai eu assez rapidement la photo d'un Vija et les explications idoines.
J ai vu aussi le moteur ICP avec un prix : 15000€. Mais, alors, pour moins de 15000, t as plus rien????? A part le moteur de Serge. D ailleurs, j aimerai connaître les prix de ce moteur quand tout sera terminé.
Claude

[Lochardet]

Désolé pour le HS, mais juste histoire de rebondir sur le message de Lochardet, il est utile de préciser, que Porsche a volontairement mis fin à la production
de moteurs aéronautiques, au vu de ce que lui coutait la démarche de certification ( plus de 70 millions de dollars, pour environ 80 moteurs produits!!)
Il ne s'agit en aucun cas de problèmes de fiabilité, mais malheureusement, de retour sur investissement!...

et en plus (et surtout), par rapport à un Lycoming équivalent :

Prix : +60%
Potentiel : -50%
Masse : +44%
conso spéc. : +5,7%
puissance par unité de section frontale : -68%

(source : Inter-Action "Porsche ou le miracle de la persuasion" par Hunsinger et Offerlin, Recueil des fascicules d'I-A, tome 1, p 28-33)

[Gabinger]

Je viens de taper " moteur ulm " sur Google et j ai eu assez rapidement la photo d'un Vija et les explications idoines.
J ai vu aussi le moteur ICP avec un prix : 15000€. Mais, alors, pour moins de 15000, t as plus rien????? A part le moteur de Serge. D ailleurs, j aimerai connaître les prix de ce moteur quand tout sera terminé.
Claude

Oui, 15 000€ cela semble être le coût d'un moteur réalisé artisanalement, si l'on veut avoir un moteur a prix placé il faudra se rabattre sur des modèles de grande série dont les prix n'ont absolument rien a voir avionés le mieux possible. Cela dit ça a toujours existé, on a l’exemple des moteurs WV que l'on a mis a toutes les sauces avec des résultats très corrects.

[serge5694]

D ailleurs, j aimerai connaître les prix de ce moteur quand tout sera terminé.
Claude

je peu dèja donner une première approche. le moteur neuf en france 5200€ttc il faut ajouté 1300€ pour CDI, régulateur, relais, démarreur, réservoir d'huile. il faut ajouter les connecteurs, câbles électrique, gaine de protection environ 250€.
les engrenages 950€, roulements, joints, visserie 300€. la modification pour l'admission, si carbu 200€.
toutes les pièces usinées, carters, amortisseur de couple, supports et renforts divers environ 400€ de matière plus l'usinage.
il faut ajouter encore les tubes et la soudure pour le pot plus silencieu.

reste le radiateur et les deux durites, également les deux durites pour l'huile sonde de pression et température, le bâti moteur, filtre à air plus certainement quelques bricoles.
je dirais qu'il faut compter 7000€ ttc pour un moteur neuf sans réducteur ni échappement et refroidissement, c'est pas donné

je n'en suis pas à ce montant car j'ai acheté mon moteur d'occaz avec pas mal d'accessoires pour environ 4000€.

[serge5694]

j'ai reçu les engrenages la semaine dernière après quelques modif sur le réducteur j'ai remonté l'ensemble, une fenêtre permet de visualisé le passage d'huile pour le roulement à aiguille, j'ai réduit un des gicleurs pour augmenter la pression d'huile qui est remonté à plus de 4 bar à chaud contre 2,5 avant au même régime il y a de ce fait moins de débit d'huile dans le carter, j'ai recherché une formule pour évaluer la diminution de débit, j'ai trouvé ça http://parthyd.free.fr/gicleurs-orifice.html
ça passe de 2 gicleurs de 0.4mm + un de 0.8mm sous 2.5 bar = 0.75 L/mn
à 3 gicleurs de 0.4mm = 0.48 L/mn
ça me parait suffisant.
après mise en route le bruit d'engrenage est fortement réduit et il semble que le réducteur chauffe moins, il fait aussi moins chaud même si les températures de ce début janvier sont hallucinantes, l'huile coule bien a travers l'axe du roulement à aiguille, je vais démonter la fenêtre pour évaluer la quantité. ce matin j'ai essayé de réglé un peu mieux la carburation, il y a encore une marge même si il y a du mieux, j'ai fais des cales sous les aiguille qui n'ont pas de réglage de hauteur, et changé les gicleur pour quelques point de plus, reste la synchronisation des carbu vraiment très délicate et difficile à faire dans le souffle de l'hélice. avant un 3eme premiers vol je vais démonter pour vérifier l'état général.
j'ai reçu ce petit radiateur pour faire un chauffage poids avec ventilo sans grille, 150gr diamètre durite 9mm
http://www.aliexpress.com/store/product ... 47975.html
est ce que l'un de vous à dèja fait une installation équivalente ?


ps j"ai suivi le conseil de Jplanez et mesuré la flexion du carter, pour avoir une déformation de 3/100 il faut vraiment forcer sur une pal de l'hélice, comme l'ensemble tournant à un très faible moment d'inertie je pense qu'il n'y aura pas de problème sur ce point.

[Antoinet111]

Salut, ce genre de petit boitier peu t'aider à controler ta richesse notament : http://vassistance.free.fr/2002/control ... hesse.html

c'est pas mal.

[serge5694]

merci pour ce petit montage très intéressant.
ce matin ouverture du carter, tout les roulements sont bien gras, j'ai encore un peu amélioré la carb, je suis dans le bon, ce soir remontage et essais au sol.

[Antoinet111]

en fait c'est quoi tes problèmes de carburation?

[serge5694]

je n'arrive pas a avoir un ralentis stable, le moteur tourne bien puis le régime à tendance à diminuer tout seul et il se met a tourné sur deux cylindres mais suivant la synchro c'est pas toujours le même qui déconne, je rentre à l'instant j'ai bien amélioré le problème car maintenant j'ai un ralentis stable à 900tr d'hélice contre 1200 avant
sur la moto neige l'embrayage centrifuge colle vers 5000tr/mn et donc d'origine il n'est pas prévu de tourner en charge à si bas régime, il peut aussi avoir un ajustement à faire sur le capteur de position des gaz qui gère l'avance à l'allumage.
Bertin doit passer un de ces jours peut-être aura-t-il une solution.
si ce régime de ralentis reste stable ça pourrait convenir, c'est ce que j'avais avec le hirth mais à l'arrêt c'est un peu violent comme un 912 alors que au début quand j'ai fait les premier essais avec une hélice bois je descendais à un régime proche des 500tr et la l'arrêt était beaucoup plus doux.

[danspeedshop]

Bonjour je suis du quebec et mecano de motoneige yamaha si sa peut d aider pour ton ralentit appauvrie ton gigleur de ralenti

ca va grandement d aider.

En espérant d aider.

DanSS

[serge5694]

bonsoir danspeedshop
j'ai commandé la série de gicleurs qu'il me manquait.
j'ai maintenant après tâtonnement un ralentis stable à 2300 tr/mn ce qui fait 850tr d'hélice, ça devient acceptable, j'attends de récupérer le synchronizer numérique de mon beau-frère, je vais aussi tout revérifier, hauteur de niveau, conduits pas bouché etc.
après presque une heure de fonctionnement les engrenages deviennent de plus en plus silencieux, une différence flagrante avec les premiers pignon, je suis de plus en plus satisfait de ce choix

[danspeedshop]

tu peut descendre le ralentit jusqu a 1800 tour sans probleme.

DanSS

[serge5694]

au début des essais avec une hélice bois j'avais un ralentis stable à 1300tr, ensuite j'ai démonté les carbu (séparé) pour inverser le sens de rappel des ressorts et aussi faire un usinage, c'est après que ça c'est gaté, c'est pour ça que je suis presque sur qu'il s'agit de synchronisation et comme le modèle de carbu que j'ai n'a pas de vis de richesse le réglage est extrêmement fin. il y a certainement un hic quelque par mais lequel ?
quand on voit les écarts de dépression autorisé sur le manuel d'atelier yamaha il faut un appareil de très bonne qualité pour faire ce réglage, surtout que le moteur avec son hélice est toujours en charge pas comme le ralentis sur la moto neige.

[ramoneur]

surtout que le moteur avec son hélice est toujours en charge pas comme le ralentis sur la moto neige.

Non le couple absorbé par une hélice varie comme l'inverse du carré de la vitesse de rotation et la puissance comme le cube.
Je n'ai pas relevé la vitesse de rotation à la puissance maximale (au pif 2600 tr/mn). A 850 tr/mn cela donnerait un couple égal à 10% du couple absorbé à puissance maximale et une puissance de seulement 3%.

C'est certainement plus qu'un fonctionnement totalement à vide