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Il serait naïf de croire que Bombardier se fera concurrence à lui-même... c'est-à-dire Rotax contre BRP !
Il ne le fera pas, il fera même tout pour l'éviter.
A moins qu'un nouveau concurrent, suffisamment dangereux, par exemple le D-Motor, ne l'oblige à changer son attitude et son positionnement.

Yankeeromeo a écrit :Il serait naïf de croire que Bombardier se fera concurrence à lui-même... c'est-à-dire Rotax contre BRP !
Il ne le fera pas, il fera même tout pour l'éviter.
A moins qu'un nouveau concurrent, suffisamment dangereux, par exemple le D-Motor, ne l'oblige à changer son attitude et son positionnement.

Il se dit qu'un moteur Rotax à injection 'top secret' vole depuis longtemps du coté de l'Amérique du nord. Il n'attendrait que l'occasion de sortir. C'est peut-être un E-TEC ? Ce projet serait dû à la nécessité, pour tordre le cou à la concurrence qui commence à pointer le bout de son nez, et aussi pour répondre immédiatement aux exigences qu'une éventuelle loi écologique sur les émissions polluantes des moteurs aéronautiques. En attendant, BRP préfère rentabiliser grassement ses moteurs aéro actuels. Les patrons de cette boite sont certainement en train de réflechir comment ils pourraient justifier un ETEC aéro très cher par rapport au même moteur qui serait 2 à 5 fois moins cher dans une motoneige ...
Il est beaucoup moins secret qu'un avionage 'perso' de ETEC est en cours en France (ou l'était). Qu'en est-il ? Il est peut-être déjà réalisé ?

le refroidissement liquide est courant pour les boitier electronique de hdi : ce n'est pas une mauvaise solution : c'est refroidi par le debit de gazole : ca fait non seulement un refroidissement mais une regulation de temperature : l'electronique a horeur des choc thermique

dans un avion il faudra proteger les boitier electronique du froid , aussi destructeur que la chaleur

dans le skidoo c'est certainement pour proteger le boitier electronique du froid et de l'humidité qu'il ne le refroidissent pas par simple ventilation

Le refroidissement par essence : c'est pas pour refroidir le calculateur ? c'est uniquement pour éviter les chocs thermiques ?
Ce calculateur est monstrueux, il fait des millions de calculs à la seconde ! Il doit chauffer à mort !

J'ai jamais vu de boitier d'injection HDI refroidi par du gazole !
Après, je ne suis pas un spécialiste du HDI !

Aurais-tu des photos ?

Un calculateur refroidit par du carburant, j'appelle ça , un colis piégé!!
Faudrait peut-etre se rencarder sur les super ordinateurs du Pentagone, ou de la NASA si on les refroidit au kérozene!!

kawa1135 a écrit :Un calculateur refroidit par du carburant, j'appelle ça , un colis piégé!!
Faudrait peut-etre se rencarder sur les super ordinateurs du Pentagone, ou de la NASA si on les refroidit au kérozene!!

Etonnant :
Je trouve étrange qu'ils aient besoin de refroidir...
J'aurais plutot pensé à réchauffer, car, chez eux, quand ils sortent ler skidoo's, c'est plutot du -10,-20,-30.
Normalement, un circuit électronique avec des composants "grand public" (normaux), c'est dans la gamme -10 + 60. Au dela y'a les gammes "mil".

Pour l'aviation de loisir, y devrait pas y'avoir besoin.. Faut quand même pas le monter juste derrière les cylindres

Mais il me semble que sur les gros, les boitier équipements sont en soute climatisée...

j'avais vu ca sur les premier document decrivant le systeme d'injection hdi bosch : il y avait clairement un boitier electronique refroidit par circulation de gazole ... mais je n'ai jamais demonté moi meme de HDI a cette epoque ... et quand je me renseigne sur le net aujourd'hui je ne voit pas la moindre trace de boitier HDI refroidi au gazole ... je suis pourtant sur de ne pas avoir revé

il faut dire qu'a cette epoque on ne fesait pas tout en cmos comme aujourdhui

a cette epoque toute la logique rapide devait etre en TTL qui consomait beaucoup et meme ce qui etait moins rapide etait en NMOS ou PMOS et chauffait aussi

aujourdhui les microcontroleur les plus puissant en CMOS basse tension ont des consomation derisoire ... il n'y a plus que les circuit de puissance , commande d'injecteur ou de pompe qui peuvent chauffer un peu ... aucun besoin de refroidissement liquide

Le moteur Rotax E-TEC 600 H.O. est un chef-d'œuvre d'ingénierie. La technologie à l'origine des moteurs hors-bord Evinrude E-TEC a été modifiée et adaptée pour les motoneiges Ski-Doo et Lynx pour leur donner une économie d'essence à 11,3 L / 100 km (20,8 mpg); et ne dégage pratiquement aucune fumée ou odeur. C'est le moteur à deux temps le plus écologique de l'industrie. Dans la catégorie des moteurs à quatre temps, le moteur Rotax 600 ACE de BRP, le premier d'une nouvelle famille de moteurs, a établit une nouvelle norme en termes d'économie de carburant avec une autonomie totale de
500 km (310 mi), 45 % de plus que son compétiteur le plus proche.

moissan a écrit :j'avais vu ca sur les premier document decrivant le systeme d'injection hdi bosch : il y avait clairement un boitier electronique refroidit par circulation de gazole ... mais je n'ai jamais demonté moi meme de HDI a cette epoque ... et quand je me renseigne sur le net aujourd'hui je ne voit pas la moindre trace de boitier HDI refroidi au gazole ... je suis pourtant sur de ne pas avoir revé

Il n'y a jamais eu de calculateur refroidi au gazole (et je ne verrais pas pourquoi d'ailleurs), le calculateur HDi était toujours dans un bac à côté de la batterie comme aujourd'hui, par contre il y a un réchauffeur de gazole...L'injection common rail est une invention de Fiat...
ici un document de la première auto à injection HDI produite par PSA , la Xantia de 1998 (2L HDi 110cv): http://autovoie.fr/wp-content/uploads/2 ... r-DW10.pdf

Lochardet a écrit :Le moteur Rotax E-TEC 600 H.O. est un chef-d'œuvre d'ingénierie. La technologie à l'origine des moteurs hors-bord Evinrude E-TEC a été modifiée et adaptée pour les motoneiges Ski-Doo et Lynx pour leur donner une économie d'essence à 11,3 L / 100 km (20,8 mpg); et ne dégage pratiquement aucune fumée ou odeur. C'est le moteur à deux temps le plus écologique de l'industrie. Dans la catégorie des moteurs à quatre temps, le moteur Rotax 600 ACE de BRP, le premier d'une nouvelle famille de moteurs, a établit une nouvelle norme en termes d'économie de carburant avec une autonomie totale de
500 km (310 mi), 45 % de plus que son compétiteur le plus proche.

Avec de tels "bijous", on se demande pourquoi Rotax continu à nous empoisonner la vie avec ses antédiluviens 582 et 912!!
Pourquoi ne pas avioner un 600 E-TEC, ou mieux un 1200 4-TEC ?
On pourra toujours dire, que oui, mais ce sont des moteurs de motoneige...Le 582 est issu de la moto-neige, et quand au 912, il est issu de........rien!
On a pris un VW, on la réduit en deux, on l'a fait tourner deux fois plus vite, et on le vends deux fois plus cher!!

ce 600 ETEC je le trouve interessant il doit se rapprocher de la conso spécifique d'un 4T
seulement il est un peu haut , avec un réducteur méca l'axe d'hélice n'arrive pas au niveau haut
J'ai lu que les problèmes de casse avaient été causé par le joint spi de sortie et que ça pouvait etre facilement évité.

Maintenant pour l'avionage , comment "brancher" un reducteur mécanique dessus étant donné qu'il n'y a que 4 points (quand on sait le couple qui passe...) , surtout qu'ils sont assez peu espacés... et occupés par ce "crank seal"
Je pensais à la possibilité de fabriquer une pièce d'adaptation avec un reducteur hirth par exemple (on peut la modeliser en 3d puis la faire en CNC à partir d'un bon alu , 7175 par ex)

Comment passe le couple dans son utilisation skidoo ???
Et bien, par les supports moteurs du dessous...Le mieux est donc faire pareil, et de faire une plaque en L en alu aéro de grosse épaisseur.
(Enfin, je dis "il suffit"....facile à dire quand même..)

oki ! ça oriente donc vers un réducteur à courroie (bof : plus difficile à concevoir) , et en plus , il faut etre sur qu'on peut inverser le moteur (graissage?)
Coté lanceur il n'y aurait pas possibilité ? (mais je ne sais pas si les roulements tiendraient)

TCAS13 a écrit :oki ! ça oriente donc vers un réducteur à courroie (bof : plus difficile à concevoir) , et en plus , il faut etre sur qu'on peut inverser le moteur (graissage?)

Dans le cas de l'utilisation d'un réducteur à courroie , je ne comprend pas l'utilité de retourner le moteur (lui mettre la tête en bas!)