Demande conseils avionnage Vanguard 627cc pour Souricette

[LaurentC]

Bonjour,

J'ai déniché un Vanguard 23HP d'occasion pas loin de chez moi.
J'ai aussi vu, dans le hangar d'un club du coin, une Luciole clouée au sol en raison de gros problème d'alimentation avec ce même moteur.

Et naturellement me viennent quelques questions.

Tout d'abord, on voit souvent des Vanguard destinés aux tondeuses et normalement montés couchés, avec l'arbre vertical. Sont-ils utilisables sur nos machines avec évidemment l'axe horizontal ?

Ensuite, y a-t-il un intérêt à remplacer le carburateur d'origine par deux carbis de moto ?

Je n'ai pas la liasse de la Luciole, donc je ne vais pas pouvoir suivre à la lettre les indications de Colomban.

[aubert]

Bonjour Laurent et bon retour à la construction
Je comprends bien ton intérêt pour le 4 temps mais ça me semble quand même vachement compliqué et au final quand même assez cher .... il y a tout à faire, tournage, fraisage pour gagner du poids ... gestion de l'admission, des échappements, des vibrations ... choix hélice, tout ça pas très simple .
Un bon vieux, léger et puissant Rotax 377 ou sans doute mieux 447 free air pour gagner un peu de poids et puissance n'est peut être pas une si mauvaise solution, ça doit pouvoir se trouver pas trop cher et se faire réviser par un pro qui lui rendra fiabilité et une nouvelle jeunesse.
Il y a un nid de Souricette à Pouancé LFTQ (49) sans doute de bons conseils à prendre
Amicalement
Dominique

[Claude Nowak]

D ailleurs, il y en a une équipée avec un Hirth F23. Le montage est très simple, le moteur pas trop encombrant et la puissance est suffisante.

[aubert]

On trouve aussi sur l Internet une photo d une souris motorisée VW !
A+
DOM

[LaurentC]

Merci pour vos réponses, mais sans vouloir froisser personne j'estime qu'elles sont hors-sujet ou du moins qu'elles apportent une réponse à une demande que je n'ai pas faite.

C'est un peu comme lorsqu'ailleurs on me propose d'acheter une Souricette toute cousue (souvent mal, selon mes critères), plutôt que de terminer la mienne !



Je connais ou connaissais très bien le dossier Souricette et la motorisation est vite devenue une problématique en soi, comme souvent dans l'histoire de l'aviation française.

Il y a d'abord eu la différence de gabarit entre Michel, qui avait conçu une machine à son échelle et à celle des ados auxquels il la destinait. Outre l'élargissement du fuselage, la demande a été forte pour un moteur plus à même d'emmener de solides gaillards que le petit JPX.

L'autre élément avancé par les Monsieurs Plus était la distance de décollage et la pente de montée initiale. La Souricette était pensée pour être décollée comme un DR400 sur des pistes de 700m (j'exagère à peine), alors que les constructeurs voulaient l'utiliser sur des bandes de 300m avec une pente digne d'un Turbo Porter. Évidemment, le petit JPX ne s'y prêtait pas.

Si on ajoute à ça la main lourde de certains constructeurs à l'atelier comme à la cuisine, on s'est retrouvé avec des machines de 140 voire 150kg à vide, plus un pilote dépassant largement les 87kg standards, sur lesquels le montage d'un 447 ou équivalent obligeait à tordre la simplicité et la légèreté de la machine de Michel. Pour tenir un centrage correct, on a vu des poids mort ajoutés à l'arrière, de la flèche inverse donnée aux ailes ou un rabotage partiel du nez de l'avion pour rapprocher le GMP du CG.

Alors oui, l'avionnage d'un Briggs ne sera pas aussi simple qu'un achat de rotax ou hirth sur étagère, mais si j'approche ce qu'en a fait l'autre Michel pour sa luciole, je serai beaucoup moins éloigné de la Souricette originale que ne le sont les enclumes qui parfois portent ce nom.


Désolé si cette discussion part sur un ton un peu ferme de ma part et j'espère que ça ne douchera pas l'envie de faire avancer cette discussion. J'essaie simplement d'être carré pour expliquer clairement que je sais, tout aussi clairement, pourquoi je choisis le Vanguard et pourquoi j'ai surtout besoin du retex de ceux qui s'y sont frottés, en particulier grâce à Colomban.

Merci d'avance et encore désolé pour ma franchise.

[Daniel C]

Il n'y a pas grand chose sur l'avionage du moteur dans la liasse de la Luciole.
Le moteur était modifié et vendu par une tierce personne: prolongateur hélice, suppression du volant moteur, modification de l'allumage et peut être augmentation du taux de compression.
Michel Colomban ne vend plus de liasse et je ne retrouve plus le nom de cette personne. On doit le retrouver sur le forum de la Luciole
J'ai quelques photos du moteur que je peux t'envoyer.

[LaurentC]

Merci Daniel pour ces précisions.
Je suis allé visiter ton site et j'ai été impressionné par ton travail.
La page consacrée à la motorisation m'aide beaucoup à mesurer la complexité de la chose mais je pense aussi qu'elle pourra m'éviter quelques mauvaises routes. Entre autres, le simple devis de masse d'une paire de carbus par rapport à un seul donne à réfléchir.

Je me suis aussi inscrit sur le forum passion-usinages pour ranimer une longue discussion sur ce sujet.

Si tu as des infos sur l'avionage Colomban, je suis preneur.

Parmi les choses qui m'intriguent, il y a ce choix qui semble généralisé de fixer l'hélice côté volant moteur et donc admission, alors que j'aurais tendance à mettre l'échappement en avant, comme sur une moto, refroidissant d'abord le côté chaud des cylindres et bénéficiant par la même occasion d'un arbre d'une bonne longueur pour y fixer le porte-hélice.

[Daniel C]

Je vis t'envoyer les images par MP.
Sur un moteur 4 temps, la culasse est la partie la plus chaude. Les cylindre sont beaucoup mois ailetés.
Effectivement il semble plus logique de placer l'hélice côté arbre moteur. Le 2 solution on leurs avantages/désavantages.
La meilleure solution est celle développée par l'importateur du SD1 en Australie.
https://tipis-ul-engines.mystrikingly.com/
Spacek le propose pour le SD1.

[LaurentC]

Merci encore pour cette piste.

La conversion carter sec pour le moteur inversé fait rêver, mais ça devient vraiment du gros boulot à ce que je comprends.

Je ne peux malheureusement pas suivre son travail ni celui d'autres anglophones sur homebuiltairplanes.com, car avec l'inscription gratuite on ne peut pas lire plus que les deux ou trois premiers messages d'une discussion.

[Daniel C]

Inverser le moteur est chose facile.
in faut inverser les clapets de mise à l'air libre du carter moteur pour faire entrer l'air, modifier l’aspiration de la pompe à huile, récupérer l'huile en partie basse dans les culasses et l'envoyer dans un réservoir disponible sur Aliexpress pour quelques euros.
Le déplacement des pistons évacue l'huile.
Le moteur qui s'y prête le mieux est le VTwin à arbre vertical utilisé sur les tondeuses, la pompe à huile est bien placée.
Le lien que j'ai indiqué pointe sur son site. Il a fait beaucoup de modifications au moteur, utiles certainement pour gratter quelques canassons, mais pas indispensables.
L'avantage notable est la position de l'axe en partie haute et admission/échappement en en bas.

[LaurentC]

Aïe, je me suis acharné à trouver un moteur à axe horizontal, plus rare en occasion en France que le modèle à axe vertical. Et maintenant que je l'ai trouvé, tu m'apprends que l'inverse aurait été préférable pour mettre les cylindres en bas.

Bon, ce n'est pas grave, la position classique cylindres verticaux me convient très bien. D'autant qu'en prise directe l'hélice ne sera pas bien grande et que je ne devrais pas avoir de problème de garde au sol.

Je reviens sur les avantages et inconvénients de prendre l'hélice côté arbre à clavette ou côté cône du volant moteur.

Quels sont ces avantages et inconvénients respectifs ?

J'ai par exemple lu quelque part que c'était plus solide côté volant moteur. Est-ce que c'est le roulement de sortie du bloc qui est plus gros de ce côté ? Est-ce que le côté arbre est vraiment trop léger pour supporter une hélice tournant à près de 4000 tours ?

Merci !

[aubert]

Bonjour Laurent, tu ne me froisses pas du tout, c'est ton projet. Avec les éventuels compromis qui vont bien, tu en fais ce que tu souhaites. L'important est d'aller au bout.
Dom

[Daniel C]

Je ne connais pas bien le B&S, mais mieux le Kholer sur le quel les roulements sont identiques des 2 côtés et c'est probablement pareil sur tous les moteurs de ce type.
Ce sont des moteurs rustiques facile à démonter et à alléger.
La crépine est mieux positionnée sur le moteur à axe vertical pour pouvoir mettre le moteur tête en bas, mais c'est faisable sur l'autre également.
Sur le volant moteur, il y a des taraudages et un centrage, c'est un micro avantage.
Comme tout le monde copie tout le monde, j'imagine que Spacek avait mis l'hélice côté volant comme Colomban.
Colomban a mis l'admission en partie basse et les tubes d'admission exposés à l'air.....quelques Lucioles ont et eu des givrages.

[LaurentC]

Merci Aubert.

Pour les petites subtilités du B&S, je verrai ça dans quelques jours, sur pièce !

Je viens d'être un peu douché par Michel qui m'indique que sur la Souricette le B&S en prise directe n'a pas donné satisfaction. Mais je m'explique mal qu'un moteur un peu (mais pas énormément) plus lourd que le JPX 425 ou 505, 50 à 60% plus puissant que ce dernier et entrainant une hélice un poil plus grande à une vitesse à peu près comparable ne puisse pas convenir.

M'est avis que le seul qui s'y est collé il y a 20 ans (et à l'époque le Vanguard ne faisait que 479cc pour 16HP) n'a pas forcément été au bout du truc et a finalement choisi la technique conventionnelle du réducteur. En tout cas, je ne pense pas qu'on puisse tirer des conclusions d'un seul essai. Surtout quand par ailleurs il y a eu au moins une tentative relativement réussi de motorisation d'une Souricette avec un Citroën M28, d'une cylindré comparable au B&S mais nettement plus lourd et pas plus puissant.