MYR a écrit :bébé44 a écrit :...
... 6 cylindres seraient le nombre optimum
je n'ai pas d'avis mais vous autres ...
La maitrise des vibrations, plus particulièrement sur un 3 cylindres est primordiale pour éviter la détérioration de la courroie du réducteur. Le Ecoboost de Ford est réputé pour vibrer peu contrairement au Nissan DIGs par exemple. Au lieu de solutionner le problème avec un autre arbre et des contrepoids, le Ecoboost utilise un volant moteur déséquilibré. Renault étant un partenaire et même un propriétaire de Nissan (lequel avait forcément une avance dans le domaine des 3 cylindres),
on peut espérer qu'il y a eu une coopération qui aurait pu gommer les défauts du DIGs. C'est du moins
ce qu'il faut espérer.
Mon cher MYR, tu espères trop de la part des motoristes automobile. Nissan, ni les Japs en général, ne sont renommés pour la légèreté de leurs matériels auto. On y fait glorieusement dans la fonte... et la fonte, c'est trois fois plus lourd que l'alu...
Le TCe 90 n'échappera pas à la règle : la fonderie sous pression de blocs en alu n'a jamais été le fort de Renault... la preuve : ils viennent seulement d'annoncer (en 2012 !) un nouveau moteur, le TCe115, qui n'est rien d'autre que la déclinaison du TC100 avec un bloc alu (le 1,2 L) qui lui existe depuis plusieurs années... et a déjà été fabriqué à des centaines de milliers d'exemplaires !
Et Renault annonce gagner 10 kg grâce à cette amélioration (revoir la vidéo
http://www.youtube.com/watch?v=cia6pecK ... r_embedded
D'autre part, il n'y a pas que la maîtrise des cvibrations à prendre en compte lors de l'étude d'un avionnage de moteur, qu'il soit d'auto ou de moto, d'ailleurs.
Les vibrations induites par le fonctionnement du moteur sont une chose, certains moteurs vibrent plus que d'autres (Harley-Davidson anciens) à architectures identiques, mais le plus important et de loin, le plus dangereusement destructeur pour la mécanique entraînée par le moteur, ce sont LES POINTES DE COUPLE non filtrées.
C'est la raison pour laquelle TOUS les moteurs d'auto sont munis de volants-moteur, qui ont pour mission d'emmagasiner l'énergie lors de la combustion, puis de la restituer ensuite : ceci conduit au filtrage des fameuses pointes de couple, en lissant la courbe de couple.
Sans volant moteur, aucune boîte de vitesse, aucun différentiel ne tiendraient plus de quelques heures... voire quelques minutes !
En aéronautique légère, on est parti d'un raisonnement différent : les petits moteurs aéro traditionnels, les archaïques, les lycosaures et autres continendons, sont en prise directe
SANS réducteur. C'est devenu une règle... stupide : ce n'est qu'un cas très particulier de moteurs tournant à une vitesse de rotation admissible pour un diamètre d'hélice également admissible... ce qui oblige à de fortes cylindrées, donc à des poids prohibitifs !
C'est donc un compromis bancal et sclérosant. On en voit HÉLAS le résultat en aviation légère...
Pourtant, dans le passé, l'aviation a utilisé de multiples moteurs réductés (
Rolls-Royce, Bristol, Pratt & Whitney, Allison, Wright, BMW, Jumo, Klimov, Gnome & Rhône... et j'en passe !), mais c'étaient TOUS des moteurs à grand nombre de cylindres : 7, 9, 12, 18, 24... Or il est bien connu qu'à partir de 8 cylindres, on peut pratiquement se passer de ce lourd volant moteur...
Un moteur 6 cylindres représenterait 3 cylindres de trop et 50% de poids en trop
Je ne le pense pas, c'est un raccourci rigolard, certes, mais ce n'est pas réaliste. La preuve toute simple : Jabiru, à comparer leur 4 cylindres et leur 6 cylindres...
http://www.jabiru.fr/, rubrique "Moteurs".
Jab-4, 85 cv : 0,66 kg/cv, et 25,45 kg/Litre de cylindrée,
Jab-6, 125 cv : 0,61 kg/cv, et 23,03 kg/Litre de cylindrée !
Et pourtant, le Jab-6 est alimenté par deux carbus, au lieu d'un seul pour le Jab-4...
La raison des moteurs à 3 cylindres est la baisse du poids. Dans la vidéo, ils parlent de gain de 15 kg. On peut imaginer que c'est par rapport au 4 cylindres TCe 115, mais on ne connait pas le poids de ce dernier ...
Je ne le crois pas : la raison primordiale N'EST PAS la baisse de poids, mais C'EST la baisse des coûts d'usinage, de magasinage et de montage (moins de pièces)... comme tu le dis toi-même, en auto, le poids on s'en fiche !
Pour rappel, le bloc du futur 3 cylindres EB de PSA version atmosphérique fait 59,6 kg c'est à dire un peu plus que le Rotax 912 et un peu moins que le nouveau Rotax 912i.
C'est l'Arlésienne, ce bloc-là ! On en cause, on en cause, mais OU trouve-t-on les données correspondantes à ce moteur ?
On peut également espérer que ce TCe 90 soit moins lourd en raison de sa moindre cylindrée.
Aucune raison physique ni mécanique : à cylindrée égale, les pistons sont plus gros, les bielles aussi ! et comme les poids varient comme le cube des dimensions...
Myr, je sais bien que l'espoir fait vivre... et que les prières y aident aussi !
Mais faut être réaliste : ce sont les dures lois des marchés et de la physique qui dominent, et non pas les espérances des quelques illuminés que nous sommes, nous, les petits aviateurs !
Et surtout, faut arrêter de rêver tout éveillé... de fumer la moquette... et de pleurnicher auprès de l'Esprit Suprême, quel qu'il soit
Allez, j'espère ne pas avoir gâché ton week-end,
et je te souhaite bons vols !
Bien cordialement,