Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Comme c'est aussi la rubrique des hors sujets, le crash du vol Air France 447 Rio-Paris peut être abordé. L'analyse des causes probables peuvent être profitables aux ULMistes car tout ce qui vole obéit aux mêmes loi physiques. On se rappellera par exemple qu'un aéronef peut décrocher à haute vitesse et que le décrochage ne se manifeste pas toujours par une assiette à piquer.
http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 12085.html
http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 12086.html
Il semblerait qu'il y a une faute de l'équipage, une faute du constructeur et de l'équipementier, une faute de Air France (bref, des fautes de tout le monde) :
1/ Application de la procédure prévue lorsqu'il y a perte d'indication de vitesse, même quand le décrochage est survenu par la suite ?
2/ Choix d'une sonde anémométrique qui givre ?
3/ Entrainement (et peut-être formation ?) qui occulte l'étude des symptômes du décrochage ?

Qu'en pensez vous ?

Explications en images de ce qui s'est passé :
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... -af447.php
(cliquer sur "SUITE" en haut à droite pour voir les images suivantes).

Le vol AF447 a traversé de faibles turbulences
http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 12089.html

Une phrase me laisse interrogatif :
"L'équipage a dévié sa route vers la gauche pour éviter les nuages mais il n'a pas voulu prendre trop d'altitude pour les survoler car il faisait trop chaud, ce qui aurait pu avoir des conséquences dommageables pour l'appareil".

Si quelqu'un peut m'expliquer en quoi la chaleur aurait pu être dommageable pour l'appareil ? D'autant que c'est de la chaleur bien relative à cette altitude et en pleine nuit. De plus, en montant ils auraient trouvé de l'air plus froid en principe (sauf inversion de température, mais dans ce cas, comment auraient-ils pu le savoir par avance ?).

Un avion de ligne chargé ne peut atteindre son niveau de vol max au début du vol avec les réservoirs pleins,surtout si la température est "chaude".Chaud ne veux pas dire 35° à l'ombre, mais supérieure à ISA. EXPL. au niveau 360 ISA c'est moins 57°(le calcul c'est -2°par 1000feet + 15° ISA standard)
Donc si la temp. était de -45° le rendement des moteurs ne permettait pas d'aller plus haut avant délestage.Le CDB AF447 disait on ne peut pas monter trop de suite car la temp. est plus haute que prévue,(donc elle ne suit par la courbe théorique ISA) mais la phrase "ce qui aurait pu avoir des conséquences dommageables pour l'appareil",c'est toi qui l'extrapole ?

ERIC 45 a écrit :la phrase "ce qui aurait pu avoir des conséquences dommageables pour l'appareil", c'est toi qui l'extrapole ?

Non, je n'extrapole pas : c'est l'exacte retranscription d'une phrase de l'article.
Je ne vois pas exactement pourquoi une t° atmosphérique plus élevée peut avoir des conséquences dommageables pour l'appareil.

Certaines personnes pensent que le transfert automatique de carburant à l'arrière de l'avion pourrait être la cause de l'accident. Oui en théorie si le système avait crée une situation anormale, mais ce n'est pas le cas.
Explications :
Pour gagner environ 1 % de consommation (ce qui fait beaucoup sur une année sur tous les avions), le centre de gravité des Airbus (et peut-être des Boeing aussi) est poussé vers l'arrière en amenant du carburant dans l'empennage. Certains disent que dans cette situation de centrage arrière l'avion n'est plus pilotable sauf avec le PA. Cette hypothèse est fausse car il serait totalement irréaliste de faire sortir l'avion de l'enveloppe de centrage. En réalité, il y fort à parier pour que l'avion soit mis juste en limite de centrage arrière mais sans dépasser la limite. Il est évident que les concepteurs ont fait en sorte que l'avion reste manoeuvrable dans cette configuration. Moins manoeuvrable peut-être mais manoeuvrable quand même en manuel.
On peut imaginer qu'une trop grande quantité de carburant ait pu être amenée à l'arrière par un calculateur fou. Il s'en serait résulté un blocage de l'avion en position cabré et l'impossibilité de remettre un assiette à piquer (avec butée des commandes de vol sur les avions de conception classique).
Seule faille dans cette explication : Les faits. A un moment, le pilote met l'assiette à piquer. C'était donc possible, les commandes de vol n'étaient donc pas en butée, l'avion était encore dans l'enveloppe de centrage, le mode dégradé (alternate law) ne contredisait pas l'action à piquer du pilote.
Malheureusement, intervient alors une erreur humaine : au lieu de rester dans cette position de piquer suffisamment longtemps pour sortir du décrochage et revenir ensuite à plat, le pilote revient en position cabrée !

A mon avis, l'accident a été causé principalement par un facteur psychologique : l'alarme de décrochage continuait certainement à sonner même quand l'appareil reprenait de la vitesse pendant le piquer. Les pilotes n'ont pas perçu la logique de la situation. Pourtant cette situation était probablement normale car les sondes avaient gelé et indiquaient une vitesse nulle ou inférieure au décrochage (elles n'ont peut-être pas eu le temps de dégeler en seulement 3mn30s de descente avant le crash). Le stress et une mauvaise connaissance des circuits a fait qu'ils n'étaient plus en état de bien réfléchir. Ils se croyaient à une vitesse correspondant à la puissance que le moteurs délivraient. Ils ont persisté dans la première procédure préconisée en cas de perte d'indication de vitesse avec : assiette à cabrer + puissance moteur. Ils avaient même peur de risquer la sur-vitesse, sinon ils se seraient mis à plat et auraient mis toute la gomme. Comme l'équipage est resté relativement calme jusqu'au dernier moment (du moins extérieurement calme), il est fort probable qu'ils ne croyaient plus du tout dans toutes les autres indications (taux de chute et altitude) : ils ont cru qu'ils étaient sortis du décrochage. Ils étaient persuadés être revenus en palier car les sensations sont trompeuses : même en chute libre on ne ressent pas pas la chute. Dans un espace clos et sans référence extérieure, c'est uniquement l'accélération qu'on ressent, pas la vitesse. Cette accélération, ils ne l'ont ressentie qu'au tout début de la chute, puis quand ils ne l'ont plus ressentie, ils se sont crus sortis d'affaire tout en continuant d'avoir un gros stress car ils ne comprenaient rien à toutes les alarmes, (bien d'autres voyants qui n'ont "rien à voir" ont dû s'allumer intempestivement, c'est classique en cas de turbulences, cela tient à la conception des capteurs électromécaniques). L'avantage de cette mauvaise appréciation et de cette sensation (sensation relativement rassurante) d'être en palier alors que leur vitesse verticale réelle était de 200 km/h, c'est qu'ils ne se sont pas vus mourir, et encore moins les passagers.

Mes conclusions :
1/ Mauvaise analyse de la panne, mauvaise formation mécanique-électronique.
2/ Mauvaise conception du système de commandes de vol, mauvaise philosophie de ce que devrait être le pilotage.
3/ Mauvaise formation de pilotage, mauvais entrainement.

Parce que :
1/ Sous toutes réserves : le PA a peut-être sauté à cause des sondes givrées (pour le calculateur : une vitesse nulle veut peut-être dire que l'appareil est au parking). Il y a pourtant un symptôme classique du givrage, c'est l'allumage des voyants de train rentré (ils s'allument en dessous de la vitesse où on doit les sortir). Ne comprenant pas la relation de causalité, ils ont perdu totalement confiance en l'électronique, ils ont cru que tout s'était détraqué de A à Z (l'élément le plus important et le plus trompeur : l'alarme de décrochage ne se tait pas quand ils prennent de la vitesse pendant le piquer). Le débat sur la suppression du 3e homme (le mécanicien navigant) pourrait revenir en surface (mais sûrement pas de la part des constructeurs et des compagnies aériennes). On constate même que ce mécanicien, qui lui connait les circuits puisqu'il n'est formé sur cette base, a été remplacé par un 3e pilote (du moins pour ce vol ci). Si les pilotes étaient pleinement conscients que seul le circuit anémo merdoyait et entrainaient des conséquences logiques, ils auraient fait confiance à la vitesse GPS, ils auraient compris qu'ils étaient encore en décrochage, ils auraient remis du manche en avant et plus de puissance. Ils en auraient été quitte que pour une bonne frayeur, la furie des passagers, et l'engueulade de la compagnie.
2/ Sous toutes réserves : il n'y a pas de restitution des efforts ou une mauvaise restitution des efforts dans le manche et les palonniers (ce sont des commandes de vol électrique, il n'y a plus de liaison mécanique ou hydraulique avec les gouvernes). Les pilotes ne ressentent plus l'avion, ils sont pires que les apprentis devant leur flight simulator car sur les modèles les plus évolués de manettes il y a une restitution des efforts artificiels (parait-il). Les pilotes ne gèrent plus que des systèmes et des procédures.
3/ Ils ne pilotent plus des vrais avions avec des liaisons directes avec les gouvernes. Ils n'ont plus l'occasion de s'entrainer au pilotage de base. La dernière fois qu'ils ont piloté réellement c'était pendant leur formation de base. Ils n'ont plus les sensations physiques de la situation. Ils ne sont jamais mis devant une situation de stress réelle. Le stress du simulateur de vol existe toujours (il est très important et même bien supérieur au stress d'une situation réelle avec un instructeur sur le siège voisin), mais c'est un stress de nature différente : c'est le stress de rater l'examen, le stress d'être déclassé.

Fin. Ce ne sont que MES IMPRESSIONS. L'enquête permettra peut-être d'arriver à des conclusions différentes. Inutile d'ouvrir le feu. Il n'y aura pas de réponses aux agressions.

Information BEA :
Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à
l’intérieur des limites opérationnelles.
Ma traduction :
L'avion est pilotable en manuel.

Information BEA :
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.
Ma traduction :
Une information de vitesse GPS (Vitesse Sol) n'est conceptuellement pas disponible pour l'équipage. Le (Stall warning) fonctionne.

Information BEA :
Après le désengagement du pilote automatique :
- l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;
- l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;
- les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;
- la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage. L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;
- les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
Ma Traduction :
3 Pilotes qualifiés sont dans un avion en situation de décrochage et ne s'en appercoivent pas (Les horizons artificiels fonctionnent) durant plus de 3 minutes !

Mes conclusions :
- Les structures de certifications des avions de lignes empèchent les pilotes d'avoir accès à une information de vitesse GPS alors que ce même GPS est à bord.
- Les structures de formations des pilotes de lignes transforment des hommes intelligents en robots au point que ces derniers deviennent incapables de s'apercevoir que leur avion est en décrochage !

Mes recommandations :
- Revoir les structures de certifications des avions afin de permettre aux pilotes d'avoir si ils le désirent, un accès à toutes les informations disponibles à bord.
- Revoir les programmes de formation. Si l'on met un Pilote humain dans un avion, celui-ci doit savoir réagir différemment d'un robot afin de reconnaitre une situation de décrochage.

D'accord en gros sur tes conclusions Girino, mais... arête de ramener comme tous les terriens, le GPS, ça marche bien dans une bagnole, aussi bien en nav pour la vitesse moyenne d'un point A-B, mais pas pour une vitesse instantanée de la masse d' air.
L'écart dû au vent en altitude peut être de 100-200km/h.

Je continue de penser que pour un avion qui croise à 800km/h, une indication GPS à 200km/h près permet de savoir si il y a suffisament d'air qui circule sous les ailes pour rester dans le domaine de vol. Et comme nos 3 pilotes avaient des informations sur la direction et la force du vent, ils pouvaient même faire l'effort d'estimer leur vitesse air.

Girino,la vitesse de décrochage d'un A320 env selon son poids 95Kts alors avec des erreurs de 100kts de face ou de dos....il n'y à q' un non pilote pour raconter des histoires pareilles.Au fait tu es pilote de quoi?
Et encore en haute altitude le fameux cofin corner,les courbes décrochage bas et haut se rejoignent ,
la marge est de env. 30-40kts PAR RAPPORT A L'AIR, Girino super pilote mesure cela avec le doigt!

Je vois que tu fais partis des réfractaires du GPS sous prétexte que l'instrument ne donne pas directement une vitesse air. Le problème, c'est que ce sont les gens comme toi qui créent des règles idiotes qui empêches les pilotes d'avoir accès aux infos de base de leurs instruments sous prétexte qu'ils peuvent êtres trop bêtes pour en connaitre les limitations !

Et franchement, si un pilote n'est pas capable de voir que son avion (même un A320) vole avec 100kts de trop ou de moins, c'est qu'il a un gros problème ! Même un pilote d'Airbus sait que son avion vole si il maintient une assiette et une puissance moteur donnée.

Dans le cas qui nous intéresse, ils ont étés 3 en même temps à ne pas revenir aux bases du pilotage tellement ils ont été bien formatés comme des robots pour lire des messages d'erreurs et des checklists pendant qu'ils descendaient verticalement à 200km/h !

Et moi je prétends que si ils avaient eut une information de vitesse GPS, même approximative; ils se seraient peut-être rendus compte que la vitesse air que leurs instruments ne permettaient plus de voir, n'était pas suffisament élevée pour tenir en l'air.

Visiblement cracher ta bille gratuitement te fait plaisir et me confirme que contrairement à moi, tu as bien été à l'école des robots de l'air.

Grosse erreur, je vole GPS depuis 20ans j'ai importé les premiers en Suisse direct des USA en 1991par un ami,personne ne savait à l'époque ce que GPS voulait dire,d'ailleurs un pilote de Dijon sur Mirage 2000 m'avait demandé l'adresse,ils en ont commandé en urgence qu'ils ont scotché dans leur cockpit pour la 1ere guerre du golfe.Ma formation professionnelle me permet d'en comprendre les limites,comme tous les pro de l'aviation que beaucoup comme toi prennent pour des incapables,et que tous les pitots ne devraient plus exister,on a vu cette affirmation au moins 20x sur les forums, alors qu'eux savent... le monde à l'envers. Si tu penses que tu as raison alors dépose un brevet tu va devenir milionaire...
Il faut savoir que la masse d'air est comme un mille feuilles et change de vitesse et direction à chaque étage,et chaque instant, je le répète la vitesse instantanée que tu lis est très précise par rapport au sol, mais pas dans l'air ambiant même si tu connais sa vitesse par une prévi meteo, ce n'est qu'une approximation par région!!!!

Ou as-tu vu que je milite pour la disparition des sondes Pitot ?

Ou as-tu vu que je prends les Pilotes pro pour des incapables ?

Je constate aussi que tu n'hésites pas à traiter les Pilotes de loisir d'incapables qui ne comprennent rien !

Je constate encore que tu es un utilisateur des instrumentations (GPS) qui ne donnes que des approximations sur la vitesse air mais que étrangement, tu décrètes que ce n'est pas utilisable par d'autres que toi ou tes amis ... Sache que ma formation professionnelle (qui n'est pas aéronautique) me permet aussi de comprendre les limites d'un GPS, et pas seulement d'un point de vue utilisateur presse-boutons.

Merci aussi pour ton mille feuilles, tu n'es pas le seul sur la planète à avoir des rudiments sur la structure de l'atmosphère.

Pour le reste, je maintiens que des structures qui transforment des Hommes intelligents en robots au lieu d'en faire des Pilotes, sont les vraies fautives du crash du Rio-Paris.

AF 447 la solution est là, en exclusivité sur le forum ULM &ELA,LSA

D'abord quelques notions des contraintes de vitesses sur un jet, a haute altitude,

N'oublions pas que pour les avions, la notion de vitesse est tres differente que pour les engins terrestres. Une voiture roule à 10, 25, 100 km/h. Elle atteint ensuite une vitesse minimum (liée - pour simplifier- à la puissance du moteur). Un avion ne vole pas tant qu'il n'a pas atteint une vitesse minimum, ensuite la plage de vitesse à laquelle il peut voler est liée (entre autres parametres) à l'altitude. Il y a un veritable entonnoir inversé entre la vitesse minimum, l'altitude et la vitesse maximum. Car, il y a égalemement une vitesse maximum qui elle n'est pas liée (qu') à la puissance des moteurs mais à la vitesse de l'écoulememnt de l'air sur les plans.

Un Airbus peut voler au niveau du sol à 300km/h mais pas en altitude. A 11 000m, sa plage de vitesse est beaucoup plus réduite (air moins dense donc moins de portance). Ca vole tres bien à 0.8M mais peut-etre que ca ne vole plus du tout à 0.7M. à 0.9M ça ne vole plus bien non plus. La vitesse est egalememnt liée à la poussée des réacteurs et à la variation d'altitude (lutte contre la gravité). Pour monter, il faut plus de puissance à vitesse égale ou: on montant, la vitesse baisse si la poussée est constante.

Là les choses compliquent pour l'équipage: haute altitude de l'avion (plage de bonne vitesse réduite), réacteurs proches de la puissance maxi donc moins de possibilité de corriger une perte de vitesse, mais proche de passer en survitesse si l'on descend. La perte des indicateurs de vitesse est donc critique parce que la marge de manoeuvre est faible dans un sens ou dans l'autre et qu'une mauvaise décision fait sortit l'avion de sa bonne plage de vitesse.


Mais grâce à notre éminent membre CDB ULM avec une formation des grandes écoles aéro de très haut niveau,et qui sait toujours tout,sur tout, les pro du milieux aérien, constructeurs,pilotes d'essais,autorités de certification, peuvent désormais dormir tranquilles,la solution à été trouvée,

CONTROLER L'EXACTITUDE DES SONDES PITOT PAR UN GPS!!!!

Toute demande technique est à adresser au forum ULM, qui fera suivre au genie.
merci de joindre un chèque pour nos bonnes oeuvres.

Après la rigolade, la suite en plus serieux du crash AF 447 ,tiré d'un autre forum


Citation:
Je voudrais partager mes commentaires et analyses en ce qui concerne le crash du Vol AF 447. Je suis CDB A-330 depuis 2003 et ai plus de 4500 heures de vol sur cet avion. Tandis que beaucoup de pilotes A-320 ont sans aucun doute plus de temps de série, je crois que cela me fait probablement un du plus expérimenté des pilotes A330 dans le monde.

Quand on me demande comment j’aime cet avion (le 330), je leur dit qu’il n’y a certainement pas d’avion plus facile (à piloter) pour survoler les Océans et que la conception et la présentation de ses systèmes est fabuleuse.

Ceci dit, ses automatismes sont plus complexes et moins intuitifs qu’il ne le faudrait, et l’interface pilote-machine n’est pas celle d’un avion conventionnel.

Le plus important au regard de cet accident est la gestion du mini-manche « Fly-by-wire »(commandes de vol électriques).
Ce mini-manche a un débattement très limité dans lequel il est très facile d'errer par inadvertance.
Plus important encore, le mini-manche lui-même ne restitue au pilote aucune sensation d’effort.

C'est-à-dire, contrairement à un avion conventionnel, l’absence de pression sur le manche ne permet pas au pilote de se rendre compte des « données » qui sont envoyées aux gouvernes.

Le conseil le plus important que je peux donner aux nouveaux pilotes sur Airbus est de ne pas considérer cet appareil comme un avion mais comme un jeu vidéo.

Si vous attendez que le mini-manche vous renseigne sur ce que vous êtes en train de faire, vous n’aurez jamais de réponses.

En tenant compte du fait que l’AF 447 était au FL 350 (où l'enveloppe de vol relativement étroite), qu'ils volaient de nuit, sans horizon visible et qu'ils subissaient probablement des turbulence au moins modérées, il ne m'étonne pas le moins du monde que les pilotes aient perdu le controle de l'avion peu de temps après que le pilote automatique et l'autopoussée se soient déconnectés.

Gardons à l'esprit que ce ne sont pas des conditions idéales pour piloter manuellement, particulièrement quand on doit faire face à une avalanche soudaine de messages d'alerte, à la perte de l’AP, à des indications de vitesse relativement « embrouillantes » et au passage en "alternate law" la loi de vol, dans laquelle certaines protections sont perdues.

On touche ici à une très mauvaise caractéristique de conception d'Airbus : les manettes de gaz qui ne se déplacent pas quand l’autopoussée est activée. Elles sont au lieu de cela mises dans une position (cran) qui équivaut au trust de montée en mode manuel. Si les pilotes n'ont pas réajusté manuellement la poussée pour égaler la dernière poussée de croisière, ils ont probablement fini par afficher la poussée de montée, rendant difficile le retour à la poussée de croisière appropriée ce qui est une surcharge de travail ajoutée à la confusion ambiante.

Mais le vrai problème est probablement arrivé immédiatement après que le PF ait saisi le sidestick et ait repris le contrôle manuellement. Malheureusement, les pilotes des compagnies aériennes pratiquent rarement le vol manuel à haute altitude et ne le font presque jamais sans l’autopoussée engagée. Du coup, nous oublions que l'avion est très sensible aux manoeuvres en haute altitude et l’overcontrol est bien souvent le résultat final. En effet, le sidestick d’Airbus ne donne pas de sensation, ne fournit aucun retour d'information au pilote, ce problème est dramatiquement posé dans cet avion.

Je crois que le pilote d'Air France a saisi le sidestick, a fait un geste immédiat (parceque en tant que pilotes, c'est ce que nous sommes tentés de faire) et en est rapidement venu à se demander dans quelle situation se trouvait l’avion. Cette confusion a probablement été renforcée car focalisé sur les indications de vitesse erronées en essayant de trouver une poussée adéquate sans indication de vitesse.

Quand on passe du pilote automatique au contrôle manuel en altitude en Airbus, tout d’abord, la chose la plus importante à faire est : rien. Ne toucher à rien, ensuite saisir doucement le sidestick et faire de très petits mouvements, en se concentrant sur le directeur de vol (les indications d’altitude sont théoriquement toujours bonnes). Bien sûr, c'est beaucoup plus facile à dire qu'à faire avec des alarmes et des voyants de tous les côtés, des turbulences et un paquet d'orages dans le secteur. Comme j'ai dit auparavant, il faut aborder cela comme un jeu vidéo.

Ainsi, pourquoi le pilote d'Air France s'est-il trouvé en butée du sidestick et pourquoi est-il resté dans cette position qui ne pouvait pas simplement et logiquement être correcte ? Quand les choses vont vraiment mal et qu’on subit une pression intense, la nature humaine veut qu’on retourne à ce que nous connaissons de l'expérience précédente. Souvenez-vous, les Airbus volent comme aucun autre avion et le sidestick ne fournit aucun retour d'information au pilote. C'est un jeu vidéo, pas un avion.

Une dernière chose : les pilotes d'airbus revendiquent (prétendent) souvent que l'avion "ne peut pas décrocher." Quand les commandes de vol sont dans "la loi normale" c'est une déclaration raisonnablement vraie. Cependant, en "alternate law » comme c’était le cas ici, la protection de décrochage peut être perdue. Si jamais nous l'avons pratiqué en simulateur, je ne m’en souviens pas.

De peur que quelqu'un ne pense que je blâme les pilotes d'Air France de cet accident, permettez moi d’être clair. Malgré toute mon expérience en aviation, je suis loin d’être certain que j'aurais pu maintenir le contrôle de l’avion dans les mêmes circonstances. Je suis même certain que si on présentait ce scénario par surprise à des pilotes dans un simulateur, moins de la moitié d'entre eux s’en seraient sortis. Faire voler des Airbus 320, 330 et 340 exige (ou nécessite) d’avoir une mentalité de non-pilote.