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Bonjour,

J'ai un train classique à ailes hautes dont le réservoir essence unique se trouve devant la référence de centrage (ou Datum) qui se trouve être le bord d'attaque de l'aile.

Toutes les valeurs de bras de levier se trouvent derrière la référence de centrage, à l'exception du bras de levier du réservoir essence.

Comment dois-je faire pour obtenir le bras de levier final ? Est-ce que je dois soustraire le bras de levier du réservoir essence à tous les autres ?

Cordialement.

Bonjour,

1) il s'agit de quelle machine ?

2) que dit le manuel de vol obligatoirement fourni et qui doit se trouver normalement à bord lors de tout vol ?

+1

bonjour
pour le calcul de centrage tu dois calculer les moments (poids x distance)
les mesures de poids doivent être prisent avion en ligne de vol
la référence de calcul de centrage est ici le bord d'attaque de l'aile (mais tu peux choisir une autre référence, cloison pare feux par exemple : dans ce cas, tu n'as que des moments positifs)

En moment négatif tu as le poids d'essence x par la distance entre le centre de ton réservoir et le bord d'attaque de l'aile
en moments positifs le poids sur chaque roues x distance axe roue au bord d'attaque (il y a 3 roues !)
idem pour pilote, passager, bagages ....
tu fais la somme des poids et des moments
et si je m'a pas gouré, tu appliques la formule magique
CG % : ((moment/masse)/corde de l'aile)x100

A+
Dominique

Soyons pratiques:

1. si tu disposes du manuel, il suffit de le lire et tu saura tout.

2. si tu n'as pas de manuel de vol, charge ton appareil avec ce que tu emportes toujours (papier, outils, réservoir vide avec le min d'essence résiduelle, ...).
Ensuite, tu mets ton appareil en ligne de vol ( càd, en gros à l'horizontale) et tu le pèse suivant la méthode des 3 pesées. Tu peux ainsi en déduire le point de centrage à vide dont tu mesurera la distance par rapport à un point caractéristique.
A partir de là tu peux effectuer tous les calculs que tu veux en calculant le déplacement du CG en fonction des diverses charges et leurs bras de levier par rapport au point caractéristique.

Ces résultats devront te permettre de voir si le CG reste dans la zone recommandée pour ton appareil.
Pour un appareil trois axes avec empennages classiques et profils usuels, ce point se situe généralement aux environs de 25 à 30% de la corde d'aile à partir du bord d'attaque; mais il vaudrait mieux trouver les spécifications de limites de centrage calculées et publiées par le constructeur.

Bons vols
Luciano

tout ce qui est en arrière du point de référence a un bras de levier positif tout ce qui est en avant est négatif,
exemple si le centre de gravité de l'essence dans le réservoir est en avant de 20cm et que tes bras de levier son en cm le bras de levier est donc -20

je prend des valeurs au pif

roulette 20kg à 425cm du point de référence
roue droite 125 à 22
roue gauche 123 à 22
essence 35 à -20
passager 156 à 50

20 x 425 =8500
125 x 22 = 2750
123 x 22 = 2706
35 x -20 = -700
156 x 50 = 7800

total des moments 21056
bras de levier général 21056/459kg = 45,9cm le centre de gravité dans cette configuration est en arrière de 45,9cm du point de référence.

Merci pour ces réponses.

Le constructeur donne une zone de centrage entre 23% et 32%.

Comme tu vois, assez typique !

Mais, par pure curiosité, pourrais-tu nous dire de quel appareil tu parles ?

Bons vols,
Luciano

Il s'agit d'un Koala Fisher FP 202, monoplace, identique à celui sur cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=tJltCpFDCEY

tJltCpFDCEY

Superbe, il me fait penser à mon premier avion téléguidé, un Aeronca Champion
Mais je pense que c'était un biplace dans son éxécution vraie grandeur.

Bons vols
Luciano

paparomeo a écrit : Alors là, sans vouloir forcément en découdre je comprends pas.
Pour moi le centrage dépend de la répartition des masses de la machine, je ne vois pas comment une variation d'incidence, ou de profil, y changera quelque chose
J'ai peut-être raté quelque chose ?
Merci d'éclairer ma lanterne.

La poids se répartit en fonction des surfaces et sa position par rapport à elles.
Le foyer est le barycentre des surfaces et un point imaginaire ou les variations de portances sont sans influence. Le foyer se trouve donc entre l'aile principale et l'empennage. Sur les avion de formule Blériot, le foyer est proche de l'aile principale et l'inverse sur les canards.
Les profils, à un poil près ont un Cz de 0,1 par degré, c'est à dire la même pente de croissance. La forme du profil a peu d'importance, sauf quand on arrive au décrochage car le profil joue sur la valeur de l'angle d'incidence max, angle à partir duquel le Cz diminue.
Un Cz qui diminue, cela revient à réduire la surface de l'aile et donc la position du foyer. Sur un avion de type Blériot, si l'empennage décroche prématurément, le foyer se déplace vers l'avant et cela se passe mal si Le CG se retrouve dernière le foyer.
Sur un canard, c'est l’inverse, si l'empennage décroche en premier, le foyer recule et c'est bien.
Sur les formule Blériot, c'est l'aile principale qui décroche en premier, car elle a plus d'incidence et cela se passe bien.

A moins de cochonner complètement le stabilisateur et d'avoir un décrochage prématuré.
Il y a plusieurs solutions pour obtenir ce résultat: revêtement qui se décolle, un choix de profil farfelu ou de manière plus réaliste un empennage mal placé, ce qui occasionne un masquage de la profondeur. (deep stall https://www.skybrary.aero/index.php/Deep_Stall)

En effet j'avais simplement "oublié" que le centrage dépend de deux éléments, dont l'un réputé fixe.
Je n'observais donc la chose que du coté "position de C.G", en oubliant que le foyer de l'avion complet peut se déplacer dans certains cas.
Merci pour ta réponse.

Patrick

Le déplacement du foyer est quand même assez peu marqué.
Un avion y est assez sensible: le Cessna 172 avec les pleins volets et il est parfois nécessaire de remettre de la puissance pour réactiver la profondeur au moment de l'arrondi.