Recherche informations sur profil GA(W)-1

[yellow_submarin]

Hello

Je voudrais savoir si quelqu'un a déjà entendu parler ou expérimenté le profil GA(W)1 aussi connu sous le nom LS-417. Il s'agit d'un profil laminaire très intéressant. Je compte l'utiliser pour remplacer le NACA 64A-212 utilisé sur le Sonerai et pour cause : il a une finesse supérieure (traînée identique, plus faible aux fortes incidences, décrochage plus tardif, portance bien supérieure). Il a également des caractéristiques plus symétriques, et avec une épaisseur relative de 17%, la structure de l'aile n'en est que plus résistante. En contrepartie, le moment piqueur est presque doublé.

Donc, si quelqu'un a une expérience quelconque sur ce profil, je suis preneur ! Mais j'en doute ...

Merci et bons vols

Modérateur 99: Titre modifié.

[fifidibosco]

Bonjour yellow_submarin

il me semble qu'il a remplacé le RAF 48 sur certains KR-2 aux Etats Unis. à vérifier
Bonne journée,
Fifi

[JETHRO]

Bonjour,

J'ai lu des choses sur ce profil (développé par R. T. Whitcomb, le père de la Loi des Aires... et des Winglets)... mais il y a bien longtemps, je crois que c'était dans la défunte revue "Expérimental"...
Je crois me souvenir que ce nouveau profil avait été présenté comme le nec plus ultra, le fin du fin... mais je crois aussi me souvenir qu'il était délicat à l'usage, qu'il était très sensible aux salissures et à la pluie, et qu'en fait ses"excellentes" caractéristiques n'étaient évidentes et réellement utilisables que dans une très étroite zone d'incidence, dans les très faibles incidences...
Me semble qu'il a été utilisé sur les Glasair II et III, sans certitudes.
Il existe un profil français largement concurrentiel et plus aisé d'emploi que ce General Aviation (Whitcomb)-1, il s'agit du RA16-3C3, étudié et mis au point par l'ONERA, qui est (ou a été) utilisé avec succès sur la série des Tobago...

Cordialement,

[Jean Claude DEBREYER]

Je compte utiliser le profil GA(W)1 pour remplacer le NACA 64A-212 utilisé sur le Sonerai et pour cause : il a une finesse supérieure (traînée identique, plus faible aux fortes incidences, décrochage plus tardif, portance bien supérieure). Il a également des caractéristiques plus symétriques, et avec une épaisseur relative de 17%, la structure de l'aile n'en est que plus résistante. En contrepartie, le moment piqueur est presque doublé.

Ben...Si le moment piqueur a doublé, il faudra un longeron plus solide en torsion, non? Et pour compenser ce moment, un empennage plus déporteur et donc consommateur de trainée induite. Enfin, la finesse peut être "bien supérieure" en allongement infini, mais pas tant que çà avec l'allongement réel. Il faut tout prendre en compte pour voir si ce profil tient vraiment ses promesses.
Jean Claude

[yellow_submarin]

Bonjour

Depuis le temps, j'ai pu trouver pas mal d'infos dessus.

Au contraire, le GAW est tout-à-fait utilisable, puisqu'il a été mis par exemple sur le Pipar Tomahawk, qui est une machine école, pour ses qualités notamment pour un départ en vrille sain.

Autre énorme avantage, il peut atteindre des coefficients de portance jusqu'à 3.8 avec volets fowler. Même nu, il bénéficie d'un excellent 1.8.

C'est un profil laminaire, donc il est effectivement sensible à l'état de surface de l'aile. Mais contrairement à la croyance générale, si la couche limite devient turbulente pour ces raisons, le profil traîne plus (et pas plus qu'un profil classique d'épaisseur et courbure équivalents) mais ne décroche pas bien évidemment ... Sinon aucun profil non laminaire ne volerait !
Cyril

[Jean Claude DEBREYER]

Bonjour Cyril,
Avez vous calculé ce que coûte le Cmo de ce profil : - en trainée supplémentaire d'équilibrage (empenage)?
-en trainée induite pour le renforcement en torsion du longeron ?

[Jarnicoton]

Volkswagen + profil 23012/18 = volera bientôt.
super-profil + super-moteur = rêvera toute sa vie. Beaucoup qui n'ont jamais volé autrement n'en ont ma foi pas été plus malheureux.

Bonjour, M. Debreyer. Nous nous sommes rencontrés devant votre Pélican à Romorantin en 1986, puis deux ou trois fois plus tard au téléphone pour échanges techniques !

[Jarnicoton]

Il existe un profil français largement concurrentiel et plus aisé d'emploi que ce General Aviation (Whitcomb)-1, il s'agit du RA16-3C3, étudié et mis au point par l'ONERA

Et le tout avec cotes, polaires, moments de torsion et comparatifs sur les Cahiers du RSA, page 2613 !
Je ne sais pas à quel numéro ça correspond : j'ai jeté les couvertures et perforé les pages pour tout mettre en classeur !
Autour de 1977.

[Jarnicoton]

Le coefficient de moment Cm/25% du GAW-1 est très fort, de l'ordre de - 0,105 aux incidences de croisière et voisin de - 0,095 aux grands angles. Bref : - 0,1.
En admettant un appareil de 450 kg avec une aile rectangulaire de 10m², 6 d'allongement et 1,29 mètre de corde, je trouve à la vitesse de croisière de 180 km/h = 50 m/s, en appliquant :

moment piqueur/25% de la corde = 1/2 x rhô x surface x V² x Cm/25 x corde = 1975 N.m = 201 mètres.kg
en supposant un centrage banal à 30%, le poids exerce un moment cabreur/25% de : 450 x 0,05 x 1,29 = 29 m.kg
l'empennage devra donc être déporteur pour un moment de 201 - 29 = 172 m.kg
si la distance 25% aile à 25% empennage est 3,5 m, la déportance sera : 172/3,5 = 49 kg.

C'est beaucoup, mais si c'est inexact je ne trouve pas l'erreur. Je suppose donc que c'est vrai.
49 kg à ajouter aux 450, d'où un supplément de déportance d'empennage, et ainsi de suite par itérations jusqu'à la limite... Heu... la flemme de me rappeler le calcul. Allez, disons que l'appareil pèse aérodynamiquement 505 kg avec 55 kg de déportance d'empennage.

Mettons 1,5 m² et 3,5 pour la surface et l'allongement de l'empennage. Sa traînée induite vaut 11,5 N et le supplément de traînée induite pour les 55 kg de plus que porte la voilure est 17 N. C'est donc une surconsommation de puissance de 2,4 chevaux avec un rendement d'hélice de 80%. Surconsommation par rapport à quoi ? Par rapport au même appareil muni d'un profil sans moment piqueur, de Cm/0,25 nul, c'est-à-dire le vénérable NACA 23017 (même épaisseur relative), et qui, il est vrai, serait centré à 25%.

Pour indication, je trouve pour l'aile en NACA 23017 toujours avec centrage à 30% :
-pas de moment piqueur voilure/25%
- moment cabreur toujours de 25 m.kg dû au poids
- portance et non déportance d'empennage, pour 8 kg

Il est vrai que je relève en lisse (mais en allongement infini) un Cz max de 1,65 pour le GAW-1 pour seulement 1,45 pour la NACA 23017. Est-ce tellement important pour un appareil qui aura certainement des volets ?

Pour le Cx aux faibles incidences, j'ai 0,08 pour le GAW-1 s'il reste laminaire (en construction amateur, on peut espérer...) et... j'ai la même chose sur le vulgaire 23017.
De toute façon le gain laminaire aux allongements réels, mmouais... Profil NACA 2213 pas laminaire sur tous les Spitfire, laminaire sur le Spiteful sur 20 km/h de mieux, qui peuvent être dus à un tas d'autres choses...

* * * * * * *

La question est "pourquoi a-t-on inventé le GAW-1, dans les Seventees ?"

Il s'agissait de reculer le mach limite (ou à mach limite égal, réduire flèche et poids) des avions de haut subsonique par un nouveau style de profils dits (ou plutôt, proclamés tapageusement) "supercritiques". On en faisait alors tout un fromage.

Jacques Lecarme avec sa verve habituelle ironisait alors sur la vogue des profils supercritiques pour les avions atteignant mach 0,2. Il serait étonnant que la publicité de leurs constructeurs soit pour rien dans l'adoption du GAW-1...

Il serait plus doux au décrochage. C'est bien pour les pilotes qui décrochent involontairement. Mais même les mauvais n'y parviennent pas tous...

On revient toujours à ce principe assez général : sauf pour faire un avion très spécialisé, tout profil est bon qui est assez épais pour recevoir un longeron pas trop lourd.
Autant prendre alors celui qui a le moins de Cm : NACA série 23000. On gagne en effort et traînée sur l'empennage, et en poids du caisson de torsion de l'aile. Tant pis si ces profils dépassent de trente ans l'âge moyen du forum.

[kawa1135]

J'espère n'offenser personne en prenant la parole ( j'ai pas mon brevet! )...Mais je trouve ce sujet très intéressant, et je pense qu'il le deviendrait encore plus, en y joignant quelques schémas des profils dont il est question ici!
Evidemment qu'il serait possible de tout retrouver sur le net, ou dans des bouquins spécialisés, mais pour ceux qui, comme moi, ne comprennent rien à l'aviation, et qui sont venus se perdre dans ce forum, parce que la fenêtre était ouverte, cela pourrait leur simplifier la compréhension du truc!
Et puis cela en ferait un sujet complet; Parce que là on croirait assister en spectateurs, à une discussion entre "ceux-qui-savent" uniquement!
Une idée comme une autre!...A vous de voir!

[Pimprenelle]

rassures toi Kawa... j'ai mon brevet... et pourtant, c'est du chinois pour moi aussi !!!!

(d'un autre côté, moi, tant que çà vole, çà me plait... )

[Jarnicoton]

Je ne sais pas passer des images.
Ce sont des profils arrondis devant et pointus derrière...

Pour avoir une idée :

http://airfoiltools.com/airfoil/details ... l=ls417-il

et pour l'ancêtre NACA 23017 :

http://www.google.fr/imgres?sa=X&rlz=1C ... ,s:0,i:103

Je n'ai pas trouvé le dessin d'un 23017, et ceci représente le 23012 de même famille. Il fait 12% d'épaisseur relative tandis que le 23017 fait 17%, son galbe général étant semblable ; il est juste plus dodu. Les profils étasuniens NACA 230XX d'avant-guerre sont sans doute les plus employés jadis en aviation dans le monde entier, Allemagne nazie et URSS incluses. Ils servent encore très largement en aviation légère.

[Daniel C]

Il serait plus doux au décrochage. C'est bien pour les pilotes qui décrochent involontairement. Mais même les mauvais n'y parviennent pas tous...

J'ai pris mes premières leçons sur Piper Tomahawk. Le décrochage était très "démonstratif" et jamais à plat. Il ne faillait pas attendre pour botter
Très impressionnant quand on n'a que quelques heures au compteur.. .
Cela dit l'avion n'était pas de première jeunesse.

[kawa1135]

Et si on commençait par les bases plutôt?

[Yankeeromeo]

Le profil GA(W)-1 c'est ça :

alors que le NACA-23017 ressemble à ça (ici 23012) :