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Il n'y que peut d'avions et d'ulm avec ce type de configuration et je me demandais s'il y avait une raison à cette faible diffusion.
Il me semble pourtant que cette solution offre pas mal d'avantages même pour un ulm monomoteur.
Si on place le moteur derrière, la visibilité est bien meilleure car on est pas coincé entre le choix d'un aérodynamisme qui sous entend une mauvaise visibilité où une bonne visibilité mais une cx de bus scolaire.
Beaucoup de drones militaire utilisent cette solution alors que pour le coup, le pilote n'est pas gêné par le capot moteur???

Je sais que certains craignent d'avoir le moteur dans le dos en cas de crasch mais vu les faibles chances de survie en cas de décrochage en dernier virage, je ne suis pas sûr que ça change grand chose.
A l'inverse, en cas de feu, je préfère avoir le feu derrière moi plutôt que devant...en fait, pas de feu du tout, c'est mieux.

Bonjour,
ça faisait partie des options auxquelles j'ai réfléchi pour mon projet
Je vois quand même pas mal d'inconvénients, à moins de vouloir faire compliqué ..... sans parler du calcul des poutres !
La configuration style J1B est quand même plus simple avec une excellente visibilité
quelques points ici et il y en a d'autres comme l'éventuel manque de surface latérale qu'il faut bien compenser
http://da01ulm.free.fr/projet/projet.htm
Dom

J'aurais bien vu un truc comme ça.
Pour la couleur, c'est pas obligé mais c'est une photo que j'ai modifiée.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sadler_Vampire
http://www.aviationadvertiser.com.au/detail.php?id=4872

100 km/h avec 20 chevaux, c'est pas mal.
Je suis désolé pour son concepteur mais c'est vrai que je ne le trouve pas très joli.
Il y a pas mal de monoplaces de 60 ch qui ne vont pas beaucoup plus vite.

Bonjour, c'est une belle formule, par exemple il y a l'Airsport Song...https://en.m.wikipedia.org/wiki/Airsport_Song
Apres, ce n'est surement pas une formule miracle, c'est comme tout, bien conçu ca peut avoir de l'intérêt...
Et puis ça a le merite d'etre une architecture peu courante.

les inconvénients du moteur propulsif sont principalement soit la trainée de culot soit la transmission entre le moteur et l’hélice

elementair a écrit :100 km/h avec 20 chevaux, c'est pas mal.
....

Une Luciole ou un SD1 vont nettement plus vite avec une puissance similaire.
Je ne suis pas convaincu de la formule. Le moteur propulsif à plus d’inconvénients que d’avantages
Par contre, avec le moteur tractif cela pourrait être une solution pour les pilotes en fauteuil ou à mobilité réduite avec un accès par une port/rampe arrière. Quelqu'un y a peut être pensé

une autre chose qui a son importance avec un moteur propulsif est le centrage, avec la masse du moteur a l'avant l'avion s’équilibre naturellement proche du centrage recommandé, les masses variables comme les passagers, le carburant et le bagages se trouvant près du centrage recommandé le centrage varie peu,
avec un propulsif la masse des passagers a une grande influence sur le centrage du fait que c'est elle qui équilibre l'avion dont le centre de gravite est en arrière, le tandem semble préférable au cote a cote du point de vue des variations de centrage, tout comme du point de vue du maitre couple et de la trainée de culot

Pour la traînée de culot, elle peut se gérer partiellement un cône d'hélice surdimensionné un peut comme le cône d'hélice du virus. (Mais c'est vrai que c'est difficile.)
les longeze et autres canards de Rutan ne sont pas si mal du point de vue performances. (Dommage que l'on ne puisse pas leurs greffer des volets.)

je pense que cette configuration ne peut être valable que dans le cas d'un biplace tandem car dans ce cas, le pilote est devant et le passager ne modifie pratiquement pas le centrage de la machine. (Ce qui évite de devoir compenser avec une grosse profondeur ou/et un long fuselage)

L'inconvénient majeur que je vois mais ce n'est qu'une intuition, c'est que la construction doit être un peut plus lourde qu'avec un configuration traditionnelle.

attention, la trainée de culot telle que je l’évoque n'est pas seulement la fin tronquée du corps fuselé, c'est aussi pour moi la trainée due au décollement a cause d'un retreint trop rapide du fuselage en arrière du maitre couple, il faudrait un cône d’hélice très gros et très long comme le sont les parties arrière de fuselage des tractif,
un remède consiste a mettre des turbulateurs pour retarder le décollement, un autre qui est utilisée en automobile est de mettre un becquet pour fixer le décollement tout en le retardant un peu, malheureusement ce sont des moyens difficiles a mettre au point

il vaut mieux un retreint faible se terminant en culot mais sans décollement qu'un retreint fort se terminant en pointe mais complétement décollé

Rocketeer a écrit :les inconvénients du moteur propulsif sont principalement soit la trainée de culot soit la transmission entre le moteur et l’hélice

sans compter les problèmes de refroidissement... mais bon l'expérience des uns semble rarement profiter aux autres...

et les vibrations cellule sur nombre de bipoutres... construire plus rigide... plus lourd... mais bien sûr si on veut faire dans l'originalité...

Le dernier est très chouette.
Je ne veux pas réinventer l'eau chaude mais je trouvais que l'avantage de visibilité que procure la configuration en propulsif était intéressante.
La formule comporte effectivement pas mal d'inconvénients.

Pour ce qui est de la traînée de culot et des décollements, c'est sur que le challenge est compliqué.

En propulsif monopoutre :