Empennage porteur ou pas ?

[Lochardet]

Si lors de la conception, on a pris soin d'avoir une aile qui a à la fois un calage et une charge à l'air supérieure à l'empennage, ce sera bien l'aile qui décrochera en première comme sur un avion avec empennage déporteur.

En virage à 60°, le poids de l'avion est doublé mais le centre de gravité de ces masses ne change pas.

j'ai bien la "charge à l'air"... !!

au point où on en est... pourquoi pas? un peu plus, un peu moins...

[criseliche]

J'ai l'impression qu'il tourne un peu en rond ce sujet; pour éviter de réinventer le fil à couper le beurre ou énoncer des contre vérités, ci joint un lien (il y en a d'autres bien sur) dont la lecture peut aider à remettre les idées au clair, sans trop de prise de tête
http://www.aerobigorre.org/bia/download ... du_vol.pdf

[plane]

En fait quand tu vires a forte inclinaison ,la surface portante principale devient beaucoup plus plus petite en projection verticale du fait de l'inclinaison et c'est celle ci qui produit la partie de la portance qui éqilibre la gravité et elle diminue donc; D'ou une élévation de vitesse si on touche pas a l'incidence. En fait on contre cette accélération en tirant sur le manche d'ou augmentation de cette incidence et diminution de vitesse.
Sur un avion ou ulm l'empennage devient alors plus déporteur, sur une formule canard plus porteur.
C'est tout.

Plane à tout compris. C'est la première fois où je lis cette explication et elle est gratinée.
Quelqu'un veut il se dévouer ?

si tu veux je peux te faire un cours particulier pour comprendre çela a tarif préférentiel...

[serge5694]

........ l empennage décroche ... tu es au tapis .....

même pas, moi j'ai toujours l'empennage, porteur dit en passant, qui décroche toujours en premier; OK

[serge5694]

mais en vol équilibré en palier en virage je me dit de nouveau que c'est impossible

Merci de m'avoir informé.
J'ai plusieurs centaines d'heures sur DR400 dont la limite de centrage arrière 33%.
Vérification faite, l'aile est un 23012 dont le CP est situé à 25%.

Je dois être en vie pour ne l'avoir jamais tenté.

J'ai bien écrit "je me dit". maintenant j'ai bien compris avec ton explication comment que ça fonctionne. Bon trêve de taquineries, je veux juste comprendre comment s'applique les forces dans le cas que j'énonce, c'est pour ça qu'un petit dessin serait bien venu que je comprenne comment le DR400 centré arrière donc full passager, tien en équilibre en virage à 60°.

[serge5694]

en fait il y a une force, dont on n'a me semble t-il jamais parlé ici ou alors je l'ai raté, et qui a toute son importance.
cette image à été publier, je me suis demandé ce qu'était MO


tout profile d'aile a naturellement un couple piqueur et plus elle est cabré plus elle a un couple piqueur (ça je l'ai lu ailleurs).

c'est pas moi qui le dit et est ce vrais ????

wiki




Le moment piqueur d'un profil porteur
Fig. 1 : Distribution de la pression sur un profil asymétrique à incidence de portance zéro (~-3°)

Le centre de pression d’un profil est le point de sa corde autour duquel le moment résultant des efforts aérodynamiques appliqués au profil est nul1. En ce point s'applique la résultante de la portance et des forces de trainée.

En plus de la portance et de la traînée, l'effet de la distribution asymétrique des pressions sur la surface de l'aile, combiné à l'effet des contraintes de cisaillement, engendrent un moment de rotation à piquer.

Ce moment piqueur est produit par la contre-réaction au tourbillon central de Prandtl (tourbillon tournant de bas en haut, autour du bord d'attaque). Selon la théorie de la ligne portante de Prandtl, le tourbillon central est prolongé vers l'infini aval par deux tourbillons rectilignes, formant la turbulence de sillage. Bien que masqué par l'écoulement général, le tourbillon de Prandtl existe réellement sur toute l'envergure des ailes. Ce tourbillon influe sur la distribution des pressions, en déplaçant le premier point d'arrêt vers l'intrados2.

La distribution des pressions sur un profil non symétrique n'est pas la même à l'extrados et à l'intrados3.

La Fig. 1 montre la distribution des pressions sur la surface de l'intrados du profil d'une aile asymétrique (les efforts de cisaillement et les efforts de traînée ne sont pas représentés). La portance résultante passe par une force F → 1 {\displaystyle {\vec {F}}_{1}} {\vec {F}}_{1}, orientée vers le bas. F → 1 {\displaystyle {\vec {F}}_{1}} {\vec {F}}_{1} agit sur le point 1 de la ligne de corde. Ce point représente le centre de pression de l'intrados.

Considérons maintenant la pression sur la surface de l'extrados de cette aile. La pression résulte par une force F → 2 {\displaystyle {\vec {F}}_{2}} {\vec {F}}_{2}, orientée en général vers le haut et agissant sur le point 2. Ce point représente le centre de pression de l'extrados.

La force aérodynamique totale sur le profil est obtenue par la somme de F → 1 {\displaystyle {\vec {F}}_{1}} {\vec {F}}_{1} et F → 2 {\displaystyle {\vec {F}}_{2}} {\vec {F}}_{2}. La portance apparait lorsque ∥ F → 2 ∥ > ∥ F → 1 ∥ {\displaystyle \|{\vec {F}}_{2}\|>\|{\vec {F}}_{1}\|} {\displaystyle \|{\vec {F}}_{2}\|>\|{\vec {F}}_{1}\|}4.

[aubert]

http://aerodynamique.chez.com/centrage.html
Dominique

[ramoneur]

Bon trêve de taquineries, je veux juste comprendre comment s'applique les forces dans le cas que j'énonce, c'est pour ça qu'un petit dessin serait bien venu que je comprenne comment le DR400 centré arrière donc full passager, tien en équilibre en virage à 60°.

J'ai l'impression avec certains de m'adresser à des adolescent de banlieues défavorisées.
Je pourrais te répondre sur le forum, mais je vais encore avoir des interpellations. Je ne serais pas obligé d'y répondre, mais c'est souvent tellement crétin que j'ai de la peine à résister.

Je n'ai aucun mépris pour eux, juste le sentiment que cela ne sert à rien de donner une explications qu'il ne comprendront pas. Cela est un peu fatiguant.

Je vais te faire une réponse avec un traitement de texte, c'est plus facile. Par contre il me faudrait ton adresse mail pour te la faire parvenir, je ne l'ai pas conservée.

Message modifié.
Dominique a apporté un élément de réponse convenable...je vais donc m’arrêter là.

[elementair]

Si lors de la conception, on a pris soin d'avoir une aile qui a à la fois un calage et une charge à l'air supérieure à l'empennage, ce sera bien l'aile qui décrochera en première comme sur un avion avec empennage déporteur.

En virage à 60°, le poids de l'avion est doublé mais le centre de gravité de ces masses ne change pas.

j'ai bien la "charge à l'air"... !!

au point où on en est... pourquoi pas? un peu plus, un peu moins...

effectivement, il s'agit bien de l'aire et non de l'air.
En tout cas, ce qui tourne en rond, c'est le sujet.

[serge5694]

C'est quand même pas compliqué, je voudrais juste qu'on me fasse un dessin, juste les forces de portance et de poids pour un appareil avec portance sur les deux plans, quand il est en pallier et le même quand il est en virage stabilisé à 60° d'inclinaison et donc un poids doublé. car quand moi je fait ce dessin pour le deuxième cas, je me retrouve avec, en partant de devant une force vers le haut (portance de l'aile), puis une vers le bas (poids) et encore une vers le bas empennage puisque manche tiré pour tenir le virage en pallier je suis certainement c.. mais la je ne vois pas ou est l'équilibre.
le document de Aubert ne montre pas la répartition des forces quand le poids double et donc que la portance doit aussi doubler.

[jplandez]

effectivement, il s'agit bien de l'aire et non de l'air.
En tout cas, ce qui tourne en rond, c'est le sujet.

Il me semble que le bon terme est "charge ailaire" (charge de l'aile en Kg ramenée au M²)

[wove]

@serge5694 :
les forces ne s'équilibrent que dans le cas d'un mouvement rectiligne à vitesse constante.
En virage, la résultante des forces est la force "centripète", qui fait que l'objet (ici un avion) décrit un cercle.

Le "poids qui double" n'est qu'une simplification de langage, pour exprimer la portance équivalente.
Ou imagé autrement : dans la trajectoire en cercle avec l'avion incliné, c'est "comme si" l'avion cabrait de plus en plus. En effet, il n'y a pas d'équilibre des forces.

@autre sujet : en cherchant toutes les combinaisons de mots avec "a" et "air", on devrait bien finir par tomber sur "alaire".

[jplandez]

En effet, il n'y a pas d'équilibre des forces.
@autre sujet : en cherchant toutes les combinaisons de mots avec "a" et "air", on devrait bien finir par tomber sur "alaire".

Alors là !.
Je croyais que dans toute phase de vol stabilisé, que ce soit en palier, montée, descente,virage il y'avait nécessairement un équilibre des forces, l'équilibre n’étant rompu que lors des transitoires.
Ailaire (du mot "aile", pas "aire")

[wove]

Newton s'était creusé la tête sur le sujet bien avant le démarrage de ce post. Profitons-en !

[D19578ANL]

Elément de réponse du côté de l'incidence !
En palier sur action de la profondeur à cabrer, l'incidence augmente. Puis une fois la trajectoire équilibrée elle redevient ce qu'elle était en palier. Alors ?
Pour ceux qui serraient sceptique, regarder ce qui se passe sur la sonde d'incidence.
Si vous n'avez pas la possibilité de voler sur une telle machine il vous reste FS et le Cessna Citation bonne rigolade !
Pedro.