Empennage porteur ou pas ?

[plane]

Méfiance avec le foyer : c'est chaud et on risque de se brûler gravement

[aubert]

J'ai lu le pdf, sans m'endormir.
On lit " le point ou s'applique la résultante dynamique se déplace vers l'avant ou l'arrière...", ce qui est inexact.. Il y a de saines lectures comme le rapport du NACA 460 (tests de 78 profils ) qui met en en évidence que le CP est sensiblement invariable. Mais peut être parle-t-il d'autre chose?
.....................................................................................

Dominique, je te envoie à ton propre manuel de vol où tu situes la limite arrière de centrage à 39%. Cela ne te pose pas question ?

Hello
pour le CP il est clair qu'il n'est pas fixe pour les profils non symétriques, comme tu peux le voir sur le NR 460 par exemple sur un NACA série 44.. d'où l'intérêt pour des profils serie 230.. très utilisés par les constructeurs qui eux ont un CP pratiquement stable sur la plage des incidences usuelles ... certes les 230.. décrochent assez sec par rapport aux 44.. c'est un choix !

39% ?? bigre !!! j'ai écrit ça ? où ?
Amicalement
Dominique

[Lochardet]

Bon on s'ennuie, qui c'est qui lançe un sujet sur l'aile volante comment ça marche au niveau centrage ?
Ca peut durer un moment avec tous les brillants intervenants sur ce forum ,ça va ramoner dur !

Stabilité en tangage d'une aile volante pure, 3 possibilités :

aile autostable (partie antérieure de l'aile porteuse, partie postérieure déporteuse) Fauvel
aile en flèche (partie centrale porteuse, extrémités arrière déporteuses) Horten, Northrop
contrôle d'une configuration potentiellement ou intrinsèquement instable (CG et CP très proches voire confondus, CG en arrière de CP) par ordinateur et commandes électriques, B2

[mileuh]

Je me rends compte que je viens de perdre une demi-heure de ma vie à essayer de lire ce fil, mais je n'y ai rien compris. Je suis deg.

[Marc B]

Je me rends compte que je viens de perdre une demi-heure de ma vie à essayer de lire ce fil, mais je n'y ai rien compris. Je suis deg.

La question est en fait de savoir si le vent relatif souleve la queue ou l'abaisse (empennage portant ou déportant) en gros.
Tu peux disserter, tu peux observer, tu peux calculer...
Bref, chacun y va de son approche et de sa sensibilité. C'est pas mal finalement

Ps: pour ramoneur: c'est écrit depuis mon IPad et les accents se mettent tout seuls ... ou pas
Marc

[jlsanto]

La question est en fait de savoir si le vent relatif souleve la queue ou l'abaisse ....
Marc

Il arrive à un age où il faut un vent tempétueux pour que cela se soulève
Désolé, je n'ai pas résisté, je

JLSanto

[Marc B]

Je me demandais justement qui allait oser le premier
Marc

[libo]

Après lecture et relecture et quelques explications complémentaires, je pense avoir ENFIN compris le pourquoi et comment : Je vais essayer de mettre par écrit ce que je pense avoir compris et, qui en tout cas, semble coller à la réalité que je connais.

Un ULM a une grosse différence de fonctionnement avec un avion : Il est conçu pour être "auto-stable". Pour cela, le centre de gravité est immuable.
En raison de son faible poids et donc d'une inertie tout aussi faible ainsi que des particularités de sa conception pour lui imposer une vitesse de décrochage très basse (65 km/h), le centrage d'un ULM n'est pas dépendant de sa position spatiale ni de son mouvement (vitesse...).
En pratique, c'est comme si l'ULM était pendu à un fil à son centre de gravité et qu'il était maintenu en position horizontale équilibrée en permanence, aussi bien en statique qu'en vol.

Un avion voit son centre de gravité bouger autour du centre de gravité statique en fonction de sa vitesse, de ses mouvements dans l'espace ...
si par exemple, l'avion accélère, le centre de gravité se déplace vers l'arrière en raison de l'inertie mais aussi de certains réglages initiaux (position du centre de gravité par rapport à la résultante des forces de portance etc...)
On utilise donc un empennage réglé de manière à compenser ce décalage du centre de gravité. Suivant les cas, le type d'avion, la force de portance sur l'empennage sera vers le haut ou vers le bas.

Sur un ULM, pas besoin de tout ça. Comme le centrage est toujours constant, l'empennage peut (doit) être réglé "neutre". Dans le cas d'un ULM, l'empennage horizontal ne sert que de "guide d'air" au volet de profondeur et l'empennage vertical, de "guide d'air" au volet de direction.
C'est pourquoi, on voit des empennages plats sur les ULM mais pas sur les avions !
En contre partie, si l’empennage fixe ne peut, normalement pas, décrocher, le volet de profondeur lui, le peut si, par exemple il se retrouve trop cabré à une vitesse donnée.
De là, vient le phénomène de marsouinage : L'ULM étant conçu pour être auto-stable (revenir de lui même à une position stable). Si on tente de bouleverser cette position, en particulier à basse vitesse, par nature, l'ULM cherche à la rattraper. De là apparaît ce phénomène de montagnes russes.

Pour faire plus simple :
Un avion est, par nature, en équilibre instable en vol (plus ou moins suivant les avions et ce pourquoi ils sont faits). Le pilote a pour rôle de contrôler cet équilibre et de l'amener à la stabilité en vol et dans chaque variation de mouvement (virage, montée, descente etc....).

Un ULM, c'est le contraire. Il est par nature en équilibre stable en vol. Pour amorcer un mouvement, le pilote doit "casser" cet équilibre que, par nature, l'appareil essayera toujours de rattraper au plus vite.

[aubert]

Enfin des explications claires d un vrai ingénieur aéro
Dom

[jplandez]

Enfer et damnation . Mon avion est donc instable . Je ne lâcherai plus jamais le manche

[Marc B]

Pour faire plus simple :
Un avion est, par nature, en équilibre instable en vol (plus ou moins suivant les avions et ce pourquoi ils sont faits). Le pilote a pour rôle de contrôler cet équilibre et de l'amener à la stabilité en vol et dans chaque variation de mouvement (virage, montée, descente etc....).

Un ULM, c'est le contraire. Il est par nature en équilibre stable en vol. Pour amorcer un mouvement, le pilote doit "casser" cet équilibre que, par nature, l'appareil essayera toujours de rattraper au plus vite.

Salut Libo,
Je suis assez séduit par ta conclusion, mais j'ai un peu de mal avec ton explication:

Un avion voit son centre de gravité bouger autour du centre de gravité statique en fonction de sa vitesse, de ses mouvements dans l'espace ...
si par exemple, l'avion accélère, le centre de gravité se déplace vers l'arrière en raison de l'inertie mais aussi de certains réglages initiaux (position du centre de gravité par rapport à la résultante des forces de portance etc...)
On utilise donc un empennage réglé de manière à compenser ce décalage du centre de gravité. Suivant les cas, le type d'avion, la force de portance sur l'empennage sera vers le haut ou vers le bas.

En fait, tu veux dire quoi par là (aucune malveillance dans la question, je ne comprends vraiment pas le sens de la réflexion en bleu)?

@+
Marc

[aubert]

Marc , tu es libotomisé
Dom

[Marc B]

Marc , tu es libotomisé
Dom

Remets-moi vite quelques neurones alors, parce que je ne comprends toujours pas ce jargon
Marc

[plane]

Libo ,il devrait faire des conférences sur la mécanique de vol il ,est trop fort ! impressionnant

[jplandez]

Tout cela est en effet fort étrange , ainsi, un ULM serait naturellement stable, et pourtant (post précédents, ils "marsouineraint"), alors qu'un avion, qui lui serait instable, mais comme il dit, il ne marsouinnerait pas.
Le "marsouinnage" serait donc une conséquence de la stabilité...
Etrange .