Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonsoir à tous,

J’ai reçu un mail avec la question suivante : parle-nous un peu plus de ce système d’entoilage à l’eau.
OK j’accepte, et je m’efforcerai, en parallèle de mon temps de vous décrire de façon « brève » en quelques articles de ce que c’est ce système d’entoilage.
Mais avant tout, je préfère le mot aqueux au lieu de l’eau. Vous verrez plus tard pourquoi.
Mon objectif est de vous donner un article (petit) à raison de deux par semaine.
Il y aura 16 articles et entretemps à vous de réagir. Toutefois, je ne peux réagir comme dans un salon t‘chat. SI vos questions sont trop liées à votre projet, on peut avancer par skype sans inonder le site. Un petit mail pour me prévenir sera OK.

1. Historique entoilage avec des produits aqueux, jusqu’à la certification
2. Avantages, adaptation, lire le mode d’emploi….
3. Les outils, le dossier et la propreté.
4. Le support, bois ou métal, préparation, inspection
5. Choix du tissu en fonction du projet. ((avion certifié, CNRA, ULM…)
6. Entoiler un aileron
7. Entoiler une aile en bois
8. Entoiler une aile en métal.
9. Larder ou chapeauter
10. Nettoyage et apprêtage à la main
11. Apprêtage au pistolet
12. Masquer les imperfections dues au support même.
13. La mise en peinture des petites pièces
14. La mise en peinture d’un aileron
15. Idem aile.
16. La décoration (deuxième couleur)

Si ce programme vous convient, après Blois vous aurez le premier morceau.

A bientôt
Frank

Admin :
Ce message provient d'un autre sujet d'où il a été "divisé. Son auteur pourra choisir un titre à sa guise, le mien n'étant peut-être pas adapté.
Merci pour ce futur "didacticiel".
PS : mise en forme de la liste effectuée

Génial. On attend cela avec impatience !
Moi j'aime bien les feuilletons

Bonjour.
Comme promis voici l'article sur l’historique de l’entoilage sans solvants

Un peu d’histoire


Déjà au début des années 90 industriels et institutions fédérales aux US, (il en était de même en Europe et dans d’autres pays), ont travaillé sur la diminution des composants organiques volatiles (COV). Parmi les raisons de cette démarche figurent en place prédominante l’impact des COV sur la santé et également sur le rejet de solvants dans la nature (air, sol, eau)
Aux US différent sociétés ont travaillés dans leur petit coin pour développer des solutions, certaines avec un but d’atteindre le marché aéronautique. Hélas la majorité n’étaient pas dans le secteur aéro et n’avaient pas pris en compte les demandés spécifiques de l’utilisateur (constructeur, technicien et propriétaire) Leur démarche n’a pas marché.
Fin 90 les frères Dan et Doug Stewart ont racheté la presque totalité des diférents droits ainsi qu’une société de fabrication. Après plusieurs années de mise au point, tout en continuant leur métier de mécanicien avion, une première gamme a vue le jour avec des applications EAA (CNRA). Les premiers avions équipés ainsi ont maintenant 15 ans d’âge. En 2007 leurs efforts furent couronnés par un STC FAA (Certification Type Complémentaire sur 287 avions sous CDN normal registre N)
Pour être un peu bref, la certification FAA obligeait le déposant (les deux frères) de tenir compte de la nouvelle réglementation sur les COV (qui entretemps était devenu obligatoire en Europe Directive Européenne 2004/42) avec l’arrêté Français de 2006.
Pour la DGAC (et la majorité des administrations équivalentes en EU) l’usage de ce système est autorisé sur CNRA et ULM. Les démarches certification AVION EASA sont en cours.
Les produits incluant la certification sont de la colle pour entoiler, un apprêt garnissant anti UV, un apprêt spécifique, de la peinture et encore quelques autres produits, tous à base aqueuse. Tos ces produits sont ininflammables car sans solvants.
Au point de vu tissus rien n’a été changé, le système fonctionne donc avec TOUS les tissus d’entoilage déclarés certifiés comme Superflite Polyfiber, Ceconite, Diatex et d’autres.
En 2007, la société pour laquelle je travaillais, Aéropicardie, a commencé à distribuer les produits en Europe. Cette société ayant cessé son activité en 2009, c’est ma nouvelle structure, Bourgogne Entoilage Service, qui continue la commercialisation à travers l’Europe avec en plus l’organisation des stages tous niveaux (amateur et professionnel) plus un atelier d’entoilage dans l’Yonne à La Celle St Cyr, proche de Joigny LFGK.
Voilà pour la page d’histoire, dans quelques jours vous aurez la suite. A bientôt
Frank

http://www.stewart-systems.eu
stewart.systems.europe@gmail.com

Bonjour,
Dans cet article je vous expliquerai de façon concise les points indiqués ci-dessus.

Avant tout technique, il n’y a pas de dégradation dans le résultat par rapport à ce qui existait avant. Les tissus sont toujours ceux que tout le monde connait. (Diatex, Polyfiber, Ceconite, Superflite…) et le système répond aux exigences techniques requises pour un entoilage sur avion certifié. (Certification STC SA01734SE) De ce fait, l’usage sur ULM est parfaitement possible, et vous offre une garantie de qualité.
L’encollage se trouve plus résistant (voir article de Jacques Javerzac)
L’autre grand avantage est l’absence de solvants inflammables. Fini les produits néfastes comme l’acétone, diluants cellulosiques, thinner ou autres Méthyl éthyl cétone pas bons du tout pour la santé et particulièrement inflammables. Le seul diluant utilisé dans les produits est…l’eau déminéralisée. Maintenant vous pouvez entoiler le soir à côté de votre épouse ou compagne sans vous faire virer.
En résumé, technique reconnu et certifié, inodore et ininflammable.

Si vous avez déjà entoilé dans le passé, oubliez ce que vous avez pu retenir du passé à l’exception du tissu et de la notion de sa tension obtenu avec un fer à repasser.
Pour le reste, c’est à la portée de tout et chacun sous réserve de bien LIRE le mode d’emploi.
C’est là la clef de la résussite. La mise en œuvre des produits, les temps de séchage, la possibilité de réajuster les tissus etc. font que la connaissance du mode d’emploi s’avère incontournable. Lisez simplement le manuel (en français), inspirez vous des explications dans la collection des 6 DVD (en anglais) et au besoin demander conseil à votre fournisseur qui prendra le temps nécessaire pour vous répondre. Il accepte même des réunions par Skype. Un alternatif est de suivre un stage. Il en existe à partir de 2 jours (entoilage apprêtage) et trois jours (idem + peinture)

Notre devise est « pas une question sans réponse »
Dans quelques jours vous aurez la suite. N’hésitez pas à me contacter si vous avez des questions. A bientôt
Frank

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stewart.systems.europe@gmail.com

super à bientôt

Bonjour à tous,
Comme j’ai été pas mal occupé, mes excuses pour ce retard, et du coup deux chapitres vous seront décrits.

Dans votre démarche d’effectuer un travail critique sur votre aéronef (car sans entoilage, pas de vol) il est important d’avoir les reflexes du professionnel qui s’entoure d’outils et autres pour avancer normalement, ne pas endommager son travail avec des outils défectueux, d’aboutir à son objectif c’est à dire un entoilage propre à conforme à un standard.

Pour cela il choisira pour les outils qui sont énumérées dans le manuel, c’est essentiel. C’est bête comme choux, mais après tant d’années j’en ai vu des belles et pas mûres.
Dites vous ceci, deux facteurs vous guettent.
1/ mauvaise qualité de travail, donc avion pas beau et un impact sur sa valeur vénale,
2/ couteux, car s’il faut recommencer, ça coute.

Inutiles cependant d’acheter des outils de grande marque, mais évitez également de les trouver en solderie ou autre promos alléchantes. Optez d’avantage pour le choix fait par ceux qui ont réussi leur projet. Osez demander.

Bien que pas obligatoire, le jour que vous aller vendre votre avion, l’acheteur saura apprécier l’existence de ce dossier.
C’est quoi au juste. C’est un ensemble de documents qui vont retracer le travail fait avec une justification de la technique appliquée, son origine, les manuels consultés, les outils utilisés etc.
Ce genre dossier est obligatoire pour un avion CNRA, CDNR CDN, planeur etc. Très simple à mettre en œuvre, cet aspect fait parti intégrante de nos formations.
Travailler dans un endroit propre et bien rangé est agréable. Entouré de bazar peut générer des risques. Si vous avez déjà visité une base OTAN vous seriez surpris par le nombre de poubelles et tonneaux dehors avec la mention FOD. Foreign Object damage. Dommage par des corps étranger.
Donc du balai avant de s’installer et donnez-vous pour consigne de bien ranger tout (et de fermer les différents pots etc.) en fin de session.
TOUS les techniques qui utilisent les solutions à base aqueuse, aéronautique ou pas, craignent les contaminations de surfaces par de la graisse, (minérale, animale, …) et les silicones.
Sortez tous ces produits de votre lieu de travail, et enfermez-les dans un carton pendant le chantier.
Le lavage des mains avant le travail s’impose, pendant aussi, surtout quand vous transpirez.
Éloignez les curieux qui regardent avec les doigts…. Aussi bien le copain qui sort d’un réglage magnéto que le gamin avec de mains plein de chocolat.
Même chose pour vos outils, avant d’entamer votre chantier, dégraissez les outils provenant d’usage inconnu ou connu.
Une fois le tout en place : au travail.

Très intéressant. On attend la suite

Le système Stewart est COMPATIBLE avec TOUTES les surfaces qui dans le passé ont été entoilés avec d’autres système, français ou autres. C’était exigé pour la certification.
Votre support, bois, métal, composite, doit être propre et lisse. Le nettoyage se fera avec un dégraissant de notre marque, qui s’appelle EkoClean. L’aspect lisse est important car toute irrégularité se verra en fin de chantier (aspect fini) Pour le bois vous allez poncer pour aplatir la vieille couche de colle. Inutile de faire disparaitre cette vieille couche.
Profitez-en pour inspecter visuellement les collage, en particulier les nervures et goussets de bord de fuite. Le bois neuf devra également être poncé pour faire disparaitre la couche protectrice d’origine. N’allez pas vous amuser avec de l’acétone ou autre thinner. Ça ne sert à rien, ce n’est pas bon pour les neurones, et ça brule à la moindre étincelle.
Le métal sera inspecté sur la présence de déformations plastiques (atterrissage lourd), criques dans les soudures etc. Si vous avez un douté, faites un CND avec un révélateur.
Le métal ferreux oxydé et aluminium corrodé devront recevoir une protection. Nous avons ce genre de produits tous à base acqueuse. Le fuselage, les tubes soudés, les ailes en métal peuvent être nettoyés avec un Kärcher à eau chaude, mais ne jamais dépasser les 90°C, l’aluminium se déforme très vite. Additionné d’un détergent adapté, vous verrez avec quelle vitesse que les ancienne colle disparaitront.
Ensuite la protection antirouille et au besoin un couche de peinture et vous pouvez commencer l’entoilage.
Toutes les tâches décrites sont à la portée de chacun pourvu d’être équipé et de ne jamais commencer un travail tant que des questions, aussi banales qu’elles puissent paraitre, persistent. Partez d’un principe : pas une question sans réponse.

Bon courage.

Frank
0616028480
http://www.stewart-systems.eu
stewart.systems.europe@gmail.com

Bonsoir à tous,
Choix du tissu en fonction du projet. ((Avion certifié, CNRA, ULM…)Nous allons aborder le choix du tissu.
Depuis l’abandon du coton et du lin dans l’industrie de l’entoilage (à part les projets historiques) TOUS les tissus utilisés sont du dacron.
Il n’y a que les noms qui changent.
Nous travaillons exclusivement avec des tissus certifiés tels que Diatex, ceconite, polyfiber, Superflite.
Dans ces marques vous trouverez des tissus certifiés avion et non certifiés.
Les certifiés iront sur des aéronefs avec certification type, et le choix sera en fonction de la charge ailaire.
Plus c’est lourd, plus le tissu sera résistant donc lourd aussi.
En France le tissu le plus répandu est le Diatex 2000 avec ses variantes. Outre atlantique ce sont les trois ténors avec des variantes moyen (pour Piper-cubs, Stinsons etc.) et lourd pour les warbird et voltige.
Ceconite et Polyfiber sortent de la même usine. Polyfiber medium 3 est exactement la même chose que Ceconite 102-3. De même pour polyfiber Heavy- Duty 3 qui correspond à Ceconite 101-3. Superflite est une société indépendante avec du très bon tissu aussi.
Diatex a sa 2000 et 2000 ev3.
Pour les CNRA et ULM on utilisera d’avantage du Diatex 1500 ou Superflite 102. Certains ULM (KITFOX p.ex.) seront entoilés avec un tissu léger qui n’est pas certifié. De plus, ce tissu ne devra pas être tendu (par chauffe) à sa puissance maximale en raison des risques de déformations structurelles de vos pièces.
C’est donc l’entoileur ou le constructeur amateur qui va choisir en fonction de son projet.
Contrairement à l’Europe, l’usage de l’enduit de tension (dont le rôle principal est de garnir la toile afin de le rendre étanche au passage de l’air) est prohibé aux US.

TSO C 15d
AC 43.13.1B b. Tension. Polyester fabric obtains maximum tension on an airframe at 350 ºF,and will not be excessive on aircraft originally covered with natural fabric and 12 coats of Nitrate or Butyrate Dope. However, dope applied over full heat-tauted fabric can develop excess tension after aging and damage light aircraft structures. Coatings other than dope will not increase fabric tension after aging. The heat-tauting instructions given in the manual of each STC-approved covering process should be followed
Notre système, non seulement est dépourvu de solvants (nous utilisons la technologie base aqueuse) mais n’a pas d’enduit de tension. Pour nous c’est le tissu qui doit apporter sa propre tension. Ensuite on garnira la trame avec un apprêt anti UV.
Moralité : même si dans un technique X on utilise l’enduit de tension, son usage n’est pas forcement nécessaire. La preuve.
Bandes de finition.
Votre choix de bandes de finition se portera sur des lisses (droites) ou crantées. C’est un choix personnel, rien ne vous l’impose sauf exigences particulières du TC de l’avion.
Généralement ces bandes sont choisies dans le même tissu que la toile elle-même.
Il y a différents largeurs 25-50-75-100 et parfois 150 mm
Choisir le bon tissu peut vous économiser du poids et de l’argent. Réfléchissez-y.

Je peux vous envoyer TSO C15D par mail si vous le souhaitez.
Je sais que tout cela est un peu indigeste, mais serai à votre disposition pour répondre à vos questions.
A bientôt pour la suite
Bin cordialement
Frank
http://www.stewart_systems.eu
stewart.systems.europe@gmail.com

Merci de nous faire découvrir ce type d'entoilage.
Je ne connaissais que les enduits cellulosiques.
"Notre système, non seulement est dépourvu de solvants (nous utilisons la technologie base aqueuse) mais n’a pas d’enduit de tension. Pour nous c’est le tissu qui doit apporter sa propre tension. Ensuite on garnira la trame avec un apprêt anti UV"

En effet, c'est la toile qui a sa propre résistance (xxxx kg/m² ) mais j'étais persuadé qu'il fallait un enduit de tension pour maintenir celle-ci dans un état stable.
Je me permets d'enregistrer cette présentation.
Est-ce que les cahiers du RSA en ont fait état ? je les reçois mais je ne me souviens pas d'avoir lu quelque chose sur ce procédé. Il faudra peut-être combler ce vide
Je retiens mes questions qui devraient trouver réponse dans la suite de la présentation.

bb

Bonjour à tous,

Cette fois ci avec moins de délai, voici les sujets suivants.

Entoiler un aileron, une aile en bois, une aile en métal, Larder ou chapeauter

Votre aileron sera préparé comme déjà décrit.
Les charnières seront soit enlevées (prisonniers) soit préparés comme une surface de métal exposée aux intempéries. Dégraisser avant tout, enlever les écailles avec une brosse en laiton (métal doux) si oxydation appliquer un bloqueur de rouille type Steel Converter, puis apprêter avec un apprêt adapté et passer une peinture (la même peinture de finition que pour l’entoilage) Une fois sec (le lendemain) envelopper ces parties avec de l’adhésif d’électricien. Ceci évite d’entoiler les parties métalliques et d’y mettre de la colle.

Surface propre, il y a deux manières. Soit un seul lé de tissu qui sera retourné sur le bord d’attaque (CNRA ULM) soit en deux parties, l’intrados puis l’extrados. Mais c’est toujours votre manuel d’entretien qui primera.

Appliquer de la colle sur les parties concernés (referez vous au manuel en Français) laisser la colle prendre jusqu’à ce qu’elle devienne collante au toucher (sans transfert au toucher), et poser y le tissu. Avec un mini fer à 200°F plaquer le tissu sur la surface, positionner le bien et passer de la colle à l’extérieur. Enlever les excès avec un essuie tout. C’est tout.

La mise sous tension devra se faire graduellement pour éviter des déformations. En ° F cela sera d’abord 250°F intra extrados puis 300 puis 350°F.

Certains tissus réagissent progressivement et nettement, d’autres réagissent de façon très spontanés après un premier passage sans réaction à 250°F.
Vérifier si vous devez larder ou pas (c’est le cas de certains Piper Short Wing) En continue ou en dollar patch.

Après la mise sous tension on applique les bandes de finition selon votre manuel d’entretien, ou si inexistant, selon notre manuel Part 21.

Décontaminer les surfaces avec EkoClean 15 (rappelez vous, les doigts gras) et apprêtez selon le manuel avec un apprêt anti UV appelé EkoFill.

Pour les ailes c’est la même chose sauf que vous allez manipuler des longueurs plus importantes. Dans tous les cas veillez à ce que le tissu (comme partout) soit posé le fil du trame dans le vent.

Le lardage se fera une fois tout tendu. Sur ULM il est souvent déconseillé de tendre au maximum. 300 °F suffiront généralement.

Un nœud de lardage simple est le Beech Staggerwing knot. Ce nœud se fait en continue, le passage de nœud à nœud se fait sous la toile. Utiliser un fil plat certifié, le résultat final sera meilleur.

Larder ou chapeauter, ce choix sera en fonction de votre projet. Mais, comme vous devez poncer la toile (très légèrement) avec du 320 à 400 sec après apprêtage, et que sur un ULM vous aller utiliser de la toile très légère, il est indispensable de protéger votre tissu contre les risques d’affaiblissement. On posera donc une bande de finition, généralement du 50 mm, sur ces zones.
Certains ULM (KITFOX e.a.) ont le longeron près de la toile. Là aussi mais sur toute la longueur, on posera une bande, (parfois plus épaisse) sur cette zone.
Vous voyez, il n’y a pas deux cas analogues. Si vous êtes constructeur, vous pouvez vous référer à un système et le déposer comme tel, si c’est un projet existant, c’est le manuel du constructeur qui primera. Si vous ne le savez pas, posez des questions autour de vous, voir à l’OSAC.
Partez du principe : pas de questions sans réponse.

Je viens de survoler de façon sommaire ailes et ailerons. Retenez ceci, vous travaillerez sans solvants dans le nez, donc vous serez beaucoup moins pressé pour finir, et le résultat vous le montrera. Et de plus, vous n’aurez pas les neurones en vrac pendant quelques heures.

L’entoilage d’un ULM ou CNRA est à la portée de chacun. Ayez les bons outils, les bonnes références, LISEZ le manuel AVANT et tout ira bien.

J’organise également des stages (le prochain le 5 et 6/11/2012) En deux jours vous serez confronté à toutes les situations imaginables. (2 jours, entoilage et apprêtage)

A bientôt pour la suite

Frank
http://www.stewart_systems.eu
stewart.systems.europe@gmail.com

Bonjour à tous,

Voici la suite avec les sujets cités ci-dessus.

Lorsque vous aurez entoilé, et mis sous tension avec collage de bandes de finition (en périphérie ou en protection sur nervures, lardages, angles saillants etc.) il est temps de se rappeler l’histoire des corps gras et l’incompatibilité de l’eau avec lesdites matières.

On va donc dégraisser ou décontaminer les parties entoilées ou marouflées avec une solution eau/ EkoClean, produit de notre manufacture. De nouveau un produit sans solvants. Respirez.

Ce produit est disponible en prêt à l’emploi 1 litre. Et un litre suffira largement pour faire un avion complet.
Appliquer le produit avec un pulvérisateur de lave glace récupéré et nettoyé, puis passer dessus une serviette d’invités en COTON PUR et NEUVE humidifié. Répétez l’opération.
Une fois fini et même si le tissu est encore humide (pas trempé) vous allez apprêter.

Le produit EkoFill sera à la fois un apprêt garnissant et une protection anti UV.

Le but est de garnir la trame du tissu afin
1/ de la rendre parfaitement étanche
2/ lui permettre d’accrocher la peinture de finition.
Sans distinction de tissu, que ce soit , car prohibé et logiquement interdit à cause des COV.Diatex, Ceconite, Polyfiber, Superflite ou tout autre tissu CERTIFIE, vous n’aurez pas besoin d’enduit de tension

Les deux premières applications se feront avec une brosse mousse un peu spéciale. Plate avec un embout triangulaire et matière de mousse et large de 75mm, elle va vous permettre d’appliquer deux couchez en « cross coat », couches croisés.




Une fois ces couches sèches, votre tissu est étanche mais nécessitera une finition esthétique et un complément d’apprêt pour le chargement en protection anti UV.
Quand EkoFill est totalement sec, passer le mini fer sur les bords de rubans avec la tête du fer réglée à 120°C [250°F], puis poncer légèrement avec du papier sec grain 320.

Une fois fini, soufflez les dépôts avec de l’air comprimé SEC et PROPRE, passer un « tack rag » un chiffon collant pour carrosserie. Assurez vous que ce tissu sera sans SILICONE ni CIRE. Une très bonne marque est Gerson bleu ou équivalent.

Ensuite on va passer de l’EkoFill au pistolet HVLP, buse 1.3, pression dynamique 23 psi (= à peine 1.6 BAR) La buse sera plate et le bouton débit ouvert à seulement ¾ tours.

Avec cela vous verrez que votre consommation sera minime, et tout à fait dans le domaine de la certification requise.
Cette application sera en deux couches, puis laisser sécher, et appliquer de nouveau le produit en quatre passages croisés (deux fois nord sud et deux fois est ouest).
Au total donc 2 passages à la main, et six au pistolet.
Après ce travail vous verrez toujours la trame de votre tissu.
Un dernier ponçage, dépoussiérage, un coup de tack rag et vous êtes paré pour la peinture.
Si d’aventure votre support initial présentait des aspérités qui sont encore visibles (bois ancien en particulier) vous pouvez maintenant passer plusieurs couches de primer EkoPrime, rallongé avec 10 % d’eau distillée, et ceci en nombre de passages souhaités.
Ponçage au 320 et hop c’est fini.
Il est important d’avoir toujours à l’esprit que l’anti UV est obligatoire donc toujours directement sur le tissu. Ensuite libre à vous de faire ce que vous voulez tant que vous restez dans la limite des recommandations du manuel.

Tout ceci est décrit dans un manuel Part 21 en langue française sous forme de traduction de courtoisie.
Bon courage, profitez des derniers jours de beau temps pour voler (le soleil brille dans mon jardin en ce moment ) et rendez vous bientôt pour la suite.

Frank
http://www.stewart_systems.eu
stewart.systems.europe@gmail.com

Bon là, ça doit commencer à parler à ceux qui envisagent d'entoiler leur appareil ! Merci de partager ces éléments ! Ca apporte du technique au sujet d'un domaine peu maitrisé (l'entoilage bien sûr).

Merci, c'est copié -collé en attendant la suite

Dans un de mes articles je vous ai parlé de la position FAA sur l’usage de l’enduit de tension normalement utilisé pour des tissus n’apportant pas leur propre tension (‘Coton en Lin) Ces documents n’ont jamais été traduits en français.
Cependant, un autre document l’AC EA 43.13-1A a été annulé par la FAA en 1998.mais est toujours en vente au Canada et en France
Voir :
TITLE 14 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS (14 CFR) GUIDANCE MATERIAL
Subject: ACCEPTABLE METHODS,
TECHNIQUES AND PRACTICESAIRCRAFT
INSPECTION AND REPAIR
Date: 9/8/98
Initiated by: AFS-640
AC No: 43.13-1B
Change: 1
Ce manuel(l’AC EA 43.13-1A) avait «’oublié » que l’enduit de tension n’est pas à sa place sur le polyester.

Or, comme c’est un manuel en français, certains continuent à l’exploiter, dont certains spécialistes de l’administration nationale.

extrait
r

1.
PURPOSE. This advisory circular (AC) contains methods, techniques, and practices acceptable to the
Administrator for the inspection and repair of non pressurized areas of civil aircraft, only when there are no
manufacturer repair or maintenance instructions. This data generally pertains to minor repairs. The repairs
identified in this AC may only be used as a basis for FAA approval for major repairs. The repair data may
also be used as approved data, and the AC chapter, page, and paragraph listed in block 8 of FAA form 337
when:
a. the user has determined that it is appropriate to the product being repaired;
b. it is directly applicable to the repair being made; and
c. it is not contrary to manufacturer’s data.
2. CANCELLATION. The AC 43.13-1A dated 1988 is canceled.

3. REFERENCE: Title 14 of the Code of Federal Regulations part 43, section 43.13(a) states that each
person performing maintenance, alteration, or preventive maintenance on an aircraft, engine, propeller, or
appliance shall use the methods, techniques, and practices prescribed in the current manufacturer’s maintenance
manual or Instructions for Continued Airworthiness prepared by its manufacturer, or other methods, techniques,
or practices acceptable to the Administrator, except as noted in section 43.16. FAA inspectors are prepared to
answer questions that may arise in this regard. Persons engaged in the inspection and repair of civil aircraft
should be familiar with 14 CFR part 43, Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding, and Alteration, and
part 65, Subparts A, D, and E of Certification: Airmen Other Than Flight Crewmembers, and the applicable
airworthiness requirements under which the aircraft was type certificated.
4. ACKNOWLEDGMENTS. The FAA would like to thank the following persons and organization for their
assistance in producing AC 43.13-1B: Richard Finch, Richard Fischer, Michael Grimes, Ray Stits, William A.
Watkins, and the SAE, Aerospace Electronics and Electrical Systems Division. Acknowledgment is also
extended to all in the aviation community who commented on the document.
5. COMMENTS INVITED. Comments regarding this AC should be directed to DOT/FAA;
ATTN: Airworthiness Programs Branch, AFS-610; PO Box 25082; Oklahoma City, OK 73125

Acting Deputy Director, Flight Standards Service

Une copie de ce document est à votre disposition sur simple demande.

Juste pour clarifier une situation que soulève quelques réactions.
@+
Frank