Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Salut,
J’ai ajouté 2 circuits, dont 1 très facile réaliser.
De grâce, merci à ceux qui sont simplement là pour troller ou pourrir les sujets, de s’abstenir de raconter n’importe quoi et d’intervenir sans valeur ajoutée.

Perso je garde ma version d’usine (2 vannes hautes sans la purge) je la pense suffisante à condition de ne pas aller à 10.000 avec de l’essence à +40°C. et d’avoir des durites de 10mm interne, ce qui est mon cas.
Pour ceux qui sont dans le Sud, la question se pose puisqu'il est difficile d’echapper à la chaleur.

Voilà le fichier à jour :
Vous pouvez aller directement aux 3 dernières pages.
(Les deux dernières solutions étant tout aussi bonnes que la première, qui est trop complexe à tuyauter.)

Hello

Beau travail, je vais lire ça tête reposée ( oui c’est la braderie ou j’habite )

Bien à vous !

Effectivement le dernier schéma est celui que j'affectionne le plus et que j'ai adopté à ceci près que mon retour de purge de la nourrice ne va pas au point haut d'un des 2 réservoir mais à l'extérieur est est fermé par un robinet actionnable en vol à la demande. Je précise que je l'ai testé en condition réelle suite à un bouchon de vapor lock qui s'est formé en haut de la nourrice (chaleur et 10500ft pour passer les reliefs) et ça fonctionne parfaitement.

Pourquoi je n'ai pas fait un retour en un point haut comme sur ton schéma?

Sur les BRM il y a de petits évents sur les bouchons de réservoir qu'on oriente vers l'avant afin de créer une surpression dans les réservoirs lorsqu'on est en vol. J'ai eu peur que cette surpression pousse de l'air dans la nourrice par le tuyau d'évent et fasse exactement l'effet inverse de celui recherché. Donc pour réaliser un montage comme le tiens, il est impératif de préalablement modifier le système d'évent tel qu'il est conçu d'origine sauf que sur le manuel de vol il est inscrit de ne pas y toucher...
Donc je conserve ma solution.

Salut Xav,
Avec 2 robinets hauts et uniquement celui de droite ouvert, le problème que tu cites n’existe plus puisque la mise a l’air est justement mise à droite également. Il ne peut donc pas y avoir de différence de pression droite-droite, et donc pas de tranfert avec le côté gauche qui est totalement isolé dans cette configuration.

Toujours avec 2 robinets et uniquement celui de gauche ouvert, il faudrait 50mb de surpression d’air a droite pour bloquer la nourrice et l’essence venant de gauche. Il est impossible d’atteindre cette pression de 50mb par le point d’entrée d’air de droite.
A l’inverse, il ne faudra que quelques millibars de dépression ( la difference de hauteur des 2 niveaux) pour transferer l’essence de gauche vers la droite. Mais dans ce sens tu as déjà le retour pompe de la pompe à cauburant qui amene de l’essence de gauche a droite.
Dàs tous les cas de figure on sait que le reservoir de droite va recevoir au moins le débit du retour pompe, et éventuellement un peu de transfert de la gauche si le vol est dissymetrique.

C’est pour ca qu’il faut commencer le vol par le réservoir de droite pendant la première heure. Il va perdre 10 litres et ne pourra plus deborder par sa mise à l’air.
Durant la deuxième heure, le gauche en service va perdre 15 litres. (Sa conso + le retour pompe + un transfert éventuel vers la droite.)
Etc..
C’est aussi pour ca qu’il faut vider le gauche en premier, comme cela les 10 derniers litres d’essence restante se retrouveront à doite en fin de vol, retour carbu a droite, et gauche fermé.
Donc on finit proprement, sans remettre inutilement quelques précieux litres à gauche.

(Tout cela ne tient que si tu as monté les deux robinets hauts, un par aile. Si tu as un Y ouvert des 2 côtés en permanence ça ne marche pas)

Effectivement j'ai un Y ouvert en permanence et le seul robinet de l'avion que je ne ferme jamais sauf pour changer le filtre à essence ou pour intervenir sur les durites est situé à mes pieds dans l'habitacle et il ferme tout (après nourrice)

C'est quand même pas simple tout ça !

On va résumer...
Voici le schéma du circuit de carburant du Savannah tel qu'il est aujourd'hui et tel qu'il devrait être modifié sur TOUS les modèles (ça a fait l'objet d'un retex)
C'est exactement la config numéro 3 de Stollover

photo jpg

OK, maintenant lisez ceci : https://ffplum.fr/component/fabrik/deta ... 97?Itemid=

Le Savannah a les évents de bouchons mal foutus (voir tank vent sur le schéma et lire) Pour éviter cela, BRM qui est un clone concurrent de ICP a mis des évents en dur à angle droit qui sortent ouverture vers l'avant, plus de PB de siphonage MAIS surpression dans les réservoirs qui rend impossible le système (collector vent line... voir schéma) passif qui débouche en haut du réservoir.
Donc installation obligatoire d'une "collector vent line" qui sort SOUS et HORS des réservoirs et qui est commandée à la demande par un robinet si de la vapor lock se forme en haut de la nourrice

Et voici ce que ça donne (pardon je dessine très mal)

photo jpg

xav13 a écrit : ↑01 sept. 2025, 19:11 C'est exactement la config numéro 3 de Stollover.

ABSOLUMENT FAUX !!
Il est INDISPENSABLE de ne PAS connecter les reservoirs entre eux.
Le schéma du Savannah que tu as publié est une daube.
Tout comme ton Y a toi sans vannes individuelles.

Dans le schéma 3 que je publie, commes dans les autres, le fait d’avoir des vannes et d’utiliser un seul reservoir à la fois est absolument essentiel et INCONTOURNABLE.

Je vais dire n'importe quoi, d'après StolLover, après 450 heures de vol avec mon Savannah de 2022, où, la seule fois ou le voyant de bas niveau d'essence c'est allumé, c'est parce que le niveau d'essence était effectivement bas ... (6 litres = environ 15 bonnes minutes de vol au régime de croisière, j'étais quasiment dans le circuit de piste ...)

Voici le schéma du circuit de carburant du Savannah (extrait du MM rev 11 1-2024 en vigueur à ce jour, et qui correspond à mon Savannah de 2022), avec un robinet, optionnel, à n'utiliser qu'au parking (si dévers, le cercle à gauche à coté du carré junction, en bas, et le détail à droite au même niveau), que je n'ai pas sur le mien, où j'ai 4 réservoirs.
Avec 4 réservoirs (comme le mien et sans le robinet inter réservoir ) La mise à l'air du(des) réservoirs est sous chaque aile (comme mon Savannah de 2022), dans la surpression de l'intrados, avec un tube face au vent relatif, qui met en pression le(les) réservoirs. Ma solution pour que les réservoirs ne se vident pas en cas de dévers, et réservoir suffisamment plein, et un certain temps pour que l'essence passe de l'aile haute à l'aile basse, ce qui est très très rare :
- stationner les ailes toujours quasiment à horizontales, surtout pour de long stationnement ...

Si je suivais ce que dit StolLover, j'aurai risqué de me vacher en panne d'essence, avec encore du carburant dans un réservoir, pendant 450 heures de vol, pour une fois, et encore, car j'aurai pu stationner les ailes horizontales, mais ne l'ai pas fait, où j'ai perdu 3 litres de carburant à cause d'un stationnement en dévers ..., et même dans ce cas, j'ai une solution que je me garde, qui m'a coutée le temps de la bricoler ...

Un indice : ça coulait du coté gauche, et j'ai pris ce que j'avais à porter main pour arrêter l'écoulement (... qu'est ce qu'il y a à coté de la mise à l'air libre sous l'aile gauche, sur un Savannah, et où, en principe, on met quelque chose quand l'ULM est au sol ..., et j'en ai bricolé un similaire pour le stationnement en dévers, si et seulement si je ne peux absolument pas faire autrement, jamais eu le cas à ce jour)

Je ne suis qu'un pilote de loisir, et je ne cherche pas à savoir si je suis un pilote capable de gérer 1 ou 2 robinets réservoirs (bien que je l'ai fait sur DR400 180 ch avec l'option réservoirs d'ailes, Sporstar RTC etc ...) jusqu'au au jour ou, pour X raisons, je l'oublierai et finirai comme de nombreux autres appareils, au tas, cause panne moteur, cause plus de carburant alimentant celui-ci, avec du carburant dans le réservoir non sélectionné ...

Si tes trois solutions, StolLover, sont le nec le plus ultra, pourquoi est ce que tu n'en adopte pas une à tout prix ...

Moi, avec ma "daube", j'ai fait 450 h de vol en trois ans sans souci ... (aller, j'ai juste éclaté le sabot plastique, sous la queue de l'appareil, qui est là pour ça, sur une altisurface, dans la pente montante, quand une bosse l'a fait toucher un peu violement le sol, ce qui ne m'a pas empêché de repartir après avoir vérifié que c'était le seul dégât)

Pour le rex issue de la ffplum, il est important de noter que le circuit avait été bricolé et ne correspondait plus à celui d'origine.
Ne pas le signaler est malhonnête !

Sinon, j'ai régulièrement des pertes de pression d'essence (uniquement sur l'instrument électronique avec alarme, sinon je ne le verrai pas ..., jamais un raté moteur et/ou baisse de régime) après un long stationnement au soleil, et/ou un vol à haute altitude pendant un certain temps, et lors de la descente.

Mais le circuit du Savannah a été conçu pour que le vapor lock n'entraine pas de raté moteur (MV rev 13 de 2022 en vigueur à ce jour)

@Pegaze Ils ont donc modifié le système d'évent des bouchons qui provoquait parfois selon les situations du siphonage.
J'ai oublié de préciser que chez BRM ils ne proposent même pas d'origine une ligne d'évent pour la nourrice ce qui m'a valu une belle frayeur une fois avec l'allumage du voyant de réserve réservoirs pleins loin de tout suite à un bouchon de vapor lock en haut de la dite nourrice!

C'est suite à cela que j'ai modifié le circuit de carburant en ajoutant une "daube de Y" pour libérer un emplacement en haut de la nourrice et créer une "collector vent ligne" qu'ICP à la sagesse et l'intelligence de proposer d'origine.

Ensuite, comme tu l'as bien compris, n'étant pas ingénieur en mécanique des fluides, j'ai pris le parti de faire sortir cette ligne hors des réservoirs dès fois que la surpression dans ces derniers résultante des évents de bouchons "maison" de chez BRM rende ma bidouille inopérante.
Ah oui, et puis aussi, comme une fois on a failli se casser la gueule sur un Tecnam suite à une mauvaise manip sur le robinet trois voies qui gère le carburant je suis très content d'avoir tout cela interconnecté et comme toi un vil robinet auquel je ne touche jamais sauf quant je bricole.

Comme toi je ne savais pas qu'en fait j'étais en danger de mort permanent, cela fait 200h que je vole ainsi, le gag du vapor lock s'est reproduit une fois à très haute altitude (j'ai les Alpes sur l'évier), j'ai purgé et mon système a parfaitement fonctionné... mais il est mauvais. Pourtant après réflexion je vais persévérer dans l'erreur et l'ignorance car je préfère un mauvais circuit qui fonctionne qu'une usine à gaz théorique que je serai au final incapable de gérer.

Ah et puis une dernière chose!
Je me pose souvent sur des terrains scabreux et pas vraiment de niveau (St Auban, St Martin de Castillon et d'autres verboten que j'ai pas le droit d'y dire encore pires!)
Et bien je me débrouille toujours, ça prend 30 secondes de plus, de parquer l'avion à plat, il suffit de chercher on trouve toujours la solution.

+1

Précision qui a son importance pour le vapor lock :
Je vole uniquement avec, dans l'ordre de ce que je trouve :

SP95 E10 (quasiment l'intégralité de mon approvisionnement), puis SP95 E5 (??l), SP98 (??l, E5 ?), AKI 93 (35l, sans plomb et sans éthanol) ou UL91 (0l)

Pour le moment, je n'ai pas mis de 100LL !