Question sur l’évaporation essence en altitude ?

[StolLover]

Bonjour,

J’ai dans mes prévisions qq vols à 5000m dans les Alpes.
La PA est de 550mb au Mont Blanc.
Je n’arrive pas à trouver de courbe de pression de vapeur pour l’essence automobile. Juste des docs qui disent "entre 400 et 900mb suivant la saison".
Il faut supposer que 400 soit en été et 900 en hiver ?

En théorie on pourrait donc assister à une ébulition spontanée de l’essence dans les reservoirs ?
Et encore la doc ne précise aucune température.

L’essence aviation semble prête à ce défi avec une pression inférieure à 300mb, mais hélas aucune référence précise.

Savez vous si l’UL91 dispose de cette caractéristique, ou le 100LL ?

Et auriez vous d’autres connaissances à partager sur ce problème d’essence Mogas/Avgas ?

Merci

[xav13]

Hello
Je n'en sais rien mais ce que je sais c'est que des avions à essence volent à ces altitudes sans PB, il ne devrait donc rien se passer.
Par contre, ce qui risque de se passer c'est que ton avion n'atteigne jamais les 5000 mètres.
J'ai déjà pour le fun fait une incursion au delà des 10000 pieds et je peux te dire que c'est mou... très très mou!
Ça monte mais il ne fait pas être pressé.

[StolLover]

Hello
Je n'en sais rien mais ce que je sais c'est que des avions à essence volent à ces altitudes sans PB,

Les avions de lignes volent au kérosène.
Si les avions léger volent sans problèmes a cette altitude ou plus haut, c’est probalement qu’ils ont de l’Avgas. Elle n'a pas été inventée juste pour sa teneur en plomb et en octane, mais aussi pour résister à des pressions plus basses sans s’évaporer ou bouillir spontanément.
C’est aussi l’intérêt des pompes à essence qui maintiennent les circuits sous pression et avec un retour continu vers le réservoir. (Empêcher le vapor lock à basse pression)
Si tu voulais monter a 20.000 ft avec du SP95 il faudrait carrément pressuriser tes reservoirs

Mais j’aurais bien aimé avoir des courbes et des chiffres par des spécialistes qui connaissent, plutôt que des déductions que je fais dans mon coin.

@Luciano ... tu dois certainement connaître ce sujet ?
D’autres ténors de la barre et du manche ?

Pression de vapeur : de la 100 LL, 91 UL, et autre Total Super+ hélas confidentielles ? Courbe de temperature ?
Qui aurait des infos ?

[StolLover]

Je viens de trouver çà

FT-AVGAS-100LL.pdf

[StolLover]

Sp 95

FT-SP-95-E10-ZELLER.pdf

C’est donc la température en altitude qui doit nous sauver ? Car si je comprend bien les chiffres min-max de 45 à 90 kPa... C’est la tolérance autorisée en printemps et automne , 90 kpa on les atteint facilement , et c’est 45 60 de mai à septembre.
L’essence d’été est donc meilleure que l’essence d’hiver quand il s’agit de voler en avion (?).

Par contre pour connaitre les températures correspondantes c’est l’omerta.
Info et connaissances bienvenues

[Ramel]

Salut, il y a plein de vidéos d'ULM qui vont au montblanc. En général les ULM sont à l'essence automobile, je ne pense pas qu'ils se posent trop de questions sur l'ébullition de l'essence...

[Bob01]

Je m'interroge sur la compression des cerveaux en basse altitude.
Quelqu'un aurait-il des statistiques ?

[aubert]

C'est en effet assez dangereux ... et tu finis par perdre les sens
Dom

Modérateur : suppression de la citation totalement INUTILE d'un message précédent
Veuillez utiliser le bouton REPONDRE et non CITER svp.
Veuillez en tenir compte sou peine de voir votre accès désactivé définitivement.
Merci !

[StolLover]

Finalement qui cherche trouve

F.T-AVGAS-UL91.pdf

Effectivement il n’y a pas photo sur la qualité.
L’ UL91 est la mieux adaptée.

Screenshot_20250404_114403.jpg

A noter qu’on trouve de la Aero super+ un SP98 sans éthanol
dans de rares AD. Mais il est tout aussi volatile que le sp standard.

Oui ok Ramel, mais je ne savais pas ce qu'ils mettaient comme carburant.
Pour répondre a ma question, la pression de vapeur pose bien un problème réel avec les Mogas. Il est compensé par la température géneralement assez basse en vol. (Sauf sous capot.. à l’arret).
Si tu laisses ton aile ou bien ton bidon au soleil à Val Tho avec Mogas sp95 ou Sp98, tu risques de faire de la limonade à l’ouverture...
Ce qui n’arrivera pas avec la UL 91 avec 38 kPa à 38°C
Et la 100LL qui a juste 70kPa a 50°C.

Désolé si je me suis repondu un peu tout seul, mais je n’ai rien trouvé hier sur le sujet et aujourd’hui je trouve toutes les doc...

On est donc a la limite avec les Mogas, et leur caractéristique n’est pas du tout garantie (45 à 90 ) ni fiable. Le risque de vapor lock passe du simple au double en fonction du plein du jour, sans crier gare.

[xav13]

J'ai eu un PB de vaporlock avec du 100LL de retour d'Aubenas vers le Castellet, plein d'Avgas à l'arrivée puis Avion au soleil à Aubenas durant le repas, montée au FL75 pour le retour pour passer verticalement le Ventoux et pour pouvoir survoler les centrales sans soucis et une bulle s'est formée dans la nourrice qui recueille l'essence des 2 reservoirs d'aile, déclenchant le voyant de réserve... grand moment de solitude! Je suis redescendu fissa à 4500ft et me suis dérouté vers Aix et heureusement après quelques minutes, le voyant s'est éteint.
Tout ça pour dire que l'avgas ne change pas grand chose à mon avis et que peu importe le carburant mais par contre il faut chiader son circuit d'essence, la solution me concernant passant par une mise à l'air libre de la nourrice que je peux commander depuis l'intérieur par un robinet. Cette modif a d'ailleurs fait l'objet d'une note de service obligatoire chez ICP pour les Savannah, chez BRM visiblement ils s'en foutent et c'est bien dommage.

[StolLover]

Tu as les précisions au dessus.
UL91 38kpa à 38°C
Avgas 70kpa à 50°C
Mogas jusqu'à 90kpa. T° non precisé...

Ton essence a chauffée au sol.
En supposant que ce soit la cause de ta bulle, tu peux imaginer le problème si tu etais monté à 16.000 ft avec de l’essence chaude

Avec l’UL91 tu n’aurais sans doute pas eu le souci.
..
Mais ta grosse bulle dans la nourrice pouvait aussi exister avant de faire le plein.
Lorsque tu fais le plein, il faut ouvrir tes deux reservoirs et commencer par completer le réservoir le plus plein (ou le plus haut si l’avion n’est pas a plat).
Cela devrait purger la nourrice.
Puis faire l’autre.

S’ils sont vides tous les deux et que l’avion est plat, alors le sens n’a pas d’importance. La nourrice se purgera automatiquement a condition qu’il y ait 2 entrées séparée, une pour chaque réservoir.
Si c’est un Y où les 2 reservoirs se rejoignent avant la nourrice ca ne marchera pas tout seul. Il faudra une purge séparée dans ce cas.

[StolLover]

Ps. Si ta bulle s’est formée en vol (puisque tu n’avais pas d’alarme au décollage, ni après avoir fait le plein...) c’est qu’en dégazant la pression dans la nourrice est devenue plus forte que la pression statique de l’essence qui est au dessus dans les réservoirs.
Du coup ce sont les gaz qui remontent dans les durites et empechent l’essence de descendre. (La pression est égale ou inversée)
La pompe continue a vider la nourrice par le bas, pendant que la nourrice fait sa bulle ... jusqu'à l’alarme.

Tout ca pour te deconseiller de modifier ton circuit d’origine. Il me semble que tu voulais ajouter une purge et mettre les deux reservoirs sur un Y... mauvaise idée car tu empeches la purge naturelle de la nourrice. D’ailleurs dans ton cas elle s’est purgée toute seule lorsque tu es redescendu... Merci BRM

[xav13]

La modif je l'ai faite, c'est exactement la même que celle à faire obligatoirement pour le Savannah à savoir:

Les 2 descentes des réservoirs d'aile sont maintenant reliées par un Y et vont sur une des entrées hautes de la nourrice
L'entrée haute libérée est prolongée par un tuyau transparent que je peux voir en volant, en série un robinet accessible en volant aussi et sortie vers l'extérieur de l'avion pour purger le cas échéant.

Ca fonctionne impeccable!

Photos:

[StolLover]

Merci pour les photos.

En fait c’est l’un ou l’autre.

Le circuit BRM est autopurgeur en conditions normales mais ne permet pas d’évacuer une formation de vapeur en surpression si elle est générée en continue.
(Nourrice surchauffée et vol en altitude)

Ton circuit permet de le faire en laissant ta mise à l’air ouverte dans ces conditions, et aussi, lorsque tu fais le plein si le niveau etait descendu dans la nourrice (les deux reservoirs vides).

Pour ce dernier cas, la purge est automatique avec circuit BRM, et avec le tien que si il est ouvert.

Le premier inconvenient du tiens (en le laissant ouvert) c’est que tu ne detecteras plus le problème d’une essence trop chaude lorsque tu montes en altitude. Et tu risques d’avoir un vapor lock plus loin dans ton circuit sans recevoir d’avertissement préalable.... alors que sur le circuit BRM l’alarme de niveau nourrice se déclenche. (Heureusement pour toi...)
L’alarme tu peux l’obtenir en fermant ta purge.
Et le second inconvenient du tiens, c’est que si persites a monter après une alarme grâce a ta purge ouverte c’est une fausse impression de sécurité, tu peux avoir un autre vapor lock plus grave et un arrêt moteur.

De toute manière tu es obligé de descendre si ton essence passe en phase vapeur a cause de l’altitude et de sa température dans le circuit basse pression/ avant la pompe.
C’est pas pour rien que la pression de vapeur est fixée autour de 38/39kpa dans la UL91...

Je vais aller relire le message d’un listier. J’avais pas tout compris de ce qu’il expliquait mais je crois que ca tournait autour de ça aussi avec les Y et la purge , la vanne de plus a gérer et touti.

Perso je conserverais le circuit BRM et j’eviterai de decoller avec du SP à 45°C pour aller au Mont Blanc
Quand est ce qu’ils mettent du 91dans les Alpes ?..

Je ne suis pas convaincu par ton système et je comprend les réticences de BRM.

Ce qui ne m’empêche pas d’avoir envie de te recontrer et de voler à deux. Quand j’aurais eu ma machine.

[Pegaze]

J'ai fait environ 370 h sur mon Savannah avec du (SP95) E10 à 99% depuis bientôt 3 ans, le reste étant du SP95 (E5) ou SP98 (E5) quand l'E10 n'était pas dispo.
Je tiens à préserver mon moteur de l'encrassement par la 100LL, et j'ai pu le faire jusqu'à présent.
Je n'ai pas eu l'occasion de mettre de l'UL91 ou de l'AKI 93.

J'ai eu 2 soucis qui peuvent être attribués à du vapor lock.

Même conditions les 2 fois, même conséquences, très minime :

Conditions :
- stationnement en plein cagnard une journée
- vol à 4500 ft, peu de temps après le décollage, avec une température extérieure encore élevée (altitude densité faible), ainsi que celle du carburant certainement encore élevée

Conséquence :
- Alarme clignotante en rouge, sur mon DIGI, placé à gauche, dans mon champs de vision, sur la pression d'essence à 0 (sur l'instrument d'origine, mécanique, placé à droite, je n'aurai certainement rien vu ...)
- Pas de baisse de régime, pas un raté moteur, les 2 fois

Mise en route de la pompe électrique, augmentation de la pression d'essence dans la plage verte, mais plus basse que d'habitude, arrêt de la pompe électrique : pression essence à 0 jusqu'à l'atterrissage sans un raté moteur.

Pression essence normale au démarrage suivant, sans exposition au "cagnard", et sans intervention

Le capteur de pression d'essence est monté au bout d'une durite dédiée, à la place de l'instrument mécanique.

Le circuit d'essence du Savannah est conçu, d'après ce que j'ai pu lire je ne me souvient plus où, pour éviter le vapor lock.

N'étant pas basé proche des alpes, et respectant la réglementation du vol à haute altitude, car je n'ai pas d'oxygène, je n'ai fait que quelque vols dans les alpes, tous < 4000 m, sans dépasser 30 mn entre 3000 m et 4000 m, hors saison (et journées) chaudes :
-> Aucun souci de pression essence ou vapor lock.