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Bonjour

Quelqu'un parmi vous utilise-t-il des additifs carburant, nettoyants moteur, à mettre directement dans l'essence ?

Savannah S; Rotax 912 80CV

Merci pour vos lumières

Marc

Bonjour Marc,
De mon point de vue les seuls additifs réellement utiles sont les conservateurs, lorsqu’on reste plus de trois mois sans faire tourner nos moteurs. On les utilise depuis 20 Ans en matériels de parcs et jardin avec succès.
Le reste est pipeau et quelquefois même dégrade le moteur.
Exemple : il y a quelques années Renault s’est trouvé avec des séries complètes d’injecteurs à remplacer sur des moteurs récents.Ce constructeur s’est aperçu que les utilisateurs de carburants « premium » étaient plus touchés que les autres, les additifs vernissaient les aiguilles.
Mais je sais que tu trouveras ici des utilisateurs qui te prétendront le contraire. Ce sujet est délicat, comme les huiles, chacun pense bien faire.
Et le 98 se dégrade plus vite que le 95, le seul intérêt qu’il pouvait y avoir à utiliser du 98 était le fait qu’il contenait moins d’éthanol, ce n’est plus vrai. L’un et l’autre en contiennent 5%. Donc aujourd’hui c’est le 95 qu’il faut privilégier.
Bon vols, cette semaine dans le Nord c’est bon.
Joël.

Salut Joël

Merci, c'est bien ce que je pensais, mais j'en ai donc confirmation.

Bons vols

Marc

Joel: Quand j avais un petit moteur d annexe de bateau, je rangeais le moteur fin septembre et le ressortais début mai sans prendre aucune précaution au niveau essence. Et à la première sortie, deux coups de lanceur à main et ç était parti. Jamais rien remarqué de bizarre. Pas de de dépôt non plus.

Bonjour,
Ce n'est pas tout à fait vrai, la SP98 présente un indice d'octane de 98 et est composée à 98% d'octane et 2% d'heptane et la SP95 présente un indice d'octane de 95 et est composée à 95% d'octane et 5% d'heptane, donc potentiellement on pourrait avoir plus d'eau dans du vieux 95 que 98.
Maintenant, est ce que ça a une réelle influence sur la question des additifs il y a certainement sur le forum des personnes plus qualifiées que moi pour y répondre.
Bons vols et bonne semaine.

bonjour

je rebondis juste sur le point d'utiliser du 95 ou 98.
sur mes machines ( paramoteur 2T ou 3axes avec rotax 582), je tourne avec le même mélange ( SP98 et 1.8% d'huile), une fois n'ayant plus de 98 j'ai utilisé du SP95 avec toujours 1.8%, le 582 se comportait pareil hormis une nette augmentation des températures EGT ( quasi 50° de plus ) par rapport à d'habitude, qui aurait une explication?

bonne journée!

Ce que j'en sais, pour avoir de vielles motos, des années 70, c'est que les carburants actuels ont tendance à oxyder les soupapes et les sièges, ce qui ne semblait pas être le cas avec les vieux carburants plombés. Les additifs sont censés contrer le phénomène, mais j'en suis pas si sûr.
Ce que j'ai constaté, c'est que les carburants actuels font rouiller très vite les réservoirs en acier.
Ceci étant, à part les réservoirs, pour les deux temps (y a pas de soupapes), cela influe peu.

Re-bonjour amis pilotes.
Pour l’essentiel tout ce que je viens de lire est correct de mon point de vue.
A Claude, le moteur hors bord, il y a combien d’années ? Car en dix ans tout a changé.
Attention ! Le 95 n’est pas constitué de 95% d’octane et 5% d’heptane mais se comporte comme tel, c’est bien là la différence, idem pour le 98. Il se comporte comme le mélange parfait de 98% d’octane et 2% d’heptane (sur moteur étalon et à l’IFP, institut français du pétrole). Utile Vis à vis du contrôle de l’évolution du front de flamme.
Beaucoup d’additifs et de composés divers pour obtenir ces résultats. Ce qui fait la fragilité du 98 c’est le nombre important de composés très volatiles qui...s’évaporent rapidement depuis les réservoirs. Au bout de deux semaines ce n’est plus du 98. CQFD.
A JP, les soupapes de nos trapanelles (j’en possède quelques unes) se trouvaient protégées par le plomb tetraethyle contenu dans le carburant qui maintenait l’indice d’octane. Ce n’est plus depuis 20 Ans je pense, peut être même trente. Les sièges et soupapes sont maintenant revêtus de métal très dur, du Stellite.
Utiliser du 100ll pourrait être la solution pour ces machines (même problème sur les trapanelles volantes).
Comme on roule peu on a pas le problème en fait.
Les températures de combustion s’élèvent car cette dernière est plus complète, regardez vos bougies avec 50 heures de 98 puis 50 heures de 95, on fera un sondage. Vous ne viendrez plus en arrière.
Le 98 ne s’imposerait que pour des moteurs au rapport volumétrique très élevé, en course par exemple les taux imposent des indices d’octane très élevés 110 par exemple (oui ça existe, il s’agit de mesures comparatives au banc moteur). Et donc essence compétition.
Pour nos machines rien de tout ça.
Bons vols à tous.
Joël.

Merci Joël pour ton éclairage ... éclairé, nous sommes en effet toujours dans les interrogations.
Les constructeurs automobile ne privilégieraient-ils pas toujours le 98 pour les voitures essence

Je ne suis pas sûr de comprendre la question, mais les constructeurs automobile n'on plus de problème avec le 95 de nos jours, puisque tout est conçu pour dans les voitures actuelles. (ensemble de la chaine à carburant, pistons et cylindres, injecteurs et j'en oublie)

Ici la question est posée pour un 912 80ch.
Pouches conseille fortement le SP98 pour des raisons étayées.
http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/E10.html
un second lien se trouve en bas vers l'article de Pouches.

Tout dépendra de la date de fabrication du moteur, les 912 récent supportent le 95-10
Toutefois le 98 reste recommandé pour d'autres raison (autre que moteur à proprement parlé, vaporlock, eau, résistance des autres éléments de la chaine carburant, risque de corrosion si non adapté (acide acétique par oxydation de l'éthanol avec l'eau))

Concernant les 2t abordés plus haut, un problème supplémentaire s'ajoute, puisqu'il concerne directement la chambre de combustion et ce qui s'y passe.
Certains 2T vont serrer avec du 95 ou trouer un piston par surchauffe ca l'indice d'octane est trop faible par rapport au taux de compression.
Le 98 leur convient, et aussi surprenant que cela paraisse le 100LL peut leur être fatal.

Aussi d'une manière générale, le 98 reste souvent le meilleur compromis universel, mais dans tous les cas c'est la doc du moteur en question qu'il faut considérer.

Attention, cet article parle de l’E10...
Et en 12 Ans ça a beaucoup changé. Le 98 ne contenait pas d’éthanol, de nos jours autant que dans le 95.
D’ailleurs Il me semble qu’un des deux carburants est censé disparaître, car ça commence à faire beaucoup de pompes à carburant.
Bons vols.
Joël.

Il y a du 98-E5, (enfin je crois ..) et du 95-E10 (pour la France)
Outre les différences liées à l'alcool qui concerne tout le monde, les limitations liées à l'indice d'octane concernent particulièrement les 2T.

upwego a écrit : Certains 2T vont serrer avec du 95 ou trouer un piston par surchauffe ca l'indice d'octane est trop faible par rapport au taux de compression.

Je pensais que les 2 temps avaient, en général, un taux de compression bien inférieur au 4 temps.

upwego a écrit : ....Le 98 leur convient, et aussi surprenant que cela paraisse le 100LL peut leur être fatal.

Pourrais-tu nous dire pourquoi.

Merci.

Les plus curieux d’entre nous auront remarqué que dans la nouvelle appellation le 98 et le 95 sont noyés dans le sigle E5.(pour 5% d’éthanol). Le 98 représente aujourd’hui moins de 5% des volumes de carburants routiers, le 95 un peu plus de 7%, les grands gagnants sont E10 et E85.
A votre avis quel est le carburant qui va disparaître ?
Sur ce je vais bosser un peu, les retraités vont moins vite.
Bons vols à tous.
Joël.

flyingman a écrit : Je pensais que les 2 temps avaient, en général, un taux de compression bien inférieur au 4 temps.
Merci.

En fait pour les 2 temps il faut bien distinguer le rapport volumétrique(volume balayé par le piston / volume libre de la culasse) du taux de compression. En effet la compression ne commence réellement que quand les lumières d'échappement sont fermées, alors que sur un 4 temps elle commence dès la fermeture des soupapes d'admission, donc beaucoup plus tôt. Le taux de compression réel d'un 2 temps est donc en général faible.