Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Tout à fait d'accord avec toi ERIC...

En citant ESOUB83 qui a écrit " le jour où un juge français ordonnera l'expertise d'un moteur (et/ou d'une cellule d'ailleurs) et qui se révélera non conforme à la documentation d'entretien et de maintenance , ça va faire très mal pour le responsable des faits ainsi pour le mouvement ulm."

Pour ma part, je ne suis pas si sûr que la majeur partie des accidents corporels soient imputable à l'entretien de nos ulm sinon cela se saurait...par contre veuillez lire ci-dessous un copié collé d'un passage d'un rapport de la DGAC que vous avez du certainement lire:

" En 2015, l’aviation ultra-légère a comptabilisé 150 accidents dont 77 corporels et parmi eux 35 mortels. Le bilan est de 46 blessés et 45 morts soit le double de 2014. 27 instructeurs sont impliqués dans des accidents d’ULM dont 19 mortels, ce qui pose la question de leurs compétences et de leur devoir d’exemplarité "

Donc le devoir d'exemplarité se situerait plutôt dans la rigueur du pilotage et et non dans l'entretien de nos machines....

Je pense que ces accidents ont fait très mal au mouvement ULM plus que de mettre un filtre à huile ou une pompe essence non préconisé par Rotax...
Donc restons cool avec nos moteurs, entretenons les correctement même avec des filtre huile Purflux , de l'huile moto API SL et des pompes Pierburg de chez oscaro...
De même, laissons aussi ceux qui le veulent et en ont les moyens d'aller chez le mécano aéro agréé et certifié qui entretien les ULM comme des avions CDN en respectant les préconisation rotax à la lettre car c'est leur métiers.
Le monde ULM est encore un monde libre basé sur la responsabilité de chacun ...

amen !

Bonsoir,
Je deterre un peu le sujet, mais j'ai installé une pierburg acheté sur un site auto, même référence que cité au début.
Point fixe de controle, j'ai 1,5psi max au lieu de 2,9 auparavant. Je teste en régime plein gaz et là: alarme fuel press. Il y a donc bien une difference avec la pierburg ancienne génération que j'avais avant. Je pense que je vais revenir à la pompe prescrite par rotax.

Olivier

Merci pour ce retex Olivier, même si on ne peut pas totalement l'exclure, la pompe est peut être défectueuse (coup de pas de bol !!!)

savez vous que la pression délivrée par une pompe mécanique dépend de la longueur du poussoir ( la tige qui pousse sur la membrane dans le cas des pompes de VW , ou d'autres. j'avais à l"époque sur un D18 adapté la pression en diminuant la longueur de cette tige de poussée entre l’arbre à came et la pompe, ce qui arrive aussi en mettant une mauvaise épaisseur de cale sous la pompe .

pour etre plus precis, la longueur de la tige de poussée influe sur le déplacement de la membrane et donc du débit/ pression

oui j'y avais bien pensé. je me demandais si il était raisonnable de jouer sur l’épaisseur de la cale qui isole la pompe du réducteur.

Pour ma part, la longueur de la tige poussoir était exactement la même sur la pompe de chez Oscaro pour Ford Fiesta essence.
Aucun problème à l'utilisation, elle s'est baladée dans le Sud Ouest et à fait le voyage LFDC / Espagne, et à fait 126 heures de vol en 2017 sans aucun problème,
Ma consommation à hélice identique n'a pas bougée d'un centilitre.
P. Pouchez m'a confirmé que cette solution est la bonne.

Si le montage est identique cela devrait fonctionner, tu es tombé sur la 1% qui bug...

Avant de voler, assure toi bien que tout fonctionne correctement.
Bon courage et bons vols
Alain

Bonjour
Pour de nombreuses pompes a membranes la pression est determiné par un ressort .
la longueur du déplacement de la membrane détermine le débit .
Chaque carburateur a un maximum et un minimum de pression opérationnel .
trop de pression affect le pointeau et le niveau dans la cuve , pas assez de pression se traduit par un manque de carburant en pleine puissance .
le passage de l'essence dans le pointeau du carburateur est restrictive .

André

Bonjour Jodel F11, c 'est exact mais il faut préciser que sur les avions équipés d'un retour au réservoir depuis le tube d'alimentation entre les deux carbus, la pression n'a pas le même impact sur les flotteurs des carbus . cela fait en quelque sorte une sorte de regulation de pression , les pointeaux des carbus souffrent moins et le circuit d'essence qui tourne en continu renvoi l'éventuelle eau contenue dans l'essence dans le réservoir . sur mon avion et les avions équipés de rotax, on peut laisser la pompe en continu en fonction sans soucis ( puisque le trop plein retourne au réservoir )

Bonjour
Personnellement lorsque un avion alimentation avec pompe mécanique , ou électrique en supplément, je pose systematiquement un retour calibré , un petit gicleur qui renvoie le carburant , c'est une façon de réduire et d'éliminer les vapor look . Si pompe de faible débit on pose un gicleur plus petit .
parfois cela pose probléme avec deux réservoirs séparés si le retour se fait dans celui qui est plein (même parmis les réservoirs qui sont commun il y en a toujours un qui se vide plus vite en vol , prise de pression statique .
Certain font le retour juste avant le gascoletor
Une prise d'air statique orienté dans le sens de la marche de l'avion donne une petite pression interne ,mais inconvénéant de si on vol a la pluie laisse passer des gouttes d'eau dans le réservoir .

André

et je rajoute que lorsque le circuit est conçu pour faire un retour dans un réservoir, si il y de l'eau dans l'essence en petite quantité, elle est émulsionnée par la pompe, c 'est pour cela que je laisse tout le temps la pompe électrique en fonction . bien sûr inefficace si un verre d'eau existe dans le fond du réservoir !!!

Salut a tous,

J'ai reduit l'epaisseur de la cale mais rien à faire. J'ai 1,5 psi jusqu'a 4300tr et puis alarme basse pression et 0,0psi affiché. Avec l'ancienne pierburg, j'avais 2,9 en permence. Bizarre tout ca, je pense mettre une pompe preconisée par rotax.

Ou alors diminuer l'orifice du restricteur sur le retour carburant mais savez vous où trouver ces restricteurs?

Bon dimanche
Olivier

Pourquoi tant d'obstination?
Pourquoi ne pas supprimer la pompe et les carbus et mettre une injection LAD

je pense que tu as un des deux clapets interne de la pompe qui n'est pas étanche . renvoie la pompe où tu l'as acheté et demandes en une autre identique . c'est comme ça que tu lèveras le doute