Circuit essence avec nourrice et dégazage

[Batifol]

Le pas de l'hélice ne change pas la puissance max du moteur, mais le régime max autorisé est atteint à la puissance de 140 cv (conditions standards) avec l'hélice petit pas, qui est conservé plus longtemps en altitude, et/ou temps chaud.

Au même régime, avec des hélices avec un pas différent, ton moteur ne "force" pas autant, donc consomme moins pour celle avec le plus petit pas (la PA nécessaire, comme sur les rotax ...)
Exemple (valeur non précises car je ne les connait pas) :
au même régime, ta puissance nécessaire sera de 130 cv (si on n'est pas au régime max), pour l'hélice petit pas, et (imaginons), de 150 cv pour l'hélice grand pas pour le même régime ...
La consommation "kilométrique" est certainement différente, sachant que tu avances moins vite en consommant moins avec l'hélice petit pas vs plus vite en consommant plus, mais moins longtemps pour le même trajet, et que la trainée (entre autres) étant fonction du carré de la vitesse (il me semble bien), fait que tu dois plus consommer avec l'hélice grand pas ...

Je me semble bien qu'en fonction de la longueur du trajet, c'est pas si tranché que ça ...

[Batifol]

J'ai eu le cas d'écoulement de carburant sur un C172 stationné en devers ...

[Batifol]

Pour le schéma, voir comment c'est "physiquement" sur les C172 (je n'en sais rien), les pressions sont effectivement équilibrées et le sélecteur permet d'empêcher l'écoulement d'un réservoir vers l'autres, pour le ravitaillement, mais aussi, certainement, en cas de devers.

Bien sur, ne pas oublier de remettre sur both pour voler ... (comme indiqué sur le schéma d'ailleurs ...)

Il me semble que sur le A32 et A22 (Aéroprakt), c'est à peu près le même principe, mais avec un robinet par réservoir au lieu d'un sélecteur unique

[acrobate]

En cas de dévers, aile gauche en haut, quelque soit la position du robinet, le tank de gauche va se déverser dans le tank de droite par le by-pass du haut ( celui qui égalise la pression) jusqu’à mettre le bouchon de droite ( celui qui a la mise à l’air) en charge, et l’essence va s’en échapper.
Je saisis bien l’intérêt d’égaliser la pression entre les 2 tanks. Mais on perd l’avantage de la possibilité su stationnement en dévers aile gauche haut.
Je n’ai pas de doute sur le fait que les ingé de Cessna aient « pesé » le sujet, mais compte tenu du fait que je ne connais ce montage( liaison entre tank) sur aucun autre ULM/avion, si j’étais concepteur, je retiendrais cette architecture de prise d’air.
Attention, je ne dis pas que ça ne présente pas d’intérêt d’équilibrer cette pression.
Le différentiel de presseion à l’origine d’un accident sur un CT Suisse ( rapport sur le web) victime d’une panne moteur avec un réservoir plein.Architecture: 2 réservoirs dans les ailes , un Y et un robinet « both »ou rien. L’expert a préconisé de rajouter une nourrice….

[Daniel C]

Le stationnement en dévers d'un appareil ne doit pas être une situation très courante. En règle générale les parkings aviation sont horizontaux, et c'est le cas général pour les parking automobile également.

Comme le pilote est sensé savoir qu'un problème peut arriver, il devrait prendre la mesure qui convient.

[acrobate]

….bien sûr, mais ceux qui sont basés en montagne, comme moi, y sont sensibles.

[Batifol]

Les parking peuvent êtres horizontaux, mais pas toujours, il peut y avoir une (+ ou - ) légère pente pour une question d'écoulement des eaux de pluie, pour ceux en dur.
Pour ceux en herbe, mal nivelés, mais globalement horizontaux, tu peux avoir une roue sur une bosse, et l'autre roue dans un creux, donc un devers, pas toujours très prononcé, et ton carburant qui s'écoule, surtout si les réservoirs sont encore bien pleins sur certain appareils (cas vécu sur un terrain ouvert CAP)

Ceci dit, tu peux le savoir en te stationnant car, en principe, ça se voit, mais en plus tu as un "niveau" intégré au tableau de bord (la bille) et essayer de trouver un stationnement "ailes bien horizontales" ...

[Bob01]

Le pas de l'hélice ne change pas la puissance max du moteur, mais le régime max autorisé est atteint à la puissance de 140 cv (conditions standards) avec l'hélice petit pas, qui est conservé plus longtemps en altitude, et/ou temps chaud.

Déjà, c'est le contraire.
Le petit pas permet d'avoir un régime plus élevé au décollage, donc plus de puissance. On va le privilégier pour les pistes courtes par exemple, ou avoir des meilleures performances de montée.
Le grand pas est privilégié pour la croisière rapide au détriment de performances de décollage moins bonnes.
C'est l'intérêt du pas variable (pour être rigoureux, c'est hélice à calage variable) pour un appareil avec une plage de vitesse importante.
Par exemple aucun intérêt avec un Tétras ou un Savannah, mais oui avec un wt9 ou un vl3.

Ensuite ce que tu dis est vrai surtout pour le décollage où la vitesse est encore faible.
En palier on peut faire monter le régime en restant plein gaz, là où avec un petit pas il faudra réduire pour ne pas emplafonner le régime maxi, avec le grand pas il est difficile d'atteindre le maxi.
Mais en palier on se fiche de la puissance max...

[Batifol]

En palier on peut faire monter le régime en restant plein gaz ... , avec le grand pas il est difficile d'atteindre le maxi.

DR400 140B avec hélice grand pas ou tu peux pleinement utilisé les 160 cv du moteur, donc tu as un DR400 160 cv (hors autres différences de modèle ...)

là où avec un petit pas il faudra réduire pour ne pas emplafonner le régime maxi

donc, avec hélice petit pas, tu n'utilises pas les 160 cv disponible du moteur du DR400 140B, ou ce petit pas a été choisi pour limité ainsi la puissance à 140 cv, dans cette phase du vol, par cette limite du régime max ...

On dit exactement la même chose ...

Le petit pas permet d'avoir un régime plus élevé au décollage, donc plus de puissance

dans la phase de vol du moment de l'appareil qui permet au moteur de prendre plus de tours.
Ca doit être la raison de l'existence du DR400 140B ...

C'est l'intérêt du pas variable ... Par exemple aucun intérêt avec un Tétras ou un Savannah, mais oui avec un wt9 ou un vl3.

On est d'accord ... avec le même moteur de 100 cv en général

Sachant qu'avec certaines hélices eProp et Duc (à pas réglable au sol) qui ont une conception qui leurs permet de recréer un effet "pas variable", dans une certaine mesure, et ont améliorée significativement les vitesses de croisière des Tétras et Savannah, sont trop "plomber" les qualités STOL, et sans la complexité du pas variable

[Batifol]

Dans le même principe du DR400 140B, le rotax est un "faux" 100 cv, car à 5500 tr/mn, max autorisé en continu, tu n'as que 95 cv, il me semble ..., les 100 cv étant à 5800 tr/mn, utilisable 5 minutes ...

"mes excuses pour ce bel hors sujet avec le 140B"

[Bob01]

Tu n'as pas dû comprendre (ou je ne me suis pas suffisamment expliqué).
Non on ne dit pas du tout la même chose.

Tu inverses les résultats ou conclusions ! Il faut prendre les données constructeurs.

1 La puissance max ne sert qu'en phase de décollage ou de montée initiale.
Pour une montée prolongée (sauf à chercher à monter au plafond), tu vas assez rapidement réduire un peu pour soulager ton moteur.
Et je me répète : la puissance max en palier, on s'en fiche. En croisière on a toujours réduit pour être au maxi à 75%.

2 Le O320D du DR400-140B est donné pour 160 cv à 2700 trs.
Tu les as déjà eu au décollage ? Moi jamais. Il faudrait vraiment un tout petit pas pour les obtenir, avec un très gros risque de dépasser ce régime maxi. Aucun constructeur ne le fera. Et ça n'a aucun intérêt, car ensuite tu vas voler lentement en croisière.

à 2450 (75 % de puissance) il ne fait plus que 120 cv, et 101 cv à 2350 (65 %)

Les hélices autorisées font de 60 (petit pas : 2350 au point fixe) à 64" (grand pas = 2200 au point fixe)

[Pat06]

Les 2700 trs on les a sur un de nos Rallye remorqueur (180 cv) , l'autre ne prend que 2500 , pourtant les 2 montent pareil et on ne les utilise jamais en croisière donc je ne sais pas pour la vitesse mais j'essaierai par curiosité.
Bizarre c'est la même hélice , et re-bizarre conso identique .

[Bob01]

2700 au point fixe, il y a un problème... Selon le mdv avec une 54" (le plus petit pas autorisé) tu dois avoir maxi 2450.

Il y a eu quelques soucis avec les premières quadripales bois sur les remorqueurs, les pilotes inattentifs emplafonnaient les régimes maxi mais à la mise en descente je crois...

Je n'ai pu avoir ce niveau de régime qu'avec une hélice à PV.

[Batifol]

Donc avec deux hélices avec un pas différent, au même régime, 2450 tr/mn, avec le même moteur, tu as la même puissance délivré par ce moteur, avec une vitesse de vol différente, en faveur du grand pas ?

Pour illustrer (de mémoire) :

DR400 140B hélice petit pas à 2450 tr/mn, P = 120 cv (d'après ce que tu dis), la vitesse de croisière est d'environ 100 Kts pour une consommation d'environ 28 l/h
DR400 140B hélice grand pas à 2450 tr/mn, P = 120 cv (d'après ce que tu dis), la vitesse de croisière est d'environ 120 Kts pour une consommation d'environ 32 l/h (voir 125 Kts sur l'appareil dont je parle)

Donc avec le même appareil, il faut 120 cv pour voler à 100 kts et à 120 kts ... d'après ce que tu dis, où alors j'ai pas tout compris ... (pas impossible)

[Pat06]

2700 au point fixe, il y a un problème... Selon le mdv avec une 54" (le plus petit pas autorisé) tu dois avoir maxi 2450.

Je demanderai des précisions au mécano , les 2700 c'est bien en montée plein pot , pour le point fixe je vérifierai.
On est sacrément sortis du sujet là