Le transpondeur transmet-il l'alt. QNH ou 1013 ?

[jplandez]

en basculant ensuite en vol le Dynon sur 1013, je me retrouve systématiquement avec une différence de 150 pieds? Mystère...

Tant pis si je suis qualifié de "donneur de lecons"
Mais, une explication possible est que le Dynon et le transpondeur ne soient pas branchés sur le même tuyau de statique.
Si par exemple le transpondeur prend la pression cabine comme statique, elle peut être faussée en vol.

[Waiex00]

Concernant les transpondeurs, c'est bien des NIVEAUX de VOL qui sont transmis. Les contrôleurs derrières leur radar ne voient que des niveaux de vol.
Donc si vous voulez vérifier le bon fonctionnement du mode Charlie, en vol de croisière stabilisé et avec votre altimètre calé au 1013,25hpa, demandez si le contrôleur voit la même valeur de niveau de vol. Une erreur de 100ft est anormale, et nécessite une vérification du transpondeur.

[luc 27310]

Milheu: Pose les questions que tu veux, ça sert à ça un forum.

Bonjour à toutes et à tous,


heureusement que les forum existe, ça nous permet l'échange, le dialogue, le partage etc...
Mais si cela pouvait se faire dans le respect de chacun, ça n'enlèverait rien à la qualité des questions, ni à celles des réponses. De p!us, il est toujours facile d'envoyer promener les membres du forum derrière son clavier avec des phrases du genre: si c'est pas compris il vaudrait mieux rester au bistrot ". Ce genre de choses ne seraient sans pas dite en face à face dans ce fameux bistrot que certains d'entre vous semblent aduler. Du reste, c'est à croire que les donneurs de leçons choisissent les destinations en fonction de présence ou absence de bistrot!

Pour soutenir mileuh, ben moi non plus, ce point précis de transpondeur ne m'a pas été expliqué, ni par mon premier instructeur professionnel ni pas mon instructeur bénévole... Je n'ai pas souvenir de l'avoir vu dans le cepadues non plus ( à vérifier ).

Bons vols, avec ou sans transpondeur...

Luc

[fulm190711]

...
En achetant ma machine, équipée d'un mode S, j'ai vu que le niveau de vol était inscrit dessus. L'ancien proprio m'a dit que l'alticodeur prenait les données d'altitude sur un ordinateur de bord (un truc que je voulais virer et qui a 20 ans et qui regroupe varie, badin, altitude, sur lequel on entre le QNH). Du coup j'imagine que ça m'a rendu un peu perplexe...
Mais en fait non, ça n'a rien à voir, le transpondeur est indépendant, et calé en fixe au 1013. Et puis c'est complètement logique d'ailleurs...

Tu peux en déduire que si ton alti tombe en panne tu peux encore utiliser le FL indiqué par ton TXPD pour estimopifométrer ton altitude en le corrigeant du QNH et des ~28ft/hPa. Sachant que le FL effectue des sauts quantiques instantanés par 100ft

[fulm190711]

Concernant les transpondeurs, c'est bien des NIVEAUX de VOL qui sont transmis. Les contrôleurs derrières leur radar ne voient que des niveaux de vol.
Donc si vous voulez vérifier le bon fonctionnement du mode Charlie, en vol de croisière stabilisé et avec votre altimètre calé au 1013,25hpa, demandez si le contrôleur voit la même valeur de niveau de vol. Une erreur de 100ft est anormale, et nécessite une vérification du transpondeur.

Sur mon appareil il existe un saut brusque de 100ft entre le XPDR (changement de FL) et l'altitude "continue" affichée par l'alti qui se produit sur l'épaisseur du trait de l'aiguille. Il faut plutôt tester entre deux multiples de 100ft.

[jplandez]

Le transpondeur renvoie l'altitude avec une granularité de 25ft. Le contrôleur voit cette altitude (ex au FL45 il voit 4500) si 25ft plus bas, il voit 4475. C'est tout de même assez precis.

[kalouette]

mileuh bienvenue sur le forum des ingénieurs.
tu sais les gars qui savent tout qui parle qui parle et qui vole jamais(espèce très courante dans le milieu aéronautique apparemment).

Bonjour,
Il n'y a pas que sur les forums que l'on trouve des "je sais tout" qui ne vole jamais ou 3 tours de piste par mois pour conserver leur licence, en choisissant bien la journée ou il n'y a pas un souffle de vent ou le moindre thermique, certaine plate forme sont peuplées par ces individus qui te font systématiquement des réflexions sur ton approche ou le stationnement que tu as choisi, au début j'ai essayé de parler avec eux pour leur expliquer, mais toi avec ton petit ULM tu ne connais rien à l'aviation, même si tu as survolé toute la France en long et en large et fais plus d'heures dans l'année que eux dans toute leur vie de soit disant pilote. Maintenant quand je vois des zigotos comme ça je les ignores.
Heureusement il y a aussi des terrain ou l’accueil est super sympa avec des gens modeste et intéressants avec qui on peut échanger des points de vue différant, des expériences de vol, c'est enrichissant pour tout le monde.

[libo]

Je ne suis pas d'accord avec ce que j'ai lu. Pour ce que je peux en savoir, le transpondeur C ou S ne transmet pas l'altitude mais l'altitude-pression. Ce que reçoit le contrôleur, c'est l'information de pression à l'altitude de vol, pas l'altitude en tant que telle !

Je me permets aussi une petite remarque au passage que l'on prendra comme on voudra.
J'ai eu la chance par 2 fois de visiter les salles de contrôles de l'aéroport de Nice (un de mes voisins est contrôleur) et aussi les "coulisses". Il m'arrive aussi très souvent de discuter avec lui (juste à titre de "source" ou pour justifier de ma remarque)

J'ai toujours très fortement ressenti que pour le contrôle comme pour les professionnels des aéroports/dromes, nous sommes vécus comme des intrus, sûrement pas comme des utilisateurs de l'espace aérien et sûrement pas comme des pilotes d'aéronefs ni nos appareils comme des aéronefs.

Si le contrôle reçoit le transpondeur d'un ULM ou d'un planeur, ce n'est pour lui qu'une information pour assurer la sécurité de son espace aérien, certainement pas celle de l'ULM ou du planeur. Il n'a que faire (et je l'ai bien remarqué) de l'altitude, appareil etc... tout ce qui l'intéresse c'est de savoir qu'un intrus s'approche de son espace.

J'ai été surpris également lors d'une de mes visites à entendre 2 pilotes de 2 avions différents refuser l'entrée dans le circuit de piste, demander au contrôle "un tour" avant d'y entrer ... car un ULM se trouvait dans le secteur !

... et pour la petite histoire, les 2000 et les 7000 sont surnommés les "triple nuls" 000 par le contrôle !!!

[Luciano]

Mon expérience concernant les contact répétés (avec visite des installations, activités communes, ...) avec les contrôleurs civils et militaires de notre petite Belgique est tout à fait autre; leur principal souci est avant tout la sécurité des équipages et des passager.

Autres pays, autres traditions ?
ou peut-être
Autres personnes, autres sensibilités ?

En attendant, je tiens à remercier tous les contrôleurs auxquels j'ai eu à faire , sur terre et en l'air et partout en Europe, pour leur excellent boulot et l'empathie qu'ils démontrent vis-à-vis de tous les utilisateurs de leurs espaces aériens.

Bons vols,
Luciano

[Gabinger]

Bonjour, il est certain que nous sommes vu comme un "élément peu fiable" par l'aviation lourde. Même si les contacts sont generalement tres courtois, je comprend que nous puissions susciter l'inquiétude.

La question posée dans ce post en est un exemple, je ne blame pas celui qui l'a posée, mais je blame son instructeur qui n'a pas fait correctement son boulot. Ce qui a permis à un nouveau brevete de se retrouver avec un apareil sophistiqué, equipe d'un transpondeur mode S, dont il ignorait le principe elementaire de fonctionnement.
En soi, ce n'est pas grave, l'apareil fait le job, il émet un signal qui est juste, et ca permet de garentir l'étagement ...

Apres, j'ai vu des pilotes complètement irresponsables et qui ignorent complètement les regles de l'air, des gens qui ont passé le theorique en bachotant et qui on tout oublié 3 jours après. Je pense que ce n'est pas le cas de l'auteur de ce post qui a l'inestimable qualité de reconnaitre ces erreurs et d'en tirer des enseignements.

Mais je vous guarenti qu'il y a par ailleur des dangers volants, des gens qui ne donnent pas une bonne image de notre activitée, et ne nous rendent pas service!

Pour l'annegdote, j'ai eu un élève en parapente, trop c.. pour comprendre la naution "au vent et sous le vent" il a fini breveté (pas par moi). Je l'ai récupéré une fois en radio à St André ou il etait paniqué, sous le vent, je l'ai guidé, tout c'est bien passé. Il s'est écrasé quelques mois plus tard, dans un site sauvage il s'est brisé la colonne vertébrale (entre autres)...

Tout ça pour dire que l'on peut s'attendre à beaucoup de choses venant de pilotes de l'aviation légère, moins avec le ppl ou la formation est beaucoup plus chère, mais plus qualifiante et plus sélective.

[gazaile100]

Du transpondeur, on glisse au contrôleur...
Ça va sentir le hors sujet, mais puisqu'on y est...
D'un côté une machine, de l'autre, un homme , ou une femme.
Et autant le radar reçoit et traite une information factuelle ( un code, un niveau de vol), autant le contrôleur écoute et son cerveau analyse... et le met en confiance ou non par rapport à son interlocuteur.
Un message standardisé ( identité, position, intentions) et c'est l'assurance de pouvoir obtenir à peu près ce qu'on veut, dans les limites du raisonnable et de la réglementation.
A l'opposé, lorsque le pilote commence à réfléchir à ce qu'il va dire après avoir appuyé sur l'alternat et qu'il commence à "raconter sa vie", là, le meme contrôleur va prendre des précautions, voire jeter directement l'impétrant, en fonction de la complexité de la zone contrôlée et de la situation du moment.
HS OFF
Bons vols, avec ou sans "squawk "( au moins 30 points au Scrabble celui la !!!)

[Claude Nowak]

J ose espérer que le propos de Libo est excessif. J ai aussi visité une tour de contrôle, les contrôleurs sont très sympas et sont là pour que tous les pilotes arrivent à bon port.
Je rejoins donc totalement les propos de Luciano.

[Marc B]

J ose espérer que le propos de Libo est excessif. J ai aussi visité une tour de contrôle, les contrôleurs sont très sympas et sont là pour que tous les pilotes arrivent à bon port.
Je rejoins donc totalement les propos de Luciano.

+1
Marc

[jplandez]

Mon avis est qu'en France c'est comme en Belgique.
Si on est concis, précis, j'ai jamais eu de railleries du contrôle. Bien sur, si on fait une connerie, on se fait tancer, mais pareil pour un quatre barrettes de chez les "gros" j'imagine.
On peut comprendre que les transpondeurs en marche avec les trois zéros, qui ne sont pas en contact, il en rient un peu.
De plus, rien n'empêche de contacter l'info en classe G.

Pour info : le transpondeur transmet bien une "altitude QNE en ft", pas une pression en hpa.
C'est à confirmer, mais je pense que avec les radars modernes, le contrôleur peut aussi avoir l'altitude QNH sur son écran (calcul simple fait par l'ordi) quand l'avion est dans le secteur (contrôle d'approche)

[Marc B]

En France, en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, en Suisse, dans les pays scandinaves ... c'est partout pareil.
Certains laissent plus souplesse à nos bêtises que d'autres, mais TOUS sont là pour nous aider... et c'est ce qu'ils font.

Maintenant que l'un ou l'autre prenne de temps en temps le pilote de loisir pour un charlot, c'est très possible, surtout quand il le mérite. Mais snober systématiquement lesdits pilotes de loisir ne me paraît pas exact ou semble être une attitude isolée.
Je suis passé 4 fois dans les zones de Lyon au FL85 ces 15 derniers jours. Quand deux liners sont en approche, c'est clair que notre présence doit déranger les contrôleurs, mais s'ils m'ont donné la clearance, il faut qu'ils assument. D'ailleurs, fait amusant, dans ce secteur ils demandent toujours qu'on prenne un niveau IFR
Par ailleurs, le gars qui vole 10h/an a bien le droit de le faire et sans qu'on se foute de sa gueule (autres pilotes, contrôleurs ou la crémière du coin). Mais quelle mentalité ont certains!

Marc
Un zigoto qui n'a fait que 25 heures de vol ces 3 dernières semaines (pour déplacements professionnels). Détail rajouté pour que certains puissent se défouler