Question au colonel J sur hélice Woodcomp électrique SR-3000 bipale

[JETHRO]

Merci pour ces infos ! cela ne fait pas tout , mais le gain en vitesse est quand même très important

Pour info , suffit il simplement d'installer un boitier pour en faire une constant speed ?

Bonjour Olive,

Oui, Woodcomp a prévu un tel boîtier de commande. Le problème, c'est qu'il coûte un peu plus de 1000 euros... hors taxes !
Je regarde donc vers du moins cher, peut-être Flybox-Microel, qui proposent du matériel sérieux et compatible, à peu près à moitié prix...

Cordialement,

[serge5694]

j'ai le même système de commande que toi pour mon hélice à par que j'ai un seul inter vas et viens fugitif sur le manche qui commande 2 relais pour l'inversion de polarité. au début j'ai comme toi, tâtonner, en plus c'est une hélice perso, je décolais avec un pas trop faible, le but était d'avoir le régime max au décollage. je me suis rendu compte qu'avec moins de tour donc plus de pas, l'hélice tirrait mieux et de fil en aiguille j'ai trouvé le meilleur compromis entre puissance et poussé (rendement). j'ai donc réglé la buté (micro interrupteur) pour ne jamais pouvoir descendre sous ce pas idéal pour le décollage et monté max.
personnellement je ne monterai pas de boîtier pour constante speed car le mécanisme électromécanique de commande de pas fonctionnerais presque en continue dans un sens ou l'autre ce qui l'userait très vite. certains pilotes sont revenu en arrière.

si tu peux régler la butée tu verras que l'utilisation devient très simple, je n'ai pas de PA mais un débit-mètre je choisi donc mon pas en fonction du régime de la vitesse et de la conso (je me suis fais un petit tableau) ensuite je vol comme avec une pas fixe, en passant vertical terrain je pousse le bouton et le maintien jusqu'en début de vent arrière ensuite coup d'oeil pour vérifier la loupiote, en plus ça s'entend au régime et me voila prêt à une remise de gaz éventuel.

[JETHRO]

...
...personnellement je ne monterai pas de boîtier pour constante speed car le mécanisme électromécanique de commande de pas fonctionnerais presque en continue dans un sens ou l'autre ce qui l'userait très vite. certains pilotes sont revenu en arrière.
...

Bonsoir, Serge, et merci de ta réponse.

Tu as tout-à-fait raison sur le fond en ce qui concerne la constant-speed, néanmoins j'émettrais un petit bémol : les deux systèmes que j'ai cité (Woodcomp, d'une part, et Microel-Flybox, d'autre part) présentent l'un et l'autre un réglage de ce qu'il est convenu d'appeler "Hystérésis" : c'est un réglage (indépendant de la consigne Tours/minute donnée au tableau de bord) de l'écart de déclenchement de la commande de changement de pas, dans un sens ou dans l'autre.
Ça se règle entre ±10 rpm et ±100 rpm. C'est fait pour éviter le "pompage" du système asservi qu'est l'hélice constant-speed (comparaison des rpm (plus ou moins variables) avec une consigne donnée (fixe), donc de respecter le fameux critère de Nyquist, et accessoirement, éviter un fonctionnement excessif dudit système (ce but est d'ailleurs précisé dans les notices respectives de ces systèmes).

Cordialement,

[Lochardet]

Bonjour,

quel instrument as-tu (ou recommandes tu) pour la PA? Electrique ou mécanique (pneumatique)?
Le pneumatique (UMA par exemple) est-il suffisamment précis?

Merci d'avance

[JETHRO]

Bonjour,

quel instrument as-tu (ou recommandes tu) pour la PA? Electrique ou mécanique (pneumatique)?
Le pneumatique (UMA par exemple) est-il suffisamment précis?

Merci d'avance

Bonjour Lochardet,

J'ai tout d'abord approvisionné une PA (indicateur de pression d'admission) tout-à-fait conventionnel, c'est-à-dire un magnifique UMA, genre ce qui est monté sur avion certifié, mais moins cher, parce que pas certifié.
C'est effectivement du pneumatique, du même principe qu'un alti ou qu'un Badin traditionnels.
Et cela suffit plus que largement pour ce que l'on a besoin en ULM : Y'en a des, qui ont traversé l'Atlantique, en bimoteurs, avec ce genre de matériels, et qui le traversent toujours, alors...
Pour ma part, je me suis trouvé confronté à l'encombrement de mon tableau de bord, au fur et à mesure de mes installations diverses.
Idiot peut-être je suis, mais je me suis voulu un tableau de bord complet : horizon, directionnel, Badin, alti, vario, bille-aiguille. Tous les emplacements dispos étant occupés, j'ai dû forer un emplacement supplémentaire de dia. 57, pour le compte-tours indispensable... et là : pas de place pour la PA !
Je me suis donc rabattu sur le petit indicateur double en dia. 57 de chez MGA, qui permet l'affichage des tours-minute ET de la PA simultanément, sur deux lignes.
(Comme je ne fais aucune pub', je précise que la marque Microel-Flybox propose un indicateur avec les mêmes fonctions, plus lisible mais hélas trop grand en diamètre : c'est du 80, et chez moi, ça ne loge pas !)
C'est très confortable, bien que ce soit du numérique, et qu'en définitive je préfère de beaucoup les bons vieux affichages analogiques traditionnels.
De toutes façons, la pression d'admission (sur Rotax) est lue (de construction) sur un petit embout prévu à cet effet, sur le tube d'éqilibrage entre carbus. Et ça, c'est du pneumatique ! .
La précision (apparente), ou plus exactement la résolution de l'affichage en numérique, n'apporte pas grand'chose au pilote : en analogique, on est à 25 pouces (à peu près, sur la graduation...), mais on ne sait pas quelle est la réelle précision de l'affichage... et ça marche très bien !
Rien à cirer des 25,32 pouces affichés sur un numérique !
En résumé, analogique-pneumatique ou numérique-électrique, pour moi préférence à l'analogique, par goût, et sauf place disponible !

Cordialement,

[Lochardet]

Merci bien

[Lochardet]

[quote="JETHRO"]
En vol horizontal, par contre, j'en attendais une nette amélioration, et c'est là que tout l'intérêt de cette nouvelle hélice se révèle :
Avec l'ancienne pas fixe, impossible d'afficher les prescriptions Rotax, le moteur s'emballait très vite (au delà des 5800 rpm). Vitesse de croisière obtenue alors : un bon 220 kmh vers 2000 ft, 5250 rpm pour 24 pouces à l'admission, et 230 kmh pour 5500 rpm et 24,7 pouces...
Avec la nouvelle hélice, et toujours en palier à 2000 ft, on peut parfaitement appliquer les consignes Rotax :
- 5000 rpm et 25 pouces, env 230 kmh,
- 5250 rpm et 26 pouces, env 245 kmh,
- 5500 rpm et 27 pouces, env 270 kmh.
(toutes les vitesses relevées sont en IAS)
Pour l'instant, je ne dispose pas (encore) d'un consommètre, mais normalement (d'après Rotax) je devrais consommer env. 17 litres/heure dans le premier cas, 18,5 L/h dans le second... et plus de 25 L/h dans le troisième ! (hé oui, les chevaux sont dans le pétrole !)
A vérifier ultérieurement.

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Très intéressant...

un petit calcul... la puissance nécessaire au vol étant fonction du carré de la vitesse, si tu passes de 230 à 270km/h tu as besoin de 36% de puissance en plus... et comme le nombre de tours moteur est le même (5500) cela veut dire que tu as "augmenté" le couple moteur de 36%... c'est énorme... mais vu la PA affichée ce serait néanmoins conforme aux specs de Rotax et tu aurais donc une puissance de 100CV ?

Ceci pour dire qu'avec ton ancienne hélice la puissance moteur à 5500 t/min n'était que de 74CV? Si c'est le cas pour d'autres hélices à pas fixe il semble qu'il y ait une marge de progression possible très importante pour nos ULM...

Me trompe-je?

[JETHRO]

Très intéressant...

un petit calcul... la puissance nécessaire au vol étant fonction du carré de la vitesse, si tu passes de 230 à 270km/h tu as besoin de 36% de puissance en plus... et comme le nombre de tours moteur est le même (5500) cela veut dire que tu as "augmenté" le couple moteur de 36%... c'est énorme... mais vu la PA affichée ce serait néanmoins conforme aux specs de Rotax et tu aurais donc une puissance de 100CV ?

Ceci pour dire qu'avec ton ancienne hélice la puissance moteur à 5500 t/min n'était que de 74CV? Si c'est le cas pour d'autres hélices à pas fixe il semble qu'il y ait une marge de progression possible très importante pour nos ULM...

Me trompe-je?

Ah, les calculs !...
Deux petites réflexions suite à ton raisonnement, qui n'est pas faux, mais...
Tout d'abord, il faut bien se souvenir que j'ai pris soin de préciser : "Toutes les mesures de vitesse ont été relevées en IAS" et que par conséquent :
1 - Ces mesures sont dépendantes de la précision globale de mon Badin (C'est un instrument mécanique, avec cames, pivots, engrenages, etc.)
On ne peut donc tenir compte de sa précision qu'en disposant d'une courbe relevée point par point en labo, pour lui, en aller-retour d'exploration faisant apparaître l'hystérésis inévitable.
Je ne dispose pas d'une telle courbe, il faut donc envisager AU MIEUX une précision globale de ±5% de la pleine échelle ! (ne devrais-je pas plutôt écrire "imprécision globale ?)... sans oublier que seul à bord à surveiller vario, compte-tours, PA, environnement extérieur et intérieur, et relever les valeurs, c'est du gros tintouin et on peut faire des erreurs de relevés... ou d'affichage !

et que par ailleurs,
2 - Rotax stipule très précisément dans ses notices "Operators Manual" que la puissance de 100 cv pour un 912 S/ULS n'est atteinte QUE PLEIN GAZ (Full Throttle) à 5800 rpm, c'est-à-dire pour
une PA de 30 pouces (en atmosphère standard), et qu'on ne doit pas tenir ces conditions extrêmes plus de 5 minutes maximum.
Et Rotax précise également que la puissance maximale que l'on peut obtenir de ses moteurs-là en opération continue est à 5500 rpm pour une PA de 27 pouces, ce qui donne 93,7 cv env.
C'est cette puissance-là (de 93,7 cv) que Rotax définit comme PUISSANCE MAXIMALE CONTINUE, et c'est à partir de cette puissance-là que ce motoriste définit les puissances à 75% (69,3 cv),
à 65% (61 cv), et à 55% (51,6 cv).

Parenthèse ON :
J'en profite pour répéter ce que j'ai déjà écrit à multiples reprises ici, là ou ailleurs, que je considère Rotax comme un motoriste bien plus digne de foi qu'un Continental ou qu'un Télédyne-Lycoming, qui eux, annoncent une puissance maximale pendant 1 minute... et puis pour le reste, à chacun sa soupe !
Parenthèse OFF :

Tout ceci pour dire que je ne prétends pas exposer des mesures de grande précisions, juste des ordres de grandeur qui peuvent amener à réflexion, pour ceux que ce sujet intéresse, effectivement. Et ce d'autant plus que je ne me suis pas attaché à effectuer les corrections en fonction des conditions atmosphérique, ni au sol, ni en altitude : à 2000 ft, difficile d'afficher 27 pouces à la PA, sauf conditions anticycloniques élevées !

Enfin, il faut bien intégrer le fait qu'en réduisant la PA, on réduit le couple moteur, ce qui bien évidement réduit les tours... mais de combien ? On ne dispose que des infos du motoriste "rpm/PA..."
On n'est plus dans les conditions des courbes de puissance publiées, qui sont relevées, il faut le rappeler encore, PLEINS GAZ tout au long de l'essai, mais avec charge variable !
Là, par contre, aucune courbe du motoriste n'est disponible (puissance en fonction de la PA)... et quand j'en ai parlé sur le stand Avirex à Blois, ils ont levé les bras au ciel :
"faudrait toute une famille de courbes, c'est un boulot titanesque, vous vous rendez pas compte ! etc., etc..."

Bien sûr, cet effet pas variable (ou plutôt angle d'attaque réglable en vol) est valable pour n'importe quelle hélice sur n'importe quelle machine, plus ou moins selon les caractéristiques des unes et/ou des autres, j'en suis persuadé.

Cordialement,

[Lochardet]

Très intéressant...

un petit calcul... la puissance nécessaire au vol étant fonction du carré de la vitesse, si tu passes de 230 à 270km/h tu as besoin de 36% de puissance en plus... et comme le nombre de tours moteur est le même (5500) cela veut dire que tu as "augmenté" le couple moteur de 36%... c'est énorme... mais vu la PA affichée ce serait néanmoins conforme aux specs de Rotax et tu aurais donc une puissance de 100CV ?

Ceci pour dire qu'avec ton ancienne hélice la puissance moteur à 5500 t/min n'était que de 74CV? Si c'est le cas pour d'autres hélices à pas fixe il semble qu'il y ait une marge de progression possible très importante pour nos ULM...

Me trompe-je?

Ah, les calculs !...

Des fois ça aide!

Deux petites réflexions suite à ton raisonnement, qui n'est pas faux, mais...
Tout d'abord, il faut bien se souvenir que j'ai pris soin de préciser : "Toutes les mesures de vitesse ont été relevées en IAS" et que par conséquent :
1 - Ces mesures sont dépendantes de la précision globale de mon Badin (C'est un instrument mécanique, avec cames, pivots, engrenages, etc.)
On ne peut donc tenir compte de sa précision qu'en disposant d'une courbe relevée point par point en labo, pour lui, en aller-retour d'exploration faisant apparaître l'hystérésis inévitable.
Je ne dispose pas d'une telle courbe, il faut donc envisager AU MIEUX une précision globale de ±5% de la pleine échelle ! (ne devrais-je pas plutôt écrire "imprécision globale ?)... sans oublier que seul à bord à surveiller vario, compte-tours, PA, environnement extérieur et intérieur, et relever les valeurs, c'est du gros tintouin et on peut faire des erreurs de relevés... ou d'affichage !

OK j'ai bien noté IAS avec toutes les imprécisions que cela comporte, il n'empêche que même en valeurs relatives (que la TAS soit de 5 ou 10% différente) tu as une amélioration très significative de la Vmax.

et que par ailleurs,
2 - Rotax stipule très précisément dans ses notices "Operators Manual" que la puissance de 100 cv pour un 912 S/ULS n'est atteinte QUE PLEIN GAZ (Full Throttle) à 5800 rpm, c'est-à-dire pour
une PA de 30 pouces (en atmosphère standard), et qu'on ne doit pas tenir ces conditions extrêmes plus de 5 minutes maximum.
Et Rotax précise également que la puissance maximale que l'on peut obtenir de ses moteurs-là en opération continue est à 5500 rpm pour une PA de 27 pouces, ce qui donne 93,7 cv env.
C'est cette puissance-là (de 93,7 cv) que Rotax définit comme PUISSANCE MAXIMALE CONTINUE, et c'est à partir de cette puissance-là que ce motoriste définit les puissances à 75% (69,3 cv),
à 65% (61 cv), et à 55% (51,6 cv).

OK donc il faudrait remplacer 100 CV dans mon "calcul" par 94 et 74 CV par 70...

Parenthèse ON :
J'en profite pour répéter ce que j'ai déjà écrit à multiples reprises ici, là ou ailleurs, que je considère Rotax comme un motoriste bien plus digne de foi qu'un Continental ou qu'un Télédyne-Lycoming, qui eux, annoncent une puissance maximale pendant 1 minute... et puis pour le reste, à chacun sa soupe !
Parenthèse OFF :

OK

Tout ceci pour dire que je ne prétends pas exposer des mesures de grande précisions, juste des ordres de grandeur qui peuvent amener à réflexion, pour ceux que ce sujet intéresse, effectivement. Et ce d'autant plus que je ne me suis pas attaché à effectuer les corrections en fonction des conditions atmosphérique, ni au sol, ni en altitude : à 2000 ft, difficile d'afficher 27 pouces à la PA, sauf conditions anticycloniques élevées !

OK bien compris...

Enfin, il faut bien intégrer le fait qu'en réduisant la PA, on réduit le couple moteur, ce qui bien évidement réduit les tours... mais de combien ? On ne dispose que des infos du motoriste "rpm/PA..."
On n'est plus dans les conditions des courbes de puissance publiées, qui sont relevées, il faut le rappeler encore, PLEINS GAZ tout au long de l'essai, mais avec charge variable !
Là, par contre, aucune courbe du motoriste n'est disponible (puissance en fonction de la PA)... et quand j'en ai parlé sur le stand Avirex à Blois, ils ont levé les bras au ciel :
"faudrait toute une famille de courbes, c'est un boulot titanesque, vous vous rendez pas compte ! etc., etc..."

c'est sûr qu'il les faudrait pour pouvoir raisonner très précisément

Bien sûr, cet effet pas variable (ou plutôt angle d'attaque réglable en vol) est valable pour n'importe quelle hélice sur n'importe quelle machine, plus ou moins selon les caractéristiques des unes et/ou des autres, j'en suis persuadé.

oui bien sûr on n'aura pas les mêmes augmentations de vitesse sur un 701 que sur un Pioneer... mais qualitativement parlant ce que tu as relevé est intéressant car cela indique qu'on surestime généralement la puissance fournie par nos moteurs Rotax aux régimes élevés... en effet se baser sur le seul régime pour déterminer une puissance fournie est manifestement faux, il faudrait y associer systématiquement la PA... et on verrait alors quelle marge de progression peut nous apporter une hélice à pas variable (en vol).

Je trouve personnellement dommage que de tels essais, encore plus précis, ne soient pas réalisés par les grands constructeurs d'ULM...

Cordialement,

meilleurs sentiments

[Yankeeromeo]

(...) on verrait alors quelle marge de progression peut nous apporter une hélice à pas variable (en vol).

Ou une hélice aéro-élastique...
Voilà pourquoi je regrette que Colonel Jethro ne pèse pas 15 kg de plus !
(il me comprendra )

[JETHRO]

(...) on verrait alors quelle marge de progression peut nous apporter une hélice à pas variable (en vol).

Ou une hélice aéro-élastique...
Voilà pourquoi je regrette que Colonel Jethro ne pèse pas 15 kg de plus !
(il me comprendra )

HiHiHi !
Regrets Éternels... j'en ai bien peur !
Tu me comprendras aussi...

Bien amicalement,

[miketango]

Je prends connaissance tardivement des échanges concernant cette hélice, que j'utilise depuis 6 ans sur mon motoplaneur ulm Lambada (moteur Jabiru 80 ch), avec un bonheur mitigé (le moyeu a cassé au décollage à St Crépin et j'ai pu me reposer de justesse). J'ai constaté les mêmes problèmes pour trouver les bons couples PA/RPM (ni le constructeur de l'hélice, ni celui du moteur ni celui de la machine, ni leurs représentants en France n'ont été capables de me fournir l'abaque, qui normalement figure dans le manuel de vol de tout avion avec hélice à calage variable...) Donc j'improvise à l'oreille... D'autre part cette hélice n'est pas protégée suffisamment au niveau du bord d'attaque, qui est très fragile. Enfin, le manuel recommande un contrôle par le constructeur (tchèque) toutes les 150h!
Dernier gag: un collègue propriétaire de Lambada qui avait envoyé son hélice en révision, se l'est vu retourner en pièces détachées, avec la recommandation de ne plus l'utiliser sur un moteur à prise directe comme le Jabiru, et plutôt d'utiliser une SR 29 à pas fixe!
D'autres témoignages?

[D19578ANL]

Le Jabiru tape très fort et certaines hélices n'y résistent pas !
Un constructeur d'hélice que je nommerai pas a déconseillé ses hélices bi-pales sur ce moteur, content de vendre des tri-pales a la place !
Là c'est le vilo qui a lâché, sûrement pour les mêmes raisons à moins que..!
Le meilleur moyen de ne pas casser c'est de monter un système de mesure de la Pa sachant qu'en croisière on ne doit pas dépasser la fourchette 19/21 pouces pour 3100 t/mn avec un Jab 2200.
Sans cela un moteur en sur couple ça fini par casser à la longue !