Voici la bonne méthode pour caler le pas d'une hélice E-Prop

[xav13]

Je reviens sur ce sujet que j'avais initié pour vous dire que, quel que soit le pas retenu, c'est le régime max en palier qui compte.
Cela depend à mon avis du type d'avion
Sur un avion fin et rapide, il est peut être préférable de tutoyer le régime de puissance max (ex:bebe44) mais sur un avion stol à trainée élevée pas du tout!
J'ai essayé toutes les solutions et la meilleure c'est celle pronée par l'importateur qui m'a dit 5400 trs max en palier.

Alors j'avoue que j'ai du mal à capter pourquoi mais à 5600/5700 max, mon avion n'avance pas et plus je donne du pas, mieux il marche. Je connais même quelqu'un qui pour aller "très" vite (tout est relatif) sur son Citius avait réglé son régime maxi en paler à 5100trs et, vécu puisque je suis monté avec lui, ça donnait plus de 200 à 4900 trs.

Dernière remarque: je pense que les hélices comptent aussi et que les Duc sont plus "rapides" que les Eprops qui elles favorisent plutôt les decollages courts et ceci "intrinsequement" sans tenir compte du pas. Est-ce lié à leur déformetion en vol? Je n'en sais rien encore une fois mais c'est ainsi.

[Bob01]

C'est la base du fonctionnement d'une hélice...
* petit pas => régime élevé => performance en décollage et montée, et vitesse de croisière faible
* grand pas => régime moins élevé => décollage plus long et montée moins forte et vitesse de croisière plus forte

Un appareil fin qui peut avoir une vitesse de croisière "très" élevée (Vne élevée comme un WT9 ou VL3) peut éventuellement utiliser une hélice à calage variable (en vol !) pour avoir à la fois des performances intéressantes au décollage (petit pas) et ensuite passer progressivement au grand pas pour avoir une vitesse de croisière élevée.

Si on a une Vne vers 200, il est peu intéressant d'avoir une telle hélice compte tenu de la différence de prix (x3 environ)

Tout est question de compromis.

[Pegaze]

je pense que les hélices comptent aussi et que les Duc sont plus "rapides" que les Eprops

je dirai plutôt la combinaison hélice/appareil !

ça donnait plus de 200 à 4900 trs

PA_RPM_912s.png

Si le tableau ci-dessus est respecté, pas de souci, sinon le Rotax va souffrir !

Comme beaucoup d'ULM n'ont pas d'affichage de la MAP, comme mon Savannah, et que personnellement je trouve c'est très bien comme c'est, je ne touche à rien. Après, chacun fait comme il veut et/ou il peut, selon l'utilisation souhaitée.

(et le badin juste)

Un appareil fin qui peut avoir une vitesse de croisière "très" élevée (Vne élevée comme un WT9 ou VL3) peut éventuellement utiliser une hélice à calage variable (en vol !) pour avoir à la fois des performances intéressantes au décollage (petit pas) et ensuite passer progressivement au grand pas pour avoir une vitesse de croisière élevée.

Si on a une Vne vers 200, il est peu intéressant d'avoir une telle hélice compte tenu de la différence de prix (x3 environ)

Ce que certaines eProp et Duc font par conception, d'une moindre importante, et c'est pour cela qu'elles sont adaptées aux Savannah, citius

[Claude Nowak]

Voler avec un Citius à 200km/h à 4900 ( environ 65cv ) est une belle performance…..si le badin est juste??

[xav13]

Ecoute, sur le sien je n'en sais rien mais sur le mien il l'est et je n'accroche pas ces vitesses mais plutôt 185 à 4800/4900, et à fond, c'est à dire à 5400 je tutoie les 200/205. Il y a carrément une débauche d'énergie et de puissance pour gagner 15km/h donc inutile.
Par contre, sur le Citius, l'arc jaune débute à 160 et réglé ainsi, j'ai beaucoup de mal à rester sous les 160 fatidiques en atmosphère turbulente, tu sens que le truc il veut minimum 170, c'est très curieux, on passe de la situation ou l'avion s'enfonce à la situation ou il emplafonne l'arc orange sur un pouillème de tours.
Lorque j'avais essayé le réglage préconisé par Eprop à savoir 5500 à fond en palier, no problémo pour cruiser à 140/150 mais en contrepartie ça atteingnait péniblement les 180/185 à fond.
L'explication probable de tels phénomènes c'est que l'Eprop cavite sur mon appareil passé 5300/5400 trs et qu'elle a autour de 4000trs une brusque amélioration de son rendement.
Le trio finesse avion/couple moteur/rendement hélice fait que le réglage du pas est beaucoup moins empirique et "standardisable" que ce qu'on veut bien nous faire croire et qu'il est très difficile et délicat de trouver le bon réglage. Autrement dit, les 0,6° d'angle pour varier de 100trs c'est vrai sur le papier mais inutile en pratique de même que les 5500trs à atteindre.

[bebe44]

Et si on donnait la vitesse de rotation du moteur au décollage, sur mon FK9 avec E-Props et 80 HP, ce sont 5250 tr/min max et en montée à 110 km/h de 1000 à 1300 ft/min selon la charge et la température ambiante.
Dès les obstacles passés au décollage, je réduis à 5000 ft/min et rentre les volets pour une pente de montée plus sage à 130 km/h et ainsi gagner un peu de visibilité sur l'avant.

[Pegaze]

Il y a carrément une débauche d'énergie et de puissance pour gagner 15km/h donc inutile.

La résistance de l'air n'augmente t'elle pas en fonction du carré de la vitesse ?

Il est vrai que sur le Savannah, gagné quelques km/h sur le haut de la plage de vitesse, augmente aussi la consommation de manière démesurée

Tout est en TAS : (tous les réglages sont d'origine, je n'ai rien modifié, et cela me convient bien, sachant que dans mon cahier des charges pour l'achat d'un ULM, il fallait une vitesse de croisière proche de 95-100 KTS, soit 175-185 km/h)

176 km/h -> 5000 tr/mn -> 18.5 l/h (75% W) réel et correspond au MV
180 km/h -> 5100 tr/mn -> 19 l/h
185 km/h -> 5230 tr/mn -> 20 l/h

[bebe44]

Pour info, un Jodel DR1051 M1 105 cv Potez, 2+2 (140 kg places arrières) consomme 20 l/h à 200 km/h, conso intégrant le temps de chauffage au sol mais exclu du temps de vol selon notre méthode de calcul l/h.

Par ailleurs, je me pose la question s'il ne serait pas judicieux de réduire le pas afin d'obtenir la pleine puissance à 5800 tr/min au décollage.
Maintenant, qu'en serait-il de la vitesse au régime utilisé en croisière, 4400tr/min. et 155 km/h dans mon cas ?
Faire des essais certes mais c'est

[xav13]

Faire des essais comme tu dis c'est méga chi****
C'est pourtant ce que j'ai fait, et j'en ai perdu du temps à suivre ce qui parait logique à savoir qu'en s'approchant de la vitesse de puissance max du moteur on aurait la vitesse max.
TOUT FAUX!
Donc pour ceux qui vont se lancer dans des essais lisez bien ce qui précède et ne vous fiez pas à ce qui peut vous paraître logique ou ce qui est écrit dans les jolis sites d'Eprop, de Duc et consorts, le bon réglage c'est celui que vous donnera l'importateur de l'avion et/ou ceux qui savent.
En l'occurrence maintenant je sais, le bon réglage pour un Citius de chez BRM c'est 5400 trs maxi à fond, moins si vous voulez aller encore plus vite (5100 pour cruiser à 200 mais alors vous perdez beaucoup en performances), mais par contre jamais plus de 5400, c'est pas logique mais plus de 5400 l'avion il n'avance plus!

[Pegaze]

Quand même !

Re: Comment contrôler le bon réglage de ses flaperons?
Message par serge5694 » 24 sept. 2024, 18:41

Il faut ajouter que le régime moteur n'indique pas une puissance, si a 4800 tu consomme 14l et que Pégase a 4800 consomme 18, la puissance est loin d'être la même, on peut estimer 1,3 fois plus de puissance ce qui donne en vitesse.
Racine cubique de 1.3 = 1.1
La vitesse sera multiplier par 1.1 soit 155x1.1 =170. 15 kmh plus vite
Et je ne comprend pas toi qui est mécanicien, pourquoi vouloir voler a un régime si bas, c'est pas la vitesse de rotation qui use le moteur, c'est le couple et si par exemple il te faut 50cc pour voler à 155, 50cv a 4700tr donne presque 75nm alors que 50cv à 5000 donne 70mn

Et

PA_RPM_912s.png

Quand est il pour le cas rapporté ?

Après, il sera dit que les Rotax 912S c'est de la m.r.e

[xav13]

On est d'accord Pegaze, à régime identique selon que les carbus sont ouverts ou non on a pas du tout la même puissance. Il suffit d'un filet de gaz pour entrainer le moteur de ta bagnole à 3000 trs au point mort, pour atteindre ces 3000 trs dans une forte pente en trainant une remorque faut sacrément ouvrir.

Revenons à nos hélices...

Ce que je sais par experience pour les bateaux c'est que réduire le pas des hélices pour pouvoir atteindre le régime de puissance max du moteur est souvent pour ne pas dire toujours néfaste puisqu'en tournant plus vite, l'hélice cavite, perd en performance et accessoirement se détruit rapidement. Les moteurs marins sont des moteurs de forte cylindrée unitaire qui tournent le moins vite possible, donc qui sont très coupleux. A puissance égale un moteur qui délivre celle ci à 6000trs est 2 fois moins coupleux qu'un moteur qui la délivre à 3000trs.Une hélice a besoin de couple pour bien fonctionner c'est à dire d'un max de puissance à un régime le plus bas possible.

Maintenant ce que je pense... Et bien c'est que pour les avions c'est exactement la même chose. Et oui, le fluide change mais pas la problématique!
Le Citius qui avance à 200/206 Km/h à 4900 trs je l'ai vu, j'y suis monté et si vous regardez les photos sur le site d'occitanie aviation, des photos de badins comme cela il y en a plein. Ça signifie quoi? Qu'un Rotax 912 gaz à fond à 4900trs (gros pas d'hélice) délivre plus de puissance qu'un rotax 912 à plus de 5000trs gaz ouverts aux 3/4 (petit pas d'hélice) Combien? Je sais pas, mais plus de 65cv j'en suis certain, par contre le couple délivré par le Rotax à 4900 trs gaz en grand est très superieur à celui du Rotax qui tourne à plus de 5000trs gaz aux 3/4 et comme une hélice ça aime le couple... CQFD.

Alors vous allez me dire fort justement que travailler sur le couple ça use plus le moteur que de travailler sur la puissance... VRAI! Mais il y a la problématique de l'hélice qui j'en suis certain est la même que celle du hors bord. Je suis persuadé que celle ci "déteste" tourner vite et que son rendement décroit bien plus vite que n'augmente la puissance du moteur.

Après, tout est question de compromis... Celui qui achète un Citius ou un Savannah pour voler à 200 et qui pour cela mets un pas de malade à son hélice s'est juste trompé d'avion. Par contre, écouter Rotax ou Eprop qui vous racontent que c'est bien de prendre 5500 trs à fond c'est couillon aussi car ils oublient juste que l'hélice n'aime pas ça sur ces modèles à forte trainée. J'irais plus loin dans ce que je pense, c'est que l'abaque puissance/régime de Rotax ne veut rien dire, qu'elle est trompeuse et n'apporte rien à part nous expliquer de ne pas dépasser 5800trs et de ne pas dépasser 5500trs plus de 5 minutes.
Il y a un régime maxi en vol à fond qui se situe entre un peu moins de 5000trs et 5500trs qui va convenir à votre avion un point c'est tout et que ce régime il n'est écrit nulle part, il existe d'experience.

[Pegaze]

Testé aujourd'hui sur mon Savannah hélice eProp (tous les réglages sont d'origines) :

Plein gaz au sol sur freins, frôle le 5500 tr/mn

1030 hpa / 11°/ 2000 ft QNH
Plein gaz en vol : pas plus de 5340 tr/mn, 193 km/h de TAS (VNO à 180 km/h - Vmax de 190 km/h d'après la brochure commerciale)

5200 tr/mn 185 km/h TAS, conso pour 43 minutes de vol : 12.2 l, soit 17 l/h (block-block)

[xav13]

Marrant! Si tu gardes exactement les mêmes valeurs de puissance et de trs minutes, que tu rajoutes 10 km/h, tu as un Citius bien réglé! J'ai exactement les mêmes valeurs de réglages moteur que toi! Cela me conforte dans mes réglages
Le Citius est réputé "beaucoup plus rapide" que le Savannah par son fabriquant, en réalité il l'est un peu plus et c'est aussi ce que j'avais pu constater. Les fiches techniques des avions sont souvent pour ne pas dire toujours mensongères... étonnés?

[xav13]

Par contre, il parait, aussi bien sur mon Citius que sur ton Savannah, qu'il est possible de gratter 10 km/h (ou plus prosaïquement de moins consommer à vitesse égale) en mettant une position négative des volets de quelques degrés.
Par contre, là, je ne bidouille pas comme avec l'hélice. Je ne le ferai que si "quelqu'un qui sait" me dit exactement de combien de tours je dois visser les bielettes de commande des volets.

[serge5694]

Le couple et la puissance, c'est la même chose hors mis la durée. Le couple est une force a un instant T, newton mètre, la puissance est la traduction du couple dans le temps, kw/H.
On ne peut mesurer la puissante mais le couple oui. La puissance en CV est égale au couple divisé par le régime en tr/mn et multiplier par 7000. Le couple est multiplié par le taux de réduction. Exemple, un moteur en prise direct qui ferait 100cv a 2400 aira un couple de 100/2400x7000=291.6 nom à l'hélice. Un 912uls de 100cv a 5800rpm aura un couple de 120.7nm vilo x 2.4298(réducteur) 293.3 nm plateau d'hélice a 5800/2.4298=2387rpm. Si on avait un taux de réduction pour avoir 2400rpm soit une réduction de 5800/2400=2.4166 on aurait aussi 291.6.
Le couple varie en fonction du régime alors que la puissance reste la même.
Je pourrais revenir sur cette origine de la relation couple CV.
CV veut d'ailleurs dire cheval vapeur. HP hors power, puissance cheval, qui vaut d'ailleurs un chouilla plus que le CV. Évidemment les anglais avait des chevaux plus fort que les notre . Tout ça pour dire que parler de couple n'a pas de sens réel puisque le couple est une force sans mouvement. Comme quand une vis est serré à un couple, elle ne bouche plus mais reste serré au même couple.