OK, c'est parti
-150h depuis réception du moteur, absolument aucun problème pour le moment ;
- Hélice bois réalisée sur-mesure par "Hercules Propeller" ;
- 75cv comparé au Nissan de 54cv initialement prévu sur le Kiebitz ;
- 22 l/h à puissance max et 14.5 l/h en régime de croisière (2760rpm max pendant 5 min, 2600rpm max en continu, 2350rpm en croisière recommandée). Ce qui est supérieur au Rotax 80cv, mais une moyenne très raisonnable pour un moteur "avion" (style Continental ou Lycoming) ;
- On peut lui mettre indifféremment du SP95, du SP98, de la 100LL et de l'UL91. Mais pas d'E10/Ethanol. La 100LL est recommandée pour un meilleur refroidissement, mais je n'ai jamais vu de différence de température avec le SP98 (même en été je ne vois aucune différence, du coup je tourne quasiment tout le temps avec du SP98 car moins cher) ;
- Perfo Nissan 54cv sur Kiebitz @ LFTF & ISA : 100-150 ft/min à masse max et 250-300 ft/min seul à bord et 1/2 essence ;
- Perfo Mikron 75cv sur Kiebitz @ LFTF & ISA+15 : 500-550 ft/min à masse max et 700-750 ft/min seul à bord et 1/2 essence ;
- Je vais au-delà des recommandations et change l'huile toutes les 50h (5w40 ou 15w40 suivant la saison, compter entre 3.5 et 4.0 litre suivant la taille de la bâche à huile, normalement 6.0 litre de capacité totale pour environ 3.0/3.5 litre d'huile dedans). Pour le moment, la consommation d'huile est ridiculement basse (environ 1/2 litre toutes les 25h). Pas de filtre à huile à changer (juste le filtre de la pompe à huile à nettoyer toute les 100h, mais très facile d’accès et à dévisser/revisser) ;
- Je vais également au-delà des recommandations pour les culbuteurs et caches-culbuteurs : Je vérifie le niveau d'huile des caches-culbuteurs toutes les 25h et j'en profite pour vérifier l'écartement (0.12). J'en profite également pour nettoyer et vérifier l'écartement des bougies (0.40) ;
- Changement des bougies recommandé toutes les 100h, mais si on les entretien bien, elles tiennent 150h sans problème (je viens juste de les changer, mais elles auraient pu tenir encore au moins 50h de plus) ;
- Le moteur peut recevoir des bougies "avion" (avec le culot qui se visse sur la bougie comme les Lycoming ou Contiental). Ce sont des bougies qui valent une fortune. Ou, comme moi, choisir l'option des bougies "Denso" (style Rotax avec l'anti-parasite qui s'emboite) et qui valent environ 4.6€ pièce. Aucune différence sur le prix d'achat du moteur, il faut juste spécifier à la commande (par contre, avec les bougies Denso vous aurez 2 rondelles de cuivre sur la bougie car culot un poil long, j'ai pas encore cherché de bougie avec un culot plus court, mais ça va pas tarder) ;
- L'entretien est relativement très rapide et pas difficile du tout (pour peu que l'on ait appris comment bien régler les culbuteurs) ;
- La pompe à essence mécanique fonctionne très bien (j'ai rajouté une pompe électrique au cas où) ;
- La pompe à huile aussi (aucune perte de pression depuis, environ 3.0 en croisière et 3.5 en montée) ;
- Aucun problème de démarreur ni de vibreur (oui, il est équipé d'un vibreur pour la mise en route car ce ne sont pas des magnetos à déclics) ;
- Les 2 magnétos fonctionnent très bien et pas de problème pour l'instant non plus. Le démontage/remontage des magnétos est très facile ;
- Les compressions sont très bonne après 150h : Entre 78/80 et 80/80 contrôlé sur chaque cylindre et toute les 25h (encore une fois je vais au delà des recommandations pour le contrôle des compressions) ;
- L'alternateur débite très bien ;
- Pas de silencieux sur mon moteur comme recommandé (une pipe d'échappement libre par cylindre). Il est moins bruyant qu'un DR400 (même beaucoup plus agréable et moins "ennuyant" d’après les riverains) ;
- Le carburateur est relativement simple et pas de problème non plus de ce côté-là. A savoir qu'il est continuellement réchauffé par 2 pipes d'échappement (donc pas de problème de givrage l'hiver), tout au plus un poil de Vapor-Lock uniquement après l'atterrissage par 30°c et qui se supprime très facilement avec un coup de pompe électrique. Par contre aucun problème de Vapor-Lock en remise de gaz (même par plus de 35°c), donc ce n'est vraiment pas un problème du tout ;
- Il est équipé d'un starter à glace qui fonctionne très bien à froid (je le coupe dès la mise en route effectuée) et qui est inutile pour les démarrage à chaud ;
- Le moteur démarre toujours au quart de tour à froid et après quelques tours à chaud (il faut être vraiment plein réduit à chaud pour démarrer de manière à bien aspirer les vapeurs du carbu, mais ce n'est pas non plus un problème du tout) ;
- Pas de réglage de richesse en vol, on règle la richesse au sol une fois pour toute (je contrôle toutes les 50h) ;
- Si les capots (et surtout le plastron) sont bien étudié et correspondent au minimum recommandé pour le refroidissement, le moteur ne surchauffe jamais ( on peut, tout au plus, rajouter un radiateur d'huile si la bâche à huile n'est pas bien située). Les CHT en montée sont aux alentours de 160°-180° suivant la saison et aux alentours de 140°-160° en croisière. Pour la descente, il ne faut pas réduire beaucoup (2200rpm en ce qui me concerne) pour éviter que le moteur ne refroidisse trop (environ 120°-140° pour moi suivant la saison). Il faut éviter de faire chuter les CHT en dessous de 100°-110° sauf en finale si on est sûr de ne pas faire de remise de gaz. Il faut un indicateur CHT par cylindre (pour moi 2 indicateurs double) ;
- Toujours garder en tête que ce n'est pas un Rotax ou similaire, il ne faut donc surtout pas l'utiliser comme tel, mais plutôt comme un Continental ou Lycoming. Il est refroidit par air donc surtout pas de choc thermique et au minimum 10min de chauffe l'hiver !
D'autres questions ??
Alex
