Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

LE POTENTIEL ROTAX prétendu à 2000H en prend un sacré coup si l'on y regarde de près.
BRM prétend que le moteur s'use plus au ralenti qu'à 5000 t/mn et fait prendre encompte les heures dès la mise en marche, alors que pour les américains ce sont les heures cellules qui sont prises en compte.
Du coup une publicité mensongère des constructeurs concernant les coûts d'exploitation des avions motorisés ROTAX.
D'où un surcoût de 30% il faut bien chauffer et refroidir le moteur et le potentiel baisse à 1400H!!!
sans compter les surcoûts de maintenance.

Bonjour axurib,
Une petite remarque au sujet de ton titre: Dans ton sujet, il est bien question du potentiel Rotax, mais...quid de celui des Lyco et Conti ??
Modérateur 99
PS: Tu peux modifier ton titre en te servant de la fonction "éditer" en haut à droite de ton message

Oui,
STP ici on aime les titres très précis. C'est la règle n°1 du forum. Précise nous STP dans ton titre pourquoi tu parles de LYCOMING /CONTINENTAL
Admin

Trois petites questions :

• qu'est-ce qu'une "heure cellule" ? une heure en vol ?
• quelle est la base déterminant 30% du temps au sol ?
• quelle publicité mensongère annonce une TBO en heures cellule ?

Bonjour Axurib,
pourrais-tu citer tes sources ?
Merci,

Bons vols,
Luciano

Dis kawa1135, ne pourrais-tu pas venir à la rescousse de axurib ?
Sinon deux contre un, ça ne va pas le faire

PapaMike a écrit :Dis kawa1135, ne pourrais-tu pas venir à la rescousse de axurib ?
Sinon deux contre un, ça ne va pas le faire

Le sujet n'est pas encore à "point"!! J'attends encore quelques braises bien rouges, pour balancer de l'huile par dessus!!

@Axurib,
Salut à toi,
C'est vrai qu'il serait plus interessant de citer tes sources, afin que l'on puisse dire du mal de Rotax, sans que personne n'y trouve à redire!!

Je ne suis pas contre, je m'informe avant toute prise de position.

Bons vols,
Luciano

Quelle que soit la TBO du Lycoming IO-233, son poids à sec compris entre 91 et 95 Kg le rend complètement inutilisable en ULM. Sa surpuissance de 116hp à 2800rpm est malheureusement également inadaptée pour cette catégorie.

Bien entendu, cela n'enlève rien à la possibilité de le monter sur un CNRA ou un ELA.
Cependant son surpoids me semble tout de même rester un lourd handicap. Dommage...

Bonjour,

Si cela peut aider, les tableaux de bord "Brauniger" qui équipent certains appareils dont les Pipistrel indiquent les "heures de vol" et les "heures moteur". L'écart est de l'ordre de 20% à 22% (tours de piste quelques nav locales et quelques voyages). Je précise que je n'utilise pas mon appareil en planeur (vol moteur arrêté).

Dans le cas des "Brauniger" le temps moteur correspond bien aux heures moteur. Elles correspondent au temps depuis le démarrage du moteur jusqu'à l'arrêt. Ce qui me semble tout à fait normal. Les heures de vol sont prise en compte à partir de 70km/h.

Les "heures cellule" ne sont elles pas la même chose que ces "heures de vol" ? Mais c'est pour le moins étrange car quel serait l'intérêt sur un appareil qui n'est pas prévu pour le vol à voile ?

30% me semble énorme puisque dans mon cas 20 à 22% correspond aux temps de chauffe (assez long en hiver sur cet appareil en général 10mn) et aux temps de procédures et d'attente au sol. D'autre part la majorité de nos vols sont de 30mn à 1h. Pour faire baisser cet écart il faudrait faire une majorité de voyages à plus de 2h.

Cordialement.

Qqes précisions

Définition des h de vol pour un pilote:
''Flight time'' Depuis ''pleins gaz'' au toucher atterrissage

''Block time'' selon EASA FAA dès le moment où les cales sont enlevées et remises ou que l'avion est sous contrôle du pilote

''Hobbs'' counter de ROTAX: dès que le moteur tourne ralenti ou pas ...

Et maintenant il faut bien chauffer le moteur (50°C) pour un décollage
rouler au début de piste evt attendre
et ... stabiliser la température après l'att surtout avec un 914 2 minutes selon ROTAX
Dans un club, on ne facture en général que les heures ''flight'' et c'est là qu'intervient le problème du potentiel avec la comparaison Lycoming ou Continental puisque avec les motoristes US on peut prendre en compte les h ''flight'' contre les heures ''hobbs'' du ROTAX
Par exemple, sur un aéronef LSA où un compteur Winter (flight hours) a été monté on arrive aujourd'hui
Compteur Winter ''flight hours'' 494 heures (facturées)
Compteur Hobbs (moteur selon ROTAX) 750 heures pour les contrôles et le potentiel
A noter qu'en facturant les heures Hobbs, on incite les pilotes club à partir trop froid ou à ne pas stabiliser la temp après l'atterrissage et ou à rouler trop vite...
Inutile de vous calculer les surcoûts ROTAX sur un mode de calcul accepté pour les Lycoming ou Continental c'est trop évident sans compter que certains modèles ont un potentiel de 2400 heures... et tant pis pour l'économie d'essence 18.5 lt/h contre 13 lt/h

Bien sûr le problème est moins aigu pour un pilote propriétaire mais là c'est cher... et les clubs sont un bon moyen de permettre au plus grand nombre d'adeptes de voler

axurib

Je ne pensais pas qu'il y avait de telles subtilités, pour moi il paraissait évident que les heures moteurs soient ses heures de fonctionnement. Cela m'intéresse car effectivement il faut pouvoir comparer ce qui est comparable. Est-il possible de connaître les sources des définitions ?
Merci.

En ce qui concerne le temps de chauffe, celui-ci est fortement réduit lorsqu'on équipe l'appareil d'un dérivateur d'huile (en moyenne 7 min)
Pour le temps de refroidissement, il est en effet plus utile sur un 914 (en raison de son turbo) que sur un 912/912S pour lesquels le taxi vers le hangar est souvent suffisant...

Les divers clubs que je connais facturent à la minute moteur tournant, sans distinction, et cela ne semble pas engendrer de comportement irresponsable de la part des pilotes.
Une telle différence (494/750) dénote une utilisation sporadique pour des petits vols... En d'autres termes, cet appareil a dû démarrer à froid pratiquement pour chaque vol, pour ne voler que peu de temps. Ce genre d'utilisation est mauvaise pour n'importe quel moteur...

Pour ma part la moyenne des vols tourne dans l'heure et demie, avec un temps de chauffe de 7 min, et 2 minutes de taxi à l'arrivée.
9/90 ne me donnent donc que 10% d'utilisation au sol, et le moteur se porte très bien

Bonjour
Quel est l'objectif de la démonstration ? Prouver que Rotax surévalue le TBO ?
Sauf erreur, c'est une moyenne, et elle est fortement dépendante de la manière dont est utilisé le moteur. C'est comme si l'on comparait une voiture de location bien matraquée et une voiture d'un particulier consciencieux !
Je connais un club qui avait mis des "mouchards" dans les machines qu'il louait à l'heure. Résultat (c'était des avions) vols quasiment en sur régime (2.500 t), après un décollage direct sans faire chauffer la machine, puisque c'était l'horamètre qui faisait foi, sans considération de la consommation. Depuis, la location est coque nue, et à 3 € la 100LL on apprend vite la gestion de la richesse et à voler à 65% !

Et puis 2000h, même en imaginant qu'il fait beau 2 jours sur 3 (ce qui reste à démontrer) et que l'on vole chaque fois qu'il fait beau une petite heure (ce qui reste à réaliser), il faudra bien huit ans pour épuiser théoriquement ce moteur ! Vu les machines qui sortent tous les ans ou les deux ans, l'envie de changer sera venue avant la limite

Bons vols. JLSanto

Le potentiel moteur est important pour l'utilisateur, l'acheteur... Il signifie qu'avec une utilisation normale et donc avec aussi un entretien réalisé normalement au terme de ce potentiel le moteur devra être complétement révisé à neuf, ou remplacé...

Cela signifie aussi que le constructeur a conçu son matériel pour au moins cette durée d'utilisation. Au-delà c'est prendre des risques et par exemple en cas d'accident si l'assurance peut prouver que le moteur est hors potentiel elle refusera d'intervenir... et en cas de blessé pourra même se retourner contre l'utilisateur... Nous avons certainement hérité cela de l'aviation certifiée mais c'est une bonne chose elle permet de situer la fiabilité, la valeur...

Si donc un constructeur joue sur les mots et utilise "potentiel" tout en sachant ce qu'il représente pour la majorité des personnes mais qu'il lui donne pour son matériel une autre définition qu'il se garde bien de préciser, c'est de la tromperie !

C'est le cas pour moi car dans mon esprit les 1200h puis 1500h et maintenant 2000h des 912 étaient l'équivalent des 1800, 2000, et 2400h des Lycoming et Continental. Ce qui ne serait donc pas le cas car pour avoir l'équivalent il faudrait ajouter 10% à 20% voir 30% aux potentiels des Lycoming et Continental. Les 1200h, 1500h et 2000h des 912 serait alors à comparer aux (prenons 20%) 2160h pour les potentiels 1800, 2400h pour les potentiels 2000, 2880h pour les potentiels 2400. D'ailleurs c'est aussi peut-être pour cela que les potentiels sont couramment "prorogés" de 10% ou même 400h (? j'ai ce chiffre en tête). Ces moteurs qui ont la réputation d'être chers ne le sont peut-être pas autant... il ne reste plus qu'aux 912 leur consommation !

Et je reste là, au sommet de ma tour, telle soeur Anne, je ne vois rien venir....
(où alors ça a été dit tellement clairement que je n'ai pas compris ?)

Merci de fournir les sources du savoir sous une forme simple, compréhensible par Mr Lambda

Merci

Bons vols (à ceux qui volent)
Luciano