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Admin : ce message a été séparé d'un sujet qui concernait le poids des 912. Maintenant il forme un nouveau sujet sur la puissance des 912.

Enlever la génératrice externe pour gagner du poids : je veux bien (si on n'a pas besoin de tous les Watt).
Enlever la boite à air : pourquoi pas ? (si on a n'a pas besoin des 100 hp ...)
Ma question : sans boite à air et avec un réducteur; il reste combien de puissance ?
Et en plus, on sait que ces 100 hp (si ils sont atteints) ne sont atteints que pendant quelques minutes car le régime max continu, c'est pas 5800, c'est 5500. Certains disent même que pour avoir une bonne fiabilité se serait plutôt 5000 rpm. Il parait qu'il y a une publication là dessus.
Dans ces conditions, à quoi sert le 912S ? achetez le 912 !!! vous consommerez moins, vous n'aurez pas besoin ou moins besoin du limiteur de couple, vous serez plus légers, votre moteur criquera moins, vous serez plus tranquilles en vol.

ou, mieux, vous prenez un ULpowzer, vous n'aurez pas de problème avec le réducteur !

ViV a écrit : Enlever la génératrice externe pour gagner du poids : je veux bien (si on n'a pas besoin de tous les Watt).

La génératrice interne donne un peu plus de 15A sous 13,5V. Pour avoir besoin du générateur externe optionnel (40A), il faut avoir une installation électrique particulièrement riche et énergétivore. Personnellement j'ai des volets électriques, un DYNON, radio, transpondeur, GPS, et je ne ressent pas encore la nécessité d'installer un générateur optionnel.

ViV a écrit : Enlever la boite à air : pourquoi pas ? (si on a n'a pas besoin des 100 hp ...)
Ma question : sans boite à air et avec un réducteur; il reste combien de puissance ?

Le réducteur n'est pas une option sur les Rotax, il fait partie intégrante du moteur. Les puissances indiquées sont en sortie d'arbre hélice. Les 100CV ne sont disponibles que si la boite à air est installée et si l'échappement est accordé. Spécialement pour la France, une version ULS-FR a été administrativement créée car le moteur ULS originel est trop puissant pour être installé sur un ULM. Si les 100CV du Rotax ne sont pas suffisants pour l'ULM sur lequel ce moteur est installé, c'est que l'appareil n'est pas un ULM. Pour rappel, ce moteur est aussi installé sur les LSA et semble donner satisfaction. Pour répondre à la question, je dirais qu'il doit rester 95CV sans la boite à air. Quant à la présence du réducteur, ce n'est pas négociable car il fait partie du moteur.

ViV a écrit : Et en plus, on sait que ces 100 hp (si ils sont atteints) ne sont atteints que pendant quelques minutes car le régime max continu, c'est pas 5800, c'est 5500. Certains disent même que pour avoir une bonne fiabilité se serait plutôt 5000 rpm. Il parait qu'il y a une publication là dessus.

Je ne suis pas au courant de cette publication, il serait intéressant de pouvoir la retrouver.
Les 100CV ne sont atteints qu'à 5800tr/min. Pour le ULS, le régime max continu qui est à 5500tr/mn donne 95CV. Pour le ULS-FR (le seul autorisé en France sur un ULM), le régime continu est à 5250tr/mn pour pouvoir se conformer à la règlementation des 80CV de puissance maximum administrativement autorisé. La seule différence entre les deux versions est la couleur des caches culbuteurs; verts pour la version déclarée à 5500tr/mn continus et bleus pour la version déclarée à 5250tr/mn continus.
Les caractéristiques sont ici : http://www.avirex.fr/fr/912ULSFRDCDI/19.html

ViV a écrit : Dans ces conditions, à quoi sert le 912S ? achetez le 912 !!! vous consommerez moins, vous n'aurez pas besoin ou moins besoin du réducteur de couple, vous serez plus légers, votre moteur criquera moins, vous serez plus tranquilles en vol.

La puissance max n'est que de 80CV pour 912 UL, et de 78CV à la puissance continue. http://www.avirex.fr/fr/912ULDCDI/18.html La différence entre le UL et le ULS-FR concerne les 20CV supplémentaires de disponibles au décollage. Opter pour l'un ou l'autre, c'est un choix que chacun est libre de faire essentiellement en fonction de ses moyens financiers. Pour ce qui est des criques, c'est encore une légende de plus tout comme les réducteurs qui cassent ou les TBO qui ne sont jamais atteints.

Le seul réel reproche au plan opérationnel que j'ai à faire sur ce moteur concerne les carburateurs qui demandent à êtres souvent équilibrés pour garantir un fonctionnement exempt de vibrations. Une vraie injection électronique serait un gros plus sur ce point.

Il est important de souligner les quelques qualités qu'il a :
- Facile à refroidir
- Compact
- Un rapport poids/puissance favorable
- Entretient réduit et longue durée de vie.

Il est tout aussi important de souligner ses quelques d'éfauts :
- Carburateurs (Bing) trés perfectibles
- Pas d'injection électronique
- Prix élevé.

Je terminerais en disant qu'il est trés souhaitable qu'il existe une concurence de qualité de la part des autres construteurs.
Donc longue vie et prospérité aux Jabiru, UL-POWER, Limbach et autres...

Girino a écrit :

ViV a écrit : Enlever la boite à air : pourquoi pas ? (si on a n'a pas besoin des 100 hp ...)
Ma question : sans boite à air et avec un réducteur; il reste combien de puissance ?

Le réducteur n'est pas une option sur les Rotax, il fait partie intégrante du moteur. Les puissances indiquées sont en sortie d'arbre hélice. Les 100CV ne sont disponibles que si la boite à air est installée et si l'échappement est accordé. Spécialement pour la France, une version ULS-FR a été administrativement créée car le moteur ULS originel est trop puissant pour être installé sur un ULM. Si les 100CV du Rotax ne sont pas suffisants pour l'ULM sur lequel ce moteur est installé, c'est que l'appareil n'est pas un ULM. Pour rappel, ce moteur est aussi installé sur les LSA et semble donner satisfaction. Pour répondre à la question, je dirais qu'il doit rester 95CV sans la boite à air. Quant à la présence du réducteur, ce n'est pas négociable car il fait partie du moteur.

ViV voulait très certainement dire que à la puissance perdue par l'absence de boite à air s'ajoute la puissance perdue par le réducteur (sans qu'il soit question de vouloir l'enlever, ou de le considérer comme une option).
D'après ce que j'ai lu ici et là, un excellent réducteur à engrenages occasionne une perte de 3%. Les bons réducteurs occasionneraient une perte de 5%. Cette perte pourrait atteindre 15% pour les réducteurs à courroie(s).

Concernant la puissance des Rotax : A la vue des documents de cette marque il semblerait logique que la puissance déclarée est celle mesurée au vilebrequin. Mon affirmation repose sur le fait que le couple est de façon sûre et certaine celle du vilebrequin. Il me semble illogique que Rotax publie dans le même document une puissance en sortie du réducteur et un couple avant le réducteur.
Dommage que les rares ateliers ayant vérifié ces chiffres ne donnent pas plus de détails sur les modalités de leurs tests. A la place des concurrents, j'aurais étudié très sérieusement les poids et puissances du leader et je les aurais publiés.

en ce qui concerne le poids du 912, tout le monde peut le peser, y compris MYR, j'ai donné un poids réel, mais personne n'est obligé de me croire.

Réponse censurée. Ce sujet concerne la puissance. Pas le poids. Il existe un autre sujet pour le poids. Merci de respecter les classifications. Vous êtes autorisé à réécrire ce message dans la rubrique prévue à cet effet.
L'admin.

MYR a écrit : Concernant la puissance des Rotax : A la vue des documents de cette marque il semblerait logique que la puissance déclarée est celle mesurée au vilebrequin. Mon affirmation repose sur le fait que le couple est de façon sûre et certaine celle du vilebrequin. Il me semble illogique que Rotax publie dans le même document une puissance en sortie du réducteur et un couple avant le réducteur.
Dommage que les rares ateliers ayant vérifié ces chiffres ne donnent pas plus de détails sur les modalités de leurs tests. A la place des concurrents, j'aurais étudié très sérieusement les poids et puissances du leader et je les aurais publiés.

UL Power a une version "spécial France" de son moteur, c'est le 260iF.
http://ulpower.com/engines/ul260iF/index.html
Ils annoncent 100cv (max) pour 3000tr/mn ce qui devient franchement très intéressant. C'est visiblement le concurrent direct du 912ULS-FR et c'est vrai que ce serait bien de pouvoir comparer les courbes de couples et puissances sur la sortie hélice de ces 2 moteurs.
Il est à noter que le prix n'est pas spécialement attractif...

Voici un lien vers un article de Vol Moteur de février 2010.
http://ulpower.com/news/press/links/14.pdf
Lecture intéressante.

Mon principal regret est qu'il aura fallut attendre 20 ans pour avoir sur le marché d'un concurrent crédible au 912 S. Un autre regret est que pour le moment ça ne fait pas baisser les prix....

Bonjour à tous,
je profite de cette rubrique traitant de la différence entre 912 ULS et ULS-FR pour la remettre dans le contexte de la nouvelle réglementation.
A partir du 16 fevrier 2011 la puissance maxi autorisée en continu des ULM sera de 100cv.
Les 912 ULS deviendront donc "légaux" à partir de cette date, au moins en théorie.
Par rapport à cette nouveauté, quelqu'un saurait il répondre à la question qui suit naturellement:
Pour un modèle d'ULM "x" diffusé en France, les fiches d'identification de la DGAC mentionnent 912ULS-FR.
Ce même ULM diffusé de l'autre coté du Rhin est équipé d'un 912-ULS.
Que se passera t il à partir du 16 février si un ULM allemand veut passer sous registre français et qu'il a des culasses vertes:
- 1/ une formalité, le FR disparait, l'Europe est un bienfait...
- 2/ une grosse galère, l'autorité devant reprendre le dossier de navigabilité à zéro, l'allemand n'est pas pret de se faire naturaliser...
- 3/ autre réponse, entre les 2 situations ci dessus mentionnées.
Merci de vos réponses.

gazaile100 a écrit :Bonjour à tous,
je profite de cette rubrique traitant de la différence entre 912 ULS et ULS-FR pour la remettre dans le contexte de la nouvelle réglementation.
A partir du 16 fevrier 2011 la puissance maxi autorisée en continu des ULM sera de 100cv.
Les 912 ULS deviendront donc "légaux" à partir de cette date, au moins en théorie.
....

Bonsoir Gazaile100,

D'où diable tiens-tu cette affirmation ?

J'ai sous les yeux le texte exact de cet arrêté du 28 octobre 2010 publié au J.O., je n'y lis rigoureusement rien de tel !

Il est dit, dans cet arrêté, de façon très claire et qui ne prête le flanc à aucune équivoque,
Je cite
Art. 1er. − Les dispositions de l’article 2 de l’arrêté du 23 septembre 1998 susvisé sont modifiées ainsi qu’il
suit :
...
2. Dans la définition de classe (dite multiaxe), les mots : « la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 45 kW pour un monoplace et à 60 kW pour un biplace. » sont supprimés.
...
Fin de citation

Point barre.

Et c'est rigoureusement TOUT en ce qui concerne la puissance applicable à la classe multiaxe.

Ce qui veut explicitement dire que le reste de la définition de la puissance applicable à cette classe demeure ce qui a été exposé par l'arrêté antérieur ainsi modifié, à savoir l'arrêté du 23 septembre 1998.

- Dans ces conditions, la puissance maximale autorisée demeure 75 kW.
- Dans les conditions d'utilisation préconisées par le motoriste, évidemment.
- Et donc, pour les 912, c'est 5 minutes maximum à cette puissance maximale.

Au delà, adieu la durée de vie du moteur, l'éventuelle garantie du motoriste, et en cas d'accident, bonjour l'assurance !

En fait, rien n'est changé par ce nouvel arrêté sur ce sujet, hormis le fait que l'on peut maintenant utiliser nos 912 à plus forte puissance continue qu'auparavant... dans la limite des 75 kW... et que la distinction culases vertes/bleues n'a plus lieu d'être.

Cordialement,

Le Rotax 912 ULS-FR est un "modèle français" qui ne peut pas avoir plus de 80cv de puissance max continue pour se conformer aux textes précèdent qui stipulait que la puissance max était 100 cv et la max continu 80 cv.

Le Rotax 912 ULS a 100cv max et 95cv en continu, la nouvelle règlementation change tout car maintenant un 912S "étranger" est compatible avec la règlementation française...

Par contre quid de la carte jaune lors de l'achat a l'étranger...

Bonjour

Après avoir contacté le DSAC, il en résulte :
- Le DSAC a décidé de créer une nouvelle fiche d'identification pour les ULM avec moteur 912ULS non FR.
- La modification est considérée comme mineure, et ce n'est donc qu'une formalité administrative, ... et gratuite.

Cordialement à tous