912 et hélice à pas fixe = compromis difficile

[serge5694]

j'essayai récemment d'aider un amis à trouvé le bon compromis pour l'adaptation de son hélice sur un 912.
n'ayant pas moi même un rotax j'ai recherché le manuel d'utilisation pour avoir plus de détail concernant l'histoire de la puissance max continu.
stupeur il ne s'agit pas de limité la puissance continu mais le régime, comme si la zone rouge était à 5500tr et qu'on pouvait la dépasser de 300tr pendant 5 min, d'ailleurs 5 min tout les combien de temps, rien n'est indiqué. un appareil en tour de piste utilisera presque 1/3 du temps le régime max.

l'idéal pour un aéronef est d'avoir la puissance max au décollage et à la pente max. donc l'idéal pour son moteur serai d'avoir la puissance max en dessous du régime max pour avoir une vitesse de croisière la meilleur possible. en effet sur un appareil à moyenne ou faible traîné le régime en croisière à 75% est plus élevé que celui au décollage ou de la pente max plein gaz hors le 912 fait l'inverse on doit en plus réduire le régime en croisière.

je comprend pourquoi les utilisateurs de ce moteur règlent leurs pas d'hélice pour la croisière afin de ne pas dépasser les 5500tr quitte à ne pas avoir la puissance max au décollage.

je comprend également que les utilisateur du hirth F30 trouve que ce moteur tire fort au décollage car le régime de puissance max (sur le hirth F30A en tout cas) est inférieur de 600tr au régime max continu. je ne fais surtout pas de pub pour cette marque mes propos sont plutôt dissuasif.

j'ai relever également sur le manuel du 912 quelques foutage de gueule:
-la puissance à 75% n'est pas de 75 cv (pour le 100cv) mais de 75% de la puissance max continu (écart est faible, je vous l'accorde) la comparaison avec d'autre moteur est donc erroné. à 75% donc 69cv il consomme 18.5L
- le tangage max ne doit pas dépasser 40° donc pas de renversement ni de piqué.
- le poids est donné sans huile ni eau ni echappement, pour l'eau on peu comprendre les circuits peuvent varier d'une machine a l'autre mais pour le reste, peut on faire volé le 912 sans échappement et huile.

[MYR]

C'est ce que je dis depuis longtemps. Rotax est très fort sur le plan commercial. Les chargés de communication ont su faire passer des vessies pour des lanternes, mais sans jamais mentir. Ce sont les clients qui ont interprété à partir d'informations formulées de façon habile. Il y aurait de quoi écrire une thèse là dessus.
Par exemple, on entendait beaucoup de gens dire : le Rotax (le 912) fait 56 kg, persuadés qu'ils étaient que c'était le poids en ordre de vol. J'attends depuis des années que quelqu'un veuille bien peser son ULM avant et après la dépose de son moteur, mais les gens pensent à autre chose aux moments où ils doivent faire cette opération. Dommage. Il n'y a pas besoin de balances de précisions, car c'est un "différentiel" qu'il faudrait calculer. On pourrait obtenir un résultat intéressant avec des balances inexactes dans la mesure où leur inexactitude est constante et dans le même sens.
Les mythes commencent cependant à s'éclaircir, mais il reste des zones d'ombres : la puissance absorbée par le réducteur par exemple, car la puissance donnée par la documentation est au vilebrequin, pas à l'arbre d'hélice.
Cela n'enlève pas certaines qualités de ce moteurs. Seuls les à coups à bas régime et le tarif sont très désagréables.

[Yankeeromeo]

Difficile ?
Quel que soit le moteur, et quelle que soit l'hélice, ce compromis est inévitable, et pas seulement pour le Rotax !
Nécessairement, il faut toujours choisir entre un meilleur taux de montée, et une meilleure vitesse de croisière.

Sauf - et là, je vais faire plaisir à mon ami Jethro - à utiliser une hélice à pas variable... qui est bien plus chère, et beaucoup plus lourde qu'une à pas fixe. Même avec des hélices aéro-élastiques, comme par exemple les Peszke qui ont une plage d'utilisation plus large, on est obligé à faire ce choix...

Je pense d'ailleurs, que pour cette raison de poids (un surpoids d'au moins 10 kg), les PV sont à exclure du domaine de l'ULM.

[jplandez]

Difficile ?
Quel que soit le moteur, et quelle que soit l'hélice, ce compromis est inévitable, et pas seulement pour le Rotax !
Nécessairement, il faut toujours choisir entre un meilleur taux de montée, et une meilleure vitesse de croisière.

Sauf - et là, je vais faire plaisir à mon ami Jethro - à utiliser une hélice à pas variable... qui est bien plus chère, et beaucoup plus lourde qu'une à pas fixe. Même avec des hélices aéro-élastiques, comme par exemple les Peszke qui ont une plage d'utilisation plus large, on est obligé à faire ce choix...

Je pense d'ailleurs, que pour cette raison de poids (un surpoids d'au moins 10 kg), les PV sont à exclure du domaine de l'ULM.

Y'en a pourtant qui en montent. (mon ami leo sur son MCR en a une a régulateur hydraulique).
Ca fait du poids en plus, certes, par rapport aux 472Kg règlementaires, mais ca décolle plus court, et ca permet d'aller vite en croisière.

Pour illustrer, de mes souvenirs de remorquage planeurs, le Rallye 180cv avait une hélice à petit pas fixe, histoire d'accélerer au max sur la piste et d'avoir le meilleur taux de montée avec 600Kg aux fesses.
Je m'en servais aussi pour emmener des photographes, sans planeur derriere, et la, la bête grimpait aux arbres. La distance de roulage et l'angle de montée épatait toujours les badaux (et même moi). En revange, en palier, pas moyen de dépasser le 160 (pour un 180cV).
De mémoire, le régime max (2750) était atteint vers les 120Km/h, au dela fallait réduire. Donc impossible d'utiliser la puissance max au delà de 120.

Il faut aussi noter qu'une "constant speed", ca se conduit. (y'avait une qualif dite "B"). et ca peut être piègeux, d'une part si on essaie de décoller (ou de remettre les gaz) sans être au petit pas, ca monte pas.... En plus, quand on arrive en finale avec un badin un peu fort, le passage au petit pas, ou même simplement la réduction des gaz, ca freine "sec"... En plus, il est indispensable de monter un indicateur de PA, car la puissance se conduit à la PA, pas au régime hélice...
Et il y'a aussi un ordre à respecter dans la manipulation des manettes, pour éviter les surcouples ou les sur-régimes

Je suis pas sur que les ULMistes qui montent ce genre d'hélice y soient tous sensibilisés.

[Yankeeromeo]

Tout à fait, la préparation de l'atterrissage : pompe, réchauffe (pour ceux qui ont des carbus), volets, etc... inclut aussi le petit pas, car dans le cas d'une remise de gaz, on peut ne pas avoir assez de temps pour le faire... ou l'oublier, et là... ça sens le roussi...

L'utilisation des hélices à PV dans le cadre de l'ULM reste cependant difficile (le MCR est un des rares qui possède une marge de poids suffisante), en attendant que quelqu'un arrive à en fabriquer une qui pèsera 5 kg, au lieu de 14 kg... c'est bien pourquoi on a inventé les hélices aéro-élastiques...

[jplandez]

Tout à fait, la préparation de l'atterrissage : pompe, réchauffe (pour ceux qui ont des carbus), volets, etc... inclut aussi le petit pas, car dans le cas d'une remise de gaz, on peut ne pas avoir assez de temps pour le faire... ou l'oublier, et là... ça sens le roussi...

L'utilisation des hélices à PV dans le cadre de l'ULM reste cependant difficile (le MCR est un des rares qui possède une marge de poids suffisante), en attendant que quelqu'un arrive à en fabriquer une qui pèsera 5 kg, au lieu de 14 kg... c'est bien pourquoi on a inventé les hélices aéro-élastiques...

J'ai trouve chez WoodComp :
SR 4000/2 Hydra com. 1600 1700 2 *CS Bois-composite 5kg
Si j'interprète bien : Hydra = Hydraulique.
Je me demande si celle que j'ai vue sur le MCR de Leo c'est pas celle là (c'est une bipale) à regul hydraulique

Il y'a aussi ces deux :
Varia 170/2/R com.meca 1700 2 Composite 4,5kg
Varia 160/2/R com.meca 1600 2 Feat. Composite 4,5kg

Il faut surement y rajouter le poids du régulateur situé sur le carter ..

Les triplales CS électriques ont l'air plus lourdes (~13Kg)

[jplandez]

Tout à fait, la préparation de l'atterrissage : pompe, réchauffe (pour ceux qui ont des carbus), volets, etc... inclut aussi le petit pas, car dans le cas d'une remise de gaz, on peut ne pas avoir assez de temps pour le faire... ou l'oublier, et là... ça sens le roussi...

L'utilisation des hélices à PV dans le cadre de l'ULM reste cependant difficile (le MCR est un des rares qui possède une marge de poids suffisante), en attendant que quelqu'un arrive à en fabriquer une qui pèsera 5 kg, au lieu de 14 kg... c'est bien pourquoi on a inventé les hélices aéro-élastiques...

Ca m'est arrivé une fois à Montpellier, remise de gaz pour cause de 30Kts plein travers et régulateur bloqué au pas croisière.. Oops.. Le contrôleur commencait à s'énerver : Vous arrivez sur la ville . . il faut monter....Oui m'sieur.. j'fais c'que j'peux

Par contre, je sais pas quelles sont les réelles qualités de CS des "élastiques", ca doit pas avoir une grosse variation de pas ?

[Girino]

Toutes les hélices à pas variable ne pèsent pas 10kg de plus qu'une à pas fixé. Les Ivoprop en sont un bon exemple avec moins de 5kg !.
Ensuite pour ce qui est de la conduite en vol, ce n'est tout de même pas aussi compliqué que ce que certains prétendent.

Ça me fait penser à la différence entre les voitures à boîte manuelle et automatique. Pour une raison inconnue ont continue en Europe de s'embeter avec des boîtes manuelles sans trouver cela compliqué la ou d'autre continents ont compris depuis 50 ans que c'est un archaïsme.

Tout aussi étrangement l'Europe ne fait pas de différence entre un permis de conduire pour boîte manuelle ou automatique la ou d'autre en font mais sous prétexte que les hélices à pas variables fussent un temps mécaniquement complexes, il faudrait que le monde de l'ULM se prive de développer des solutions mécaniquement simples et faciles à mettre en œuvre

Il y a pas si longtemps, il y en a même qui prétendaient qu'une injection électronique sur un moteur d'avion et à fortiori sur un ulm était une chose beaucoup trop compliquée pour pouvoir être sécuritaire. Quant à certains ayatollah des moteurs sans réducteurs, ils nous prônaient les plus terribles accidents tout en cherchant à les interdires pour les ulms ou à créer des brevets spécifiques pour moteurs réductés sous prétexte que les régimes de rotations sont différents des moteurs
historiques... C'est pas des blagues, je le tient de la bouche d'un instructeur reconvertis dans l'ULM...

Allez voir nos voisins Italiens et vous verrez que 90% de leurs 3 axes sont équipés de pas variables en vol sans que cela ne leur pose aucun problème métaphysique.

[serge5694]

mon helice perso pas variable electrique pese 6kg, comme Girino je pense qu'il faut simplifier les choses, on accepte bien d'avoir des variations de régime avec une pas fixe, donc pas besoin de constente speed. pour ma part je décole plein petit pas si c'est pour des tours de piste je reste ppp sinon après la monté je règle le pas en fonction de la vitesse desiré en accord avec les gazs pour avoir un régime vers le couple max et j'y touche plus (sauf si taux de monté important nécéssaire) et repasse plein petit pas en vent arrière. je ne peu visualisé (voyant) que le pgp et ppp limité par des fins de course

[jplandez]

J'ai pas dit que c'était spécialement difficile, mais qu'il fallait apprendre à s'en servir, surtout les hydrauliques ou la variation de pas est rapide. Y'a des règles à connaitre et s'habituer à les appliquer. Pareil pour ne pas oublier de sortir le train.

En avion la qualif B ne nécéssitait pas beaucoup de temps d'instruction, mais juste ce qu'il faut pour acquérir les automatismes et avoir bien intégré les les méthodes.

Ce que je voulais dire, c'est que des pilotes ulm formés sur des machines simples, s'achetant après un engin performant, pouvaient ne pas avoir été sensibilisés à la conduite de la constant speed.
Pour illustration, une conversation avec un propriétaire de MCR, qu'il venait de finir de contruire, et qui m'expliquait que la machine, quand il réduisait les gaz, ca freinait, en l'attribuant à la faible inertie seule, alors que son hélice CS hydrau y était pour beaucoup (l'inertie augmentant la sensation). Mais meme un avion d'une tonne, quand on réduit ou on passe au petit pas, ca freine.

Par contre, l'effet est probablement moins sensible avec les électriques à régulateur électronique, car la variation de pas est plus lente..

Il ne faut pas non plus oublier de faire la différence entre une "pas variable" avec régulateur (CS) , et une pas variable a commande manuelle.
Ce que je disais concernait les CS. Sur le Wassmer, je règlais en croisière le régime à 2450trs.
Si j'oubliais de ramener la manette en avant en finale, en cas de remise de gaz, le moteur ne dépasse pas 2450trs, alors qu'il lui faut 2750trs. et ca monte pas beaucoup, et même presque pas si on est full volets.. A mon avis pas à cause d'un problème de couple, mais que, a cause de la vitesse faible, l'hélice a un rendement minable, car elle prend beaucoup trop de pas et est à moitié décrochée.

Juste une petite remarque : Sur les avions équipés de CS, les trois manettes : Gaz, hélice et richesse sont placées côte à cote, de manière à pouvoir les maneuvrer d'un seul geste . C'était pas innocent : Remise de gaz : on pousse tout devant....
Combien d'ULM ont cette disposition ?
Et est ce que tous font bien leurs essais régulateur aux actions vitales ?

[Luciano]

Bonjour,

j'ai une Arplast PV50 constant speed sur mon appareil (MCR-UL 100CV) et je puis vous dire que c'est sans soucis.

La seule chose à retenir, c'est de sélectionner le Climb (PPP) avant décollage et atterrissage et le Cruise (PLP) en régime de vol de croisière. En fait, cette operation est faite généralement au moment de la sortie et de la rentrée des volets.

Pour le reste le régulateur fait tout, tout seul comme un grand.

Il est conseillé, pour éviter une usure trop rapide de la vis cuivrée qui assure la commande de l'incidence des pales, de passer en mode manuel lorsque l'air est particulièrement turbulent: je ne le fais jamais, mais je change la vis en question toutes les 100 heures. (l'appareil compte à ce jour 480h de vol).

Bons vols,
Luciano

[Girino]

Bla bla bla ......

Juste une petite remarque : Sur les avions équipés de CS, les trois manettes : Gaz, hélice et richesse sont placées côte à cote, de manière à pouvoir les maneuvrer d'un seul geste . C'était pas innocent : Remise de gaz : on pousse tout devant....
Combien d'ULM ont cette disposition ?
Et est ce que tous font bien leurs essais régulateur aux actions vitales ?

Fort heureusement aucuns n'a cette disposition car les temps ont changés, les technologies aussi.
L'ULM n'est pas l'aviation générale et il n'y a aucune raison pour devoir singer ce qui se fait de pire.