Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour,
Bien que l'évolution du 912i soit bien conçue et attrayante il y a qqes pièges à considérer

1. Poids + 8kg
2. Coût additionnel 12 000 à 15 000€
3. Réservoir additionnel (6lt) central ou dit de tête -->tuyaux et aération en plus
4. 2 pompes électriques (pas de pompe mécanique)
5. 2 circuits d'injection indépendants nécessitant une deuxième alimentation électrique
6. Donc un deuxième générateur
7. Lecture protégée des données de l'électronique seulement par atelier agréé --> coûts
8. Porte ouverte pour l'introduction de système antipollution --> coûts

Bien sûr en contrepartie des économies d'essence et moins de réglage de carburateurs...
et surtout une sureté d'alimentation qui n'existe pas sur le 914 une panne électrique et le moteur s'arrête lorsque la batterie est plate...

Qu'en dites-vous?

J'en dit que c'est le problème des moteurs à injection , quand ça marche aucun problème , des qu'il y a un grain de sable ça s’arrête....
Cela peut bien sur arriver avec un moteur à carbus , mais il reste souvent "deux pattes pour rentrer ...."

Bon vols

olive a écrit :J'en dit que c'est le problème des moteurs à injection , quand ça marche aucun problème , des qu'il y a un grain de sable ça s’arrête....
Cela peut bien sur arriver avec un moteur à carbus , mais il reste souvent "deux pattes pour rentrer ...."

Oui, mais il faut bien avouer que les pannes directement causées par le système d'injection sont rares (voyez avec vos voitures). Quant aux problèmes de carburateurs : ils sont aussi sources de panne (mais tout aussi rarement). Je dirais : un à un, la balle au centre.

La différence de ce nouveau moteur Rotax, c'est que contrairement aux moteurs à injection des voitures, il a des redondances. Contrairement aux rares moteurs d'aéronefs à redondances, il est entièrement redondé, et semble bien pensé (aux vues des rares informations actuelles). J'en connais un, (le mien), qui n'est même pas capable de démarrer, ce qui prouve le niveau de ce constructeur ... De plus, si il était capable de démarrer, il ne fonctionnerait que avec une bougie par cylindre, pendant que l'autre s'encrasserait ...

Ceci n'est pas une pub, pour Rotax, c'est un moteur que je n'aime pas, principalement à cause de son prix "foutage de gueule", et de son réducteur à "à coups" (causé probablement par l'absence de volant d'inertie dans le moteur), et ensuite à cause de l'absence de transparence concernant son poids (et dans une moindre mesure, du manque de transparence concernant sa puissance).

PS : Je serais surpris qu'un 912 puisse rentrer sur 2 pattes suite à une panne de carbu. Certains ont-ils "expérimenté" ?

Citation ajoutée par le type qui se fait appeler "Admin" (sinon, c'est pas lisible)

axurib a écrit :Bonjour,
Bien que l'évolution du 912i soit bien conçue et attrayante il y a qqes pièges à considérer

1. Poids + 8kg
2. Coût additionnel 12 000 à 15 000€
3. Réservoir additionnel (6lt) central ou dit de tête -->tuyaux et aération en plus
4. 2 pompes électriques (pas de pompe mécanique)
5. 2 circuits d'injection indépendants nécessitant une deuxième alimentation électrique
6. Donc un deuxième générateur
7. Lecture protégée des données de l'électronique seulement par atelier agréé --> coûts
8. Porte ouverte pour l'introduction de système antipollution --> coûts

Bien sûr en contrepartie des économies d'essence et moins de réglage de carburateurs...
et surtout une sureté d'alimentation qui n'existe pas sur le 914 une panne électrique et le moteur s'arrête lorsque la batterie est plate...

Qu'en dites-vous?

Bonjour

1. le + 8kg n'est pas un piège puisque bien identifié par le constructeur.
2. que represente cette somme ?
3. qui demande cela ?
4. compris dans le prix il me semble.
5 et 6 compris dans la concepttion de base.
7. qui affirme cela ?
8. à l'heure de "la protection de l'environement" cela peut être un plus pour l'aviation légère.

pour le 914 il me semble que le générateur du moteur est capable d'alimenter une pompe électrique.

bon vol

olive a écrit :J'en dit que c'est le problème des moteurs à injection , quand ça marche aucun problème , des qu'il y a un grain de sable ça s’arrête....
Cela peut bien sur arriver avec un moteur à carbus , mais il reste souvent "deux pattes pour rentrer ...."

Bon vols

Ce qui m'etonne, c'est qu' il n'y a que sur ce forum, où l'on a jamais vu d'injection de bagnole, tomber en panne!!! Quand au mode dégradé, pour avoir "éssayé" bien malgré moi,( Nissan Primera TD) je me demande vraiment, si cela peut-etre salvateur, sur un ulm!
Et puis, pour les inconditionnels de la redondance à tout-va, rien ne vaudra un bi-moteur.....sur un bi-plan!!
Perso, j'estime, qu'un moteur de moto, soigneusement avionné, avec une rampe de "quatre" carbus, suffirait largement ....depuis des decennies, on a volé, avec un 912 à Bing, sans aucune correction altimetrique, et voilà, qu'un jour, tout le monde se reveille, et veut de l'injection, des turbos, de la correction altimetrique,et tout cela, en double!! Pour pas cher!!
Mon point de vue, et que, la notion de "risque calculé", a envahi nos vies. On a peur de tout, de sa bagnole, de son boulot, de son voisin, de l'avenir.....on veut tout gérer; tout maitriser et prevoir...pour cela, tout doit etre calculé, parametré, en amont dans les bureaux d'études...il ne doit nous rester, que la possibilité de prendre son pied, et rien d'autre!! Pour ma part, et j'ai toujours fonctionné de cette façon, on doit bien au contraire, se preparer à une "cata", et apprendre à la gerer.
D'autre part, et c'est le principal, quand on pratique un loisir à risques, on peut y laisser sa peau; et si cela nous indispose, vaut mieux faire autre chose!!
Rien ni personne, ni aucune preparation, ne pourra nous proteger, en cas de panne, ou autre; "quand il ne faut pas"!!
Cela me rappele ce pote, qui venait du moto-cross, et qui voulait apprendre à aller vite sur piste. J'ai commencé, par lui faire comprendre, que, de toute façon, il allait tomber; un jour, ou l'autre..le but du jeu, était de se preparer physiquement, mentalement, s'entrainer à gerer sa peur, son stress, et surtout, apprendre....à tomber...et si on a l'esprit assez clair, gerer sa chute, et son déroulement! Je n'appelerais pas cela du fatalisme, mais plutôt du réalisme!! Sa seul réponse, a été : "T'inquiétes, je maitrise! je ne tomberais jamais!!"
Il est mort à 25 ans....! trop vite, à une intersection!

axurib a écrit :Bonjour,
Bien que l'évolution du 912i soit bien conçue et attrayante il y a qqes pièges à considérer

1. Poids + 8kg
2. Coût additionnel 12 000 à 15 000€
3. Réservoir additionnel (6lt) central ou dit de tête -->tuyaux et aération en plus
4. 2 pompes électriques (pas de pompe mécanique)
5. 2 circuits d'injection indépendants nécessitant une deuxième alimentation électrique
6. Donc un deuxième générateur
7. Lecture protégée des données de l'électronique seulement par atelier agréé --> coûts
8. Porte ouverte pour l'introduction de système antipollution --> coûts

Bien sûr en contrepartie des économies d'essence et moins de réglage de carburateurs...
et surtout une sureté d'alimentation qui n'existe pas sur le 914 une panne électrique et le moteur s'arrête lorsque la batterie est plate...

Qu'en dites-vous?

Aller, je m'y met moi aussi

1. les 8 kg de plus sont annoncés; ce n'est donc pas un piège.
2. L'acheteur éventuel connait le prix, il décide en son ame et conscience.
3. Affirmation introuvable dans le manuel d'installation moteur.
4. C'est déjà le cas sur le 914, ce n'est pas une nouveauté et c'est compris dans le poids et le prix.
5. C'est plutot rassurant non ?
6. C'est intégré dans le moteur, poids et prix; Ou est le problème ?
7. FAUX. les données sur le fonctionnement moteur sont accessible via le bus CAN AeroSpace. C'est un format parfaitement documenté.
8. Si la règlementation change, le 912i avec son injection est plutot bien armé face à un Lycosaure.

Ne serais-tu pas négativiste ?

Il n'y a effectivement aucun piège effectivement , c'est plus lourd , et il y a plus de matos , donc plus de risque de tomber en panne 'c'est juste une question de probabilité

J'ai retouché quelques cartos moto (R6) et auto (S et RS pour les connaisseurs ) et je n'ai eu aucun soucis , sauf quand la batterie est un peu faible ...la c'est le 14 juillet mais quand ça marche c'est redoutable

J'ai remarque qu'il y avait quelques experts en theorie sur ce forum (pas dans ce post ).... et malheureusement comme dans la plupart des cas ils ne connaissent leurs moteurs que sur le papier , pour moi l'essentiel est de connaitre son moteur d'un point de vue pratique afin de ne pas avoir ou éviter d'avoir des surprises .

Comme le dit MYR l'injection reste fiable , c'est ce qu'il y a autour qui peut poser problème ...

@ Kawa , oui , un bon vieux moteur de moto avec une rampe de carbus , ou injection pourquoi pas , mais il faudrait que les frères T....dessine un beau capot .....pour mon appareil ...

@ Olive,
Tout cela m'améne à rajouter dorénavant, une signature à mes posts!

olive a écrit :Il n'y a effectivement aucun piège effectivement , c'est plus lourd , et il y a plus de matos , donc plus de risque de tomber en panne 'c'est juste une question de probabilité

La comparaison Ratox - Jabiru met en défaut ta vision de la probabilité

Girino a écrit :La comparaison Ratox - Jabiru met en défaut ta vision de la probabilité

Oui j'avais oublié , la il faut avoir tout simplement de la chance , c'est comme à la loterie...

après verif sur le site rotax,
le 912 100cv à carbu consomme 27 litres à la puissance max
le 912 100cv injection 27 litres à la puissance max
il est dit dans les communiqués que ce nouveau moteur consomme en gros 10% de moins que l'ancien, cherchez l'erreur.

Il n'y a pas d'erreur, je pense que le gain est dans les régime intermédiaires comme le régime de croisière ou plus bas, là ou le carburateur ne te donne pas une température d’échappement optimale.
Celui qui l'utilise pourra seul chercher l’erreur.