Quelles options possibles pour un 912 en fin de potentiel calendaire ou horaire ?

[serge5694]

Bob, sauf erreur de ma part, nos moteurs n'étant pas certifier nous ne somme pas obligé de suivre un programme d'entretien particulier. Mais on doit suivre le manuel d'entretien du constructeur de l'ulm. Dans ton cas, comme dans le mien, le constructeur c'est nous, c'est nous qui réalisons le manuel d'entretien et jusqu'à présent on y met ce qu'on veut. Tu n'es pas obligé d'indiquer de ce référer au recommandation rotax pour l'entretien du moteur. D'ailleurs même les industriels concepteur constructeur d'Ulm ne sont pas obligé de le faire, ils peuvent très bien prévoir un programme plus ou moins contraignant. Idem pour l'utilisation. Prends le manuel d'utilisation du sinus, les limites d'utilisation ne sont pas celle publié par rotax. Pour mon dragonfly avec sont yam, j'ai fais mon manuel d'utilisation et celui d'entretien comme je l'ai voulu, je peux même le faire évolué.
Le problème avec les rotax est qu'il considère la pire des situations et que le manuel d'entretien des moteurs est calqué sur ces cas extrême. Ensuite les constructeur ulm, peut être pour cause de responsabilité ou pour faire simple renvoie au manuel rotax et on en arrive à des situations ubuesques. Si on ne devais pas tous les deux ans engager notre responsabilité en certifiant avoir suivi le manuel d'entretien, ça ne serait pas un problème. Soit dit en passant certain manuel d'entretien stipule aussi des potentiels cellules qui renvoie son appareil à l'usine pour gv.
Une dernières remarque, ça ne marche pas pour les calandaires mais pour les potentiels horaire, je vous rappels qu'on est pas obligé de tenir un carnet de volet ni pilote ni machine. Peso j'ai pas de carnet de vol juste un horametre moteur pour les vidanges (toute les 100h ou 3 ans) et les inspections. On aime bien donner le bâton pour ce faire battre.

[chtirlipimpon]

Perso j'ai marqué dans le carnet d'entretien "revision moteur " et signé de mon nom.

[Bob01]

J'ai oublié de rappeler que mon jodel est en cnra.
Je pense qu'un Ulm avec un O200 (115 kg) ne passe pas la balance...

[j.godard]

Bonjour amis pilotes,
Un peu de lecture ? http://storchhsj.blogspot.com/2019/04/l ... nt-la.html
Si je devais disposer d’un ulm motorisé 912, je l’équiperais d’une sonde AFR pour régler finement la carburation (vous n’imaginez pas ce qu’une carburation mal ajustée peut avoir comme conséquence sur la tenue du moteur, trop pauvre ou trop riche c’est caca).
Je remplacerais les bougies toutes les 100 heures et l’huile toutes les 50 en utilisant une 5W40 Jaso MA2.
Et surtout je ne ferai rien d’autre que de voler, mettre les mains dans le moteur c’est s’assurer de tomber en panne.
En clair j’aurai bien plus confiance en un moteur de 2000 heures entretenu correctement qu’en un moteur « révisé » par Loravia ou tout autre laron.
En fait je me comporterais un peu comme Mike Busch.
Bons vols.
Joël.

[dd]

@bebe44 :
Je pensais plus à celui de bernard P

Modérateur : suppression de la citation totalement inutile d'un message précédent.
Veuillez n'utiliser la fonction CITER qu'à bon escient svp

[sonex710]

...En fait je me comporterais un peu comme Mike Busch.

Absolument !!!
Excellente lecture (de nombreux pdf en accès libre)

[bebe44]

Votre retour d'expérience et votre avis nous intéresse pour compléter ce sujet.

[bebe44]

Solution annexe, vendre le moteur Rotax à qui le voudra et le remplacer par une autre marque comme un Vaxell 100iL par exemple.
Comment faire ?
Qu'elle serait la procédure lorsque l'appareil est de réalisation industrielle ?
Je pense que quelqu'un ici a des choses à dire sur cette éventualité
à suivre

[Claude Nowak]

Au lieu de vendre ton Rotax, pourquoi ne pas le faire réviser et repartir plein potentiel?

[bebe44]

Pour alimenter le débat car toutes les solutions possibles sont à explorer.
À vous lire

[sonex710]

Mike Busch préconise de démonter le moins possible et de monitorer tout ce qui peut l'être :
Compressions, analyse d'huile, EGT, CHT, richesse, observation des cylindres et des soupapes avec un andoscope, test d'allumage ...
Ce qui est important c'est l'évolution d'une année sur l'autre ... c'est comme pour le cholestérol

[Patricklfgo]

j'ai comme activités le renouvellement des cdn d'avions ,entre autre de collection . moyenne d'année de naissance 1945 à 1950 . tous en état de vol parfait. Nous recommandons les analyses d' huile chaque année ( chez le même labo) ce qui fait qu'il nous fourni les quantités éventuelles de particules métalliques années après année, c 'est en fin de compte comme les bilans lors des prises de sang chez les humains .
c 'est vous qui voyez mais sachez que c 'est une procédure accepté par la DGAC / osac
les moteurs en question ont au moins dépassé d'un demi siècle leur butée calendaire ...

[titof]

Du coup pour un 912, quelle quantité d'huile faut il donner au labo?
Le tarif ?
Faut il l'amener en main propre ou expédition possible?

Cela me semble une des meilleures solutions pour savoir où en est son moteur.

[Ramel]

Les labos t'envoient un kit. C'était autour de 100€ il y a quelques années. Tu remplis l'éprouvette avec l'huile de vidange, tu leur donnes le nombre d'heures et années depuis dernière vidange.
Le 1er résultat est peu parlant, c'est plutôt (comme dit plus haut) la comparaison

[PePe]

Les TBO n'ont aucune valeur juridique.
D'ailleurs, un moteur a beaucoup plus de risque de te lâcher dans ses premières heures que plus tard...

Si c'était moi, et c'est ce que je ferai si j'ai la chance de voler encore quand mon moteur arrivera à 2000h, c'est bien sûr de le soigner (démarrages à froid, temps de chauffe, longues durées à plein régime, chauffe excessive en CHT, etc...).
Pour les maintenances, bien vérifier la vis magnétique, découper le filtre à huile, contrôler les compressions et surveiller les consommations d'huile.

Mais euthanasier un moteur qui tourne très bien juste parce qu'il atteint une limite... en réalité même en CDN ce n'est pas obligatoire à partir du moment où tu assure un suivi de la fiabilité (examens, et remplacement on-condition en déterminant la criticité des différents éléments).

D'ailleurs en tout état de cause, cette TBO serait à adapter en fonction du nombre d'heures annuelles, de mouvements, et même de la région. J'imagine qu'un appareil vivant au bord de la mer ou dans une région propice aux vents de sable aura un moteur bien plus mis à l'épreuve. Sans même parler d'une machine qui serait parquée en Guyane...

Le suivi orienté autour de ce suivi de la fiabilité est ce que, à part en aviation générale, les autres (aviation commerciale, armée) font. Je n'ai pas l'esprit particulièrement rebelle contre les règles, mais plus je me renseigne sur le sujet, plus je me dis que les interventions lourdes sur des moteurs qui fonctionnent bien ne peuvent pas apporter de bonnes choses.
Donc sans pour autant faire n'importe quoi (genre l'autruche), dépasser la TBO en toute connaissance de cause et avec une surveillance adaptée (et une attention adaptée du pilote aussi qui reste le premier médecin de son moteur, avant de faire intervenir le chirurgien et de tout désosser) ne me paraît pas une mauvaise chose, bien au contraire.

Et je ne parle que de fiabilité et de sécurité du vol, même pas d'argent.